O regime de táxi de um voo envolve o movimento terrestre da aeronave em sua potência.
 |
| Boeing 777 da United Airlines taxiando (Foto: Kevin Hackert) |
Depois de recuar do portão de embarque, a aeronave deve manobrar em espaços apertados entre os edifícios do terminal e entrar na pista de táxi. No caminho para a pista desejada, as aeronaves frequentemente cruzam outras pistas ativas ou inativas. O mesmo acontece depois que a aeronave pousa e está a caminho do portão.
Você já se perguntou como os pilotos realizam regimes de táxi, que podem durar quase 30 minutos em aeroportos grandes e movimentados? Quanta energia é necessária para a taxação e qual o papel que os controladores de solo desempenham nas manobras seguras do aeroporto?
O regime de táxi é parte essencial do voo, envolvendo o movimento terrestre da aeronave em sua potência. Os procedimentos de táxi variam de acordo com o tamanho e tipo da aeronave. A roda do nariz é completamente dirigida com os controles do leme para a maioria das aeronaves menores, mas isso fornece apenas alguns graus de movimento da roda do nariz para aeronaves grandes. O resto deve ser compensado com uma alça separada chamada leme.
Este artigo se aprofunda no regime de taxiamento de aeronaves e nas etapas essenciais envolvidas no processo, conforme destacado pela AN Aviation Services.
O sistema de direção da roda do nariz
A direção da roda do nariz da maioria das aeronaves de grande porte é acionada hidraulicamente e o sistema de direção consiste em atuadores de direção e uma válvula de controle. Quando a pressão hidráulica é fornecida aos atuadores através da válvula de controle, a roda do nariz gira.
Na maioria dos sistemas, existem dois atuadores. Numa curva para a direita, o macaco do atuador direito se estende e o macaco esquerdo se move para dentro, fazendo a roda do nariz girar para a direita. Numa curva à esquerda, o macaco do atuador se estende enquanto o macaco direito se move, fazendo com que a roda gire para a esquerda.
Assim que a curva desejada é feita e o piloto libera a cana do leme, a válvula de controle bloqueia o fluido para os atuadores, o que centraliza automaticamente a roda do nariz. O sistema de direção também possui uma válvula de desvio de segurança que normalmente é fechada pela pressão hidráulica do sistema hidráulico principal da aeronave.
Quando a pressão é aplicada à válvula, ela é empurrada para baixo. Se, em caso de perda de pressão hidráulica, a válvula for aberta por uma mola, isso permite que o fluido hidráulico flua livremente para os atuadores. Esta ação coloca a roda do nariz no modo rodízio.
 |
| Diagrama de Direção de Aeronave (Imagem: Oxford ATPL) |
Quando no modo caster, a roda funciona como a de um carrinho de compras, e os pilotos podem taxiar a aeronave usando empuxo/potência diferencial do motor ou frenagem diferencial. Muitas aeronaves podem ser despachadas com um sistema de direção da roda do nariz inoperante, desde que o modo caster funcione. No entanto, pode ser um desafio pilotar uma aeronave grande no modo caster.
Da mesma forma, uma válvula de derivação da direção da roda do nariz pode ser aberta para reboque. Em operações normais, esta válvula está fechada, mas pode ser operada movendo uma alavanca de desvio de reboque na roda do nariz.
Quando a alavanca está posicionada para reboque, o fluido hidráulico passa pelos atuadores e o guincho pode mover a roda conforme necessário. Quando a alavanca de desvio é movida para a posição de reboque, o pessoal de terra ou o engenheiro deve colocar um pino de desvio na alavanca, que trava a alavanca na posição.
 |
| (Foto: Anas Maaz) |
Esta é uma etapa essencial porque, durante a partida do motor, o sistema de direção da roda do nariz recebe pressão hidráulica. Se a alavanca de desvio de reboque se mover, a válvula de desvio fecha, permitindo que seja exercida pressão hidráulica total no sistema de direção.
Com a cana do leme na posição central, se o caminhão de reboque girar o volante nesse ponto, o mecanismo de autocentralização do volante do nariz tentará centralizar a roda do nariz. Isso pode quebrar a barra de reboque e até mesmo causar ferimentos às pessoas próximas.
Assim que o motor ligar e a aeronave estiver pronta para taxiar, o engenheiro deverá remover o pino de bypass e mostrá-lo aos pilotos. Isto dá aos pilotos uma indicação de que o pino foi removido.
 |
| Boeing 787 da Air Tanzania (Foto: Swissport) |
A técnica do táxi
A técnica correta de táxi é uma habilidade essencial de pilotagem. Nos títulos a seguir, examinaremos algumas técnicas de taxiamento.
Quanta potência do motor é necessária para um táxi?
Ao taxiar em um avião a jato, o impulso em marcha lenta é mais que suficiente para manter a aeronave em movimento. No entanto, durante a partida do táxi, é necessário um impulso de ruptura para superar o atrito estático entre as rodas e o solo. Jatos médios a pesados começam a se mover quando cerca de 20 a 25% do empuxo do motor é aplicado. O empuxo deve estar ocioso assim que a aeronave começar a se mover.
 |
| Aeronaves Fokker 100 da Austrian Airlines taxiando (Foto: Renatas Repcinskas) |
O empuxo acima da marcha lenta só é necessário se a aeronave parar durante o táxi. A aplicação excessiva de empuxo durante o taxiamento deve ser evitada, pois pode causar danos por explosão de escapamento e danos por objetos estranhos (FOD). Em curvas fechadas, pode ser usado impulso/potência diferencial. Por exemplo, se desejar virar à direita, o motor esquerdo pode ser acelerado um pouco mais que o direito.
O uso do leme
A cana do leme deve ser utilizada suavemente ao iniciar as curvas, pois o movimento excessivo da cana pode causar oscilações, o que pode ser bastante desconfortável para os passageiros. Quando estiver em uma curva, a curva deve ser continuada para que a cana do leme nunca seja neutralizada.
Durante uma curva, a aeronave perde energia naturalmente, portanto, pode ser necessário empuxo adicional. É essencial adicionar esse impulso prontamente para garantir que a aeronave não pare na curva. Se ele parar, será necessário muito impulso do motor para completar a curva. Também pode ser um pouco embaraçoso e estranho se a aeronave parar no meio da curva.
Seguindo a linha central
Durante o táxi e em qualquer fase do voo, deve ser utilizada uma referência adequada para garantir que a aeronave esteja na linha central. Isso varia de aeronave para aeronave. Normalmente (isso funciona para a maioria das aeronaves), manter a linha central entre as pernas do piloto garante o rastreamento correto da linha central.
 |
| Diagrama da linha central do Airbus FCTM (Imagem: Airbus FCTM) |
O método de sobreviragem
Este método é utilizado em aeronaves grandes ou com fuselagens comparativamente longas, como o Airbus A321, onde a roda do nariz fica longe da posição sentada do piloto em tais aeronaves.
As rodas principais da aeronave poderiam cortar a curva se o piloto virasse perfeitamente na linha da pista de táxi. Em uma pista de táxi estreita, isso poderia fazer com que as rodas principais dentro da curva saíssem da pista de táxi. Para evitar que isso aconteça, a técnica de sobreviragem pode ser usada.
Durante a sobreviragem, o piloto deve deixar a aeronave viajar à frente da linha central da pista de táxi. Dessa forma, a roda dianteira tende a seguir próximo à borda externa da curva ou da pista de táxi, permitindo que a roda principal permaneça bem dentro da pista de táxi. As fotos abaixo mostram a diferença que o método de sobreviragem faz.
 |
| Diagrama de taxiamento da Airbus |
Uso dos freios
As aeronaves atuais são equipadas com freios de carbono, que são sensíveis ao número de acionamentos dos freios. Muitas aplicações de freio podem causar o aquecimento dos freios, portanto os pilotos devem evitar pisar nos freios com frequência durante o táxi.
A maneira correta é deixar a aeronave acelerar e, quando atingir cerca de 30 nós (a velocidade máxima recomendada de táxi para a maioria das aeronaves), os freios devem ser acionados até que cerca de 10 nós sejam alcançados.
Então, a aeronave deverá acelerar novamente. Desta forma, o número de acionamentos dos freios pode ser reduzido significativamente. Os freios aquecidos são menos eficientes na parada da aeronave, o que é essencial durante uma decolagem rejeitada.
Qual piloto taxia a aeronave
Na maioria das companhias aéreas, o capitão taxia a aeronave. Esta é uma tradição antiga, pois, nas aeronaves mais antigas, a cana do leme só era disponibilizada para o capitão do lado esquerdo. Como o taxiamento pode ser bastante desafiador em aeroportos movimentados, muitas companhias aéreas ainda preferem delegar o trabalho de taxiamento ao capitão.
 |
| Boeing 747-400F da Singapore Airlines Cargo taxiando em Mumbai (Foto: BoeingMan777) |
As aeronaves modernas estão equipadas com perfilhos em ambos os lados. Por esse motivo, algumas companhias aéreas permitem que primeiros oficiais experientes taxiem. Algumas companhias aéreas também não têm problemas com o taxiamento dos primeiros oficiais se o capitão operacional for um instrutor ou examinador da companhia aérea. No entanto, quem quer que esteja taxiando a aeronave, o piloto que não está taxiando deve monitorar e orientar constantemente o piloto taxiando usando as tabelas de táxi relevantes.
Com informações de Simple Flying
Nenhum comentário:
Postar um comentário