10 voos fascinantes que entraram para o livro Guinness World Records

Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos do Guinness World Record relacionados à aviação!

10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo

A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.

Inaugurado pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi realizada pela frota A340-500 da companhia aérea. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, a ineficiência e a falta de rentabilidade, a companhia aérea foi forçada a encerrar o seu voo de 18 horas de duração.

Em 2018 com a introdução do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) a Singapore Airlines retomou o seu serviço para Nova Iorque! Atualmente, o serviço direto opera como uma rota de viagem para vacinados entre Cingapura e Nova York JFK.

9. Maior tempo de voo de um avião

Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, isso vai te surpreender!

Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, só se poderia esperar que este recorde mundial fosse completado por um avião comercial moderno. Porém, como sugere a imagem abaixo, um Cessna C172 foi coroado campeão deste título. Então, como isso aconteceu exatamente?

O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos planejavam algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook, modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e eles iniciaram sua incrível jornada, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!

Voar pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível próximo a um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então levantada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!

Hoje, o Cessna usado para esse voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. Você pode imaginar ficar preso em um avião por tanto tempo?

8. Maior volume já transportado por via aérea

Embora muitos de nós não tenhamos viajado muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França.

A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra levou mais de 10 horas para descarregar a carga.

7. O primeiro voo totalmente vacinado do mundo

No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado contra COVID-19 a partir de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com matrícula A7-ANF, transportou a bordo 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes .

O voo partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45 e o tempo total de voo foi de 3 horas e 15 minutos. O voo passou sobre o Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.

6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo

em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades , mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas uniram-se para fazer história no voo EK2019 da Emirates.

O A380 com pintura especial “Ano de Tolerância” foi operado no voo EK2019; o registro da aeronave era A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.

O voo acolheu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluía funcionários, familiares e filhos, além de pessoas determinadas. Os passageiros foram incentivados a viajar com as suas roupas nacionais e, durante todo o voo, os seus trajes coloridos tornaram-se numa colagem vibrante que homenageia as suas diferentes heranças e tradições.

5. O voo comercial mais curto do mundo

Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acabou de passar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!

A viagem leva-nos à ilha de Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray. O vôo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.

4. Voo doméstico mais longo

Senhoras e senhores, sejam bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!

Da Europa continental à ilha tropical da Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente voado em um Boeing 777, os passageiros deste voo só precisam ter um cartão de identificação, pois tecnicamente nunca saem do país. Como você se sentiria depois de voar por mais de 10 horas e pousar de volta no mesmo país de onde partiu?

Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operou entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.

A French Bee operou o voo doméstico de carga sem escalas mais longo, do Taiti a Paris, em 14 de maio de 2020.

3. A maior aeronave do mundo

Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com 73 metros de comprimento, 15 metros de altura e 117 metros de largura , o Stratolaunch conquistou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!

2. Voo e tempo de passageiros mais longos do mundo

A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas, de Londres a Sydney. O voo Qantas QF7879, também conhecido como “Project Sunrise”, esteve no ar durante 19 horas e 19 minutos e percorreu uma distância total de 17.800 quilómetros.

Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.

1. A maioria dos passageiros a bordo de uma aeronave

No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um Boeing 747 da El Al. Com o codinome “Operação Salomon”, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.

O Boeing 747-200 utilizado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, foi estabelecido um recorde mundial para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.

Com informações de Sam Chui

Documentário "Gagarin - O Primeiro no Espaço" (legendado)

Em 12 de abril de 1961, o cosmonauta soviético Gagarin decolou em um foguete Vostok e orbitou à Terra por 108 minutos. Ele foi o cosmonauta que foi selecionado entre mais de três mil pilotos de caças de toda a União Soviética.

("Gagarin. Pervyy v kosmose", Rússia, 2013, 1h48 min, Aventura, Biografia, Drama, Legendado)

Hoje é o dia do MECÂNICO DE AVIÃO, o cara!

Uma das peças da engrenagem da segurança é a manutenção. 

Hoje é dia 24 Maio, dia do mecânico de aeronaves em boa parte do mundo. 

Via Canal Aviões e Músicas

Avião particular perde controle e ‘escapa’ da pista após aterrissagem em SC

Aeronave havia decolado de Jundiaí, em São Paulo, e saiu da pista após aterrissar em São José na manhã deste domingo (24).

Avião perde controle após aterrissar em São José na manhã deste domingo (24)
(Foto: Divulgação/CBMSC/ND Mais)

Um jato particular Cessna 525 CitationJet, prefixo PS-RMR, saiu da pista na manhã deste domingo (24) no Aeroclube de Santa Catarina, no bairro Sertão do Maruim, em São José. O caso mobilizou equipes do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina, além de viaturas de combate a incêndio e atendimento pré-hospitalar. A ocorrência foi registrada por volta das 8h.

De acordo com o CBMSC, a aeronave havia decolado de Jundiaí, em São Paulo, às 6h48 e pousado em São José às 7h59. Durante o procedimento de aterrissagem, o avião de pequeno porte do tipo jato acabou saindo da pista do aeroclube.

(Foto: Divulgação/CBMSC/ND Mais)

Segundo os bombeiros, não houve incêndio após a saída de pista e havia apenas uma vítima na aeronave, que estava orientada e consciente. Ela recebeu atendimento no local, mas recusou encaminhamento ao hospital, sem apresentar ferimentos graves.

Durante a análise da aeronave, os bombeiros identificaram o rompimento de uma das asas do jato, área onde fica armazenado o combustível. Como o avião ainda apresentava temperatura elevada após o incidente, as equipes aplicaram espuma de combate a incêndio na região atingida para evitar a dispersão de vapores inflamáveis e reduzir o risco de ignição.

(Foto: Divulgação/CBMSC/ND Mais)

As equipes permaneceram no aeroclube realizando o gerenciamento da ocorrência. As causas do incidente ainda serão investigadas.

Via ND Mais e ANAC

Aconteceu em 24 de maio de 1995: Voo 816 da Knight Air O desastre aéreo que abalou uma comunidade rural

Em em 24 de maio de 1995, o voo Knight Air 816, era um voo regular doméstico operando entre os aeroportos de Leeds Bradford, na Inglaterra, e o Aeroporto de Aberdeen, na Escócia. O voo era operado pelo avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo G-OEAA, da empresa Knight Air (foto abaixo). A tripulação consistia no capitão John Casson, no primeiro oficial Paul Denton e na comissária de bordo Helen Leadbetter.

O Bandeirante G-OEAA, a aeronave envolvida no acidente

Levando a bordo nove passageiros e os três tripulantes, a aeronave partiu do aeroporto de Leeds Bradford às 16h47 horas (UTC), decolando da pista 14, e foi observada imediatamente desviando da rota de voo instruída pelo ATC. Após um minuto e 50 segundos de voo, o primeiro oficial relatou problemas com os horizontes artificiais do avião e pediu para retornar a Leeds Bradford.

O controlador do aeródromo passou instruções para um rumo radar de 360° e liberou a aeronave para 3.000 pés QNH. Essas instruções foram lidas corretamente, mas a aeronave continuou sua curva à esquerda em 300° antes de rolar para a direita com cerca de 30° de inclinação lateral. Cerca de 20 segundos antes dessa inversão de curva, a aeronave foi instruída a chamar o controlador de aproximação Leeds/Bradford.

A aeronave agora subia a uma altitude de 2.800 pés em uma curva acentuada para a direita e o controlador de aproximação transmitiu: "Vejo você realizando uma órbita, apenas me diga o que posso fazer para ajudar". O copiloto respondeu: "Estamos indo direto neste momento, senhor?" cabeçalho. A resposta do primeiro oficial a esta transmissão foi: "Os vetores do radar voltam lentamente para um quatro, então senhor, por favor".

O controlador então ordenou uma curva à direita em um rumo de 340°. Esta instrução foi corretamente reconhecida pelo primeiro oficial, mas a aeronave iniciou uma curva à esquerda com um ângulo inicial de inclinação entre 30° e 40°. 

Esta curva continuou em um rumo de 360 ​​° quando o primeiro oficial perguntou novamente "Estamos indo direto no momento, senhor", ao que o controlador respondeu que a aeronave parecia estar indo direto. Segundos depois, o primeiro oficial perguntou: "Algum relatório dos tops, senhor". 

Esta foi a última transmissão registrada da aeronave, embora às 17h52 um breve sinal de onda portadora tenha sido registrado, mas foi obliterado pelo pedido do controlador a outra aeronave que partia para ver se seu piloto poderia ajudar com informações sobre os topos das nuvens.

Nesse ponto, a aeronave atingiu uma altitude de 3.600 pés, mantendo uma razão de subida e velocidade relativamente constantes. A autorização do ATC para 3000 pés não foi alterada. Depois que o controlador confirmou que a aeronave parecia estar em um rumo constante para o norte, a aeronave imediatamente retomou sua curva para a esquerda e começou a descer. 

O ângulo de inclinação aumentou para cerca de 45° enquanto a altitude reduziu para 2.900 pés em cerca de 25 segundos. Ao passar a proa de 230°, a aeronave deixou de aparecer no radar secundário. Houve mais quatro retornos de radar primários antes que a aeronave finalmente desaparecesse do radar.

Houve uma tempestade recente na área e estava chovendo intermitentemente com uma base de nuvens de cerca de 400 pés e uma visibilidade de cerca de 1.100 metros. Moradores nas proximidades do local do acidente relataram condições escuras e tempestuosas. 

Várias testemunhas descreveram o ruído do motor como pulsante ou crescente e depois desaparecendo pouco antes do impacto. 

Uma testemunha no solo, Anthony Pickard, disse ao The Independent em 1995: "Os motores - ou pelo menos um deles - estavam acelerando muito, como se o piloto estivesse tendo algum tipo de problema."

Outras testemunhas viram uma bola de fogo descendo rapidamente da base da nuvem baixa e uma testemunha viu a aeronave em chamas antes de atingir o solo. Todos os ocupantes morreram com o impacto.

Pickard acrescentou: "...Houve apenas um tremendo estrondo, uma enorme explosão - e eu sabia que tinha acontecido."

O avião caiu em um milharal na A61 Harrogate Road, entre as aldeias de Dunkeswick e Weeton, em North Yorkshire.

Assim como o Sr. Denton, de Huddersfield, Cpt Casson, de Halifax, e a Sra. Leadbetter, 22, de Halifax, as vítimas incluíam Raymond Nettleton, 51; Christopher Tonkin, 32 e Irene Wolsey, 73, todos de Bradford; e Dennis Oliver Davis, 46, de Pontefract.

Os escoceses que morreram no desastre foram: Catherine Duguid, 35, de Aberdeen; Philip Hutchinson, 34, de Ellon, perto de Aberdeen; William Ingram, 61, de Aberdeen; Karl McGrath, 27, de Glasgow e Philip Race, 46, de Inverurie, Aberdeenshire.

O local da queda da aeronave

Do exame subsequente, ficou claro que, em um estágio final da descida, a aeronave havia se quebrado, perdendo grande parte da asa direita externa do motor e o estabilizador horizontal direito. Houve alguma ruptura da fuselagem antes de atingir o solo.

Um relatório do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos descobriu que um ou ambos os horizontes artificiais da aeronave falharam, levando à perda de controle dos pilotos e o avião entrando em um mergulho em espiral excedendo os parâmetros operacionais e levando à ruptura parcial antes do impacto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Leeds Live

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Sem lugar para pousar Heroísmo no voo TACA 110

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN

24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica Conheça Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?

Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.

Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.

O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados ​​durante a era do jato.

Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.

Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.

O mecânico e o motor

Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911
(Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)

Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.

Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.

Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .

Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.

Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)

A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.

Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.

Esquecer e lembrar

Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.

Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)

Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.

Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.

Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.

Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.

Legado e reconhecimento

Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.

O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.

O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS) 

Corredor simples x corredor duplo: as vantagens e desvantagens que os fabricantes de aeronaves devem avaliar

Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.

Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)

Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.

Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.

Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.

Parâmetros de projeto

Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.

O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.

Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)

O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.

O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis ​​pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.

O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.

O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.

Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)

O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.

Arrasto total e velocidade

O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.

Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.

Requisitos de carga

A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.

Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)

Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.

Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.

Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Mistério do Bombardeiro Peruano que Invadiu o Brasil: O Enigma do Canberra

O Mistério do Bombardeiro Peruano que Invadiu o Brasil: O Enigma do Canberra FAP 245 - Em 1972, um bombardeiro peruano invade o espaço aéreo brasileiro e cai misteriosamente em Alegrete, no Rio Grande do Sul. Dois tripulantes são encontrados vivos. O terceiro desaparece — e só seu capacete e paraquedas são achados. Afinal, o que aconteceu com o Canberra FAP 245? Um erro de navegação, tempestade, ou algo mais sinistro? Esta história apareceu na Revista da Força Aérea 176, em 1990. Quem trouxe à tona foi o Major Aviador A. Camazano.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

12 dicas para sobreviver a um acidente aéreo

Cena da evacuação no trágico acidente com um SSJ-100 em 2019 (Via Aeroin)

Claro, ninguém quer pensar em como reagiria a um acidente de avião , e as chances de isso realmente acontecer são incrivelmente pequenas. Em um estudo do National Transportation Safety Board dos EUA sobre a capacidade de sobrevivência em um acidente de aeronave, foi demonstrado que um acidente pode ter 95,7% de sobrevivência em média (dependendo das circunstâncias do acidente). No entanto, aqui estão algumas dicas para melhorar suas chances de sobrevivência em caso de emergência.

1. Assista à demonstração de segurança

Um óbvio que a maioria dos passageiros evita. Não importa quantas vezes você o tenha visto ou quantas vezes tenha voado, cada companhia aérea é diferente e as aeronaves são diferentes. É a maneira mais simples de aprender tudo sobre sua sobrevivência caso ocorra uma emergência. A demonstração de segurança contém todas as informações de que você precisa e leva apenas alguns minutos do seu tempo.

Um comissária de bordo demonstra como usar uma máscara de oxigênio (Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

2. Leia o cartão de segurança

Você pode nem olhar para o cartão de segurança no bolso do assento à sua frente. Ele contém informações úteis sobre como apoiar (alguns assentos exigem uma posição diferente), onde estão as saídas e como abri-las. É um bom lembrete dos recursos de segurança a bordo da aeronave.

3. Cinto de segurança

Os passageiros devem manter seus cintos de segurança enquanto estiverem sentados. Turbulência inesperada pode acontecer a qualquer momento, então você gostaria de ser amarrado com segurança. Houve muitos incidentes de ferimentos e até mortes devido ao não uso do cinto de segurança durante um voo quando ocorreu turbulência. Por que arriscar?

Uma tripulante de cabine da Wizz Air fornece uma demonstração de segurança (Foto: Wizz Air)

4. Álcool/medicamentos

Tente mantê-los no mínimo. Se ocorrer um acidente ou situação de emergência, você deve estar o mais lúcido possível. A situação exigirá raciocínio rápido e tomada de decisão no caos. Você quer fazer as escolhas certas.

5. Mantenha os sapatos calçados

É aconselhável manter os sapatos calçados, especialmente durante a decolagem e aterrissagem. Se um acidente acontecer, pode haver fogo ou superfícies quentes e bordas irregulares, então você não gostaria de ficar descalço.

6. Use roupas adequadas

Use tecidos naturais em camadas. Na aeronave, o ar costuma ser bastante frio, mas você pode retirar uma camada conforme necessário. As fibras naturais serão mais protetoras se houver um incêndio ou se você sujar a roupa com combustível de aviação. Além disso, se a aeronave pousasse na água, esse tipo de roupa seria mais quente e prático.

7. Primeiros socorros

Seja em casa ou sobrevivendo a um pouso de emergência na selva, é sempre bom ter algum conhecimento básico de primeiros socorros. Você nunca sabe quando vai precisar.

8. Bagagem

Se você estiver em uma evacuação de emergência, é essencial deixar toda a bagagem para trás. Procurar sua bolsa retarda a evacuação e pode machucar alguém ou a si mesmo e danificar o escorregador. A chave é deixar a aeronave o mais rápido possível.

9. Fones de ouvido desligados

Mantenha os fones de ouvido desligados durante a decolagem e aterrissagem para ter total consciência do que está acontecendo ao seu redor. Você precisa ser capaz de ouvir os comandos dos comissários de bordo em caso de emergência.

10. Ouça os comissários de bordo

Os comissários de bordo estão principalmente na aeronave para sua segurança, então o que eles dizem é por um bom motivo. Se eles pedirem para você levantar a persiana ou guardar sua bagagem, há uma razão para isso. Eles fizeram todo o treinamento de segurança para tirar você da aeronave em caso de emergência da forma mais rápida e segura possível.

Uma demonstração de segurança pela tripulação de cabine (Foto: ThamKC/Shutterstock)

11. Saídas

Esteja ciente de onde fica a saída mais próxima; está na frente ou atrás de você? Em uma emergência, é provável que seja escuro, caótico e confuso, então você quer ter clareza de onde precisa estar. Conte as fileiras de assentos até a saída.

12. Sair!

Novamente óbvio, mas se houver uma emergência planejada ou não planejada, você precisa sair e se afastar da aeronave o mais rápido possível. Pode estar pegando fogo ou explodindo, então você precisa estar o mais longe possível.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: Filme "Fúria Aérea" (dublado)

Durante um voo da companhia Atlantic Airways, um grupo de fuzileiros navais sequestra o avião e pretende se vingar do presidente do Conselho Nacional de Segurança após serem punidos por uma ação de resgate desastrosa.

("Air Rage", EUA, 2001, 1h39m, Ação, Aventura, Dublado)

História: O acidente aéreo que levou o pai de vítimas a matar o controlador de voo

No dia 1º de julho de 2002, um avião com crianças de férias e um cargueiro colidiram durante voo sobre a cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha), matando todos que estavam a bordo das duas aeronaves.

Férias na Espanha

Um dos aviões envolvidos foi um Tupolev Tu-154 da BAL (Bashkirian Airlines) que havia decolado de Moscou. A bordo estavam 69 pessoas (48 eram crianças ou adolescentes).

Eles estavam em uma viagem de férias. O avião tinha como destino Barcelona (Espanha), onde participariam de um festival promovido pela Unesco.

Os estudantes eram filhos de elite local. A maioria das vítimas era da República russa da Bachkíria, também conhecida como Bascortostão.

As crianças e os jovens haviam saído de Ufa, capital da Bachkíria e haviam parado em Moscou. Com a demora em decolar a partir da capital russa, a empresa providenciou um avião exclusivo para levar os jovens rumo a Barcelona.

Tupolev TU-154 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Shuttlefly/Wikimedia Commons)

O outro avião era um Boeing 757 que estava a serviço da empresa de logística DHL.

A bordo estavam apenas o piloto e o primeiro-oficial. O avião tinha como destino Bruxelas (Bélgica) após ter decolado do Bahrein, com escala na Itália.

Boeing 757 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Koen Gladines/Wikimedia Commons)

O acidente

Os dois aviões sobrevoavam a região sul da Alemanha na hora da colisão. O local era próximo à fronteira com a Suíça, na cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha).

Ambos voavam na mesma altitude e em rotas conflitantes. A colisão ocorreu por volta das 23h35min, horário local.

Um pedaço da cauda do cargueiro cortou o avião de passageiros ao meio.

Clique aqui para ver em detalhes como foi o acidente.

Causas da queda

Controlador poderia ter evitado a tragédia. Os dois aviões eram monitorados a partir do controle de tráfego aéreo de Zurique (Suíça) feito pela empresa Skyguide.

Havia apenas um controlador trabalhando em duas estações ao mesmo tempo. O outro controlador estava em um momento de descanso na hora da tragédia.

O perigo iminente não foi detectado a tempo. O controlador só percebeu que os aviões poderiam colidir quando faltava menos de um minuto para o impacto.

Instruções foram conflitantes. Enquanto o controlador falava aos pilotos do avião de passageiros para realizarem uma descida, o sistema anticolisão da aeronave mandava eles subirem.

Os pilotos do cargueiro obedeceram ao sistema anticolisão. Com isso, o avião também começou a descer na mesma altitude da outra aeronave.

A colisão aconteceu segundos depois. O relatório final da investigação apontou entre as causas do acidente a falta de percepção da situação pelo controlador e o fato de os pilotos não terem obedecido às instruções do sistema anticolisão, dando preferência para o que era orientado pelo controle de tráfego aéreo.

Destroços espalhados

A colisão dividiu o avião de passageiros ao meio. Quarenta pessoas foram jogadas para fora da aeronave naquele momento.

Destroços foram encontrados em uma distância de 2,3 km. O cargueiro acabou mergulhando e afundou dois metros no solo com o impacto.

Vingança e filme

O controlador de voo Peter Nielsen foi morto em 2004. Ele era o responsável pelo controle de tráfego aéreo de Zurique no momento do acidente.

O crime foi considerado vingança. O autor foi Vitaly Kaloyev, que perdeu a esposa e dois filhos no acidente.

O russo negou que o crime tenha sido premeditado. Ele confessou que queria mostrar a foto de suas crianças mortas para o controlador.

A história de Kaloyev influenciou alguns filmes. Um deles é o longa "Sem Perdão" (2018), que retrata a busca do pai por justiça.

Outro filme foi "Em Busca de Vingança" (2017). Ele é estrelado por Arnold Schwarzenegger, que interpreta uma personagem inspirado no russo que perdeu a família.

Placa em homenagem às vítimas do desastre aéreo Acidente do lago de Constança em 2002  (Imagem: Thomas Berendes/Wikimedia Commons)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos