Aconteceu em 19 de maio de 1993: 132 mortos no voo 501 da SAM Colômbia - "Estamos voando muito baixo"

Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.

A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.

A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.

A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín. O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.

Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.

O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.

A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.

Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).

Engenheiro de voo: 121 comandante.

Capitão: Obrigado.

Cap: Ah, Julio, como a gente sabe? 

Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né? 

Copiloto: Se ele estava me marcando.

Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).

Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.

Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).

Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso? 

Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.

Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).

Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.

O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.

Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.

Copiloto: Entramos em paralelo capi? 

Engenheiro de voo: OK.

Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.

Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.

Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.

Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.

Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.

Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.

Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).

Copiloto: Ficamos com seis mil? 

Engenheiro de voo: Sim, claro.

Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.

Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).

A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.

Anti-gelo do motor, por favor, sim? 

Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).

Controle Autorizado de Abordagem.

Engenheiro de voo: Você relata tudo.

Copiloto: Verificando a hora.

Copiloto: Por quatro mil.

Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.

Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente? 

Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...

Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.

Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito? 

Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil? 

Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.

Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas... 

HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).

Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).

Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).

Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.

Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.

Uma voz: Nem se identifica, nem nada? 

Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).

Uma voz: Rumbo 360.

Outra voz: Rumbo360.

Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).

Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.

Uma voz: Abejorral em 310? 

Outra voz: Estamos muito desviados. 

Uma voz: Estamos indo para Abejorral.

Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).

Uma voz: Não quer entrar nem merda.

Outra voz: Marcador 264.

Uma voz: Nenhum.

Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.

Capitão: Abejorral está identificando? 

Copiloto: Sim, sim.

Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.

Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.

Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.

Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).

Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui? 

O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.

Copiloto: Sim, veja acima.

A gravação acabou.

Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.

No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram. 

Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita. 

Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo

Aconteceu em 19 de maio de 1987: Garrafa de uísque acaba com o sequestro do voo 24 da Air New Zealand

Em 19 de maio de 1987, um Boeing 747-200 da Air New Zealand, estava pronto para realizar a sequencia do voo TE24, no Aeroporto Internacional de Nadi, em Fiji. A aeronave estava fazendo uma parada programada para reabastecimento durante a rota de Tóquio, no Japão, Auckland, na Nova Zelândia.

Nadi, no lado oeste da principal ilha de Fiji, Viti Levu, é o ponto de chegada da maioria dos turistas a Fiji e o centro do tráfego aéreo no Pacífico Sul. O sequestro de uma companhia aérea na terça-feira foi o primeiro em Fiji.

Um Boeing 747-200 da Air New Zealand semelhante ao envolvido no sequestro

A bordo estavam 105 passageiros e 24 tripulantes. A maioria dos passageiros deste voo eram japoneses. O voo TE24 estava parado na pista reabastecendo quando Ahmjed Ali, armado com explosivos de dinamite de uma mina de ouro, embarcou na aeronave. 

Ahmjed Ali, então com 37 anos, de etnia indiana que trabalhava como reabastecedor para os Serviços de Terminal Aéreo, entrou na cabine de comando e disse ao capitão que carregava dinamite e explodiria a aeronave se suas exigências não fossem atendidas.

Usando o rádio do avião, ele exigiu a libertação do primeiro-ministro deposto de Fiji, Dr. Timoci Bavadra, e de seus 27 ministros que estavam sendo mantidos em prisão domiciliar pelo líder rebelde tenente-coronel Sitiveni Rabuka nos golpes de estado de 1987 em Fiji. Ali também exigiu ser levado de avião para a Líbia.

Todos os 105 passageiros e 21 dos 24 tripulantes desembarcaram. O capitão Graham Gleeson, o engenheiro de voo Graeme Walsh e o primeiro oficial Michael McLeay permaneceram com Ali na cabine. 

Durante seis horas, Ali conversou com parentes na torre Nadi e com negociadores da Air New Zealand em Auckland. Enquanto isso, o Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia foi colocado em estado de "preparação".

Por volta das 13h, enquanto Ali se distraía com o rádio, o engenheiro de voo Walsh o atingiu com uma garrafa de uísque. Os membros da tripulação conseguiram dominar Ali e o entregaram à polícia local. Ele recebeu uma sentença suspensa por levar explosivos para uma aeronave.

O ex-engenheiro de voo da Air New Zealand, Graeme Walsh, encerrou um sequestro em 1987, acertando um sequestrador na cabeça com uma garrafa de uísque (Foto: Geoff Dale)

Não houve relatos de feridos ou mortos, e a aeronave nunca saiu da pista. As forças de segurança retiraram civis do terminal de Nadi e depois fecharam e isolaram o aeroporto, de acordo com a Australian Associated Press ou AAP. Ele disse que a maioria dos possíveis passageiros foi levada de ônibus para hotéis próximos.

Após o incidente, o primeiro-ministro da Nova Zelândia, David Lange, disse que estava "agradecido" pelo incidente ter acabado.

Caricatura de Nevile Lodge sobre a tentativa de sequestro em Fiji (Alexander Turnbull Library)

Ahmjed Ali mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Representantes de Fiji em 1999. Em 2014, Ali confirmou ao Dominion Post que recebeu residência permanente na Nova Zelândia desde 2009. A Imigração da Nova Zelândia se recusou a comentar as circunstâncias relacionadas à concessão de sua condição de residente. Gleeson disse que não tolerou o sequestro, mas simpatizava com Ali.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e AFP

Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo Aeroflot 6709 na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave, fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave era pilotada por uma tripulação experiente do 107º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido de Baku), cuja composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Anatoly Nikolaevich Fedorov (este foi seu primeiro voo como comandante); Segundo piloto Eduard Alekseevich Demonov; Navegador Valery Ashotovich Petrosov: Engenheiro de voo Vadim Georgievich Potapov; e Engenheiro-instrutor de voo Anatoly Mikhailovich Chervyakov. Havia três comissários de bordo trabalhando na cabine do avião: Irina Bogdanovna Kirilenko, Tatyana Alexandrovna Yevtushenko e Galina Alekseevna Timofeeva.

A rota do voo Aeroflot 6709

Não havia nenhum sinal de problema. Os tripulantes conversavam tranquilamente sobre as complexidades de pilotar o avião, brincando e rindo, e não perceberam imediatamente a queda na rotação dos motores.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Isso aconteceu no céu sobre o que era então a região de Kalinin, a uma altitude de 9.600 metros. O avião inclinou-se e começou a perder velocidade.

Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de voo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

O aeródromo mais próximo naquele momento era Bezhetsk, mas era improvável que o avião conseguisse chegar lá.

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.

Uma representação do pouso forçado

A tripulação conseguiu evacuar quase todos os passageiros muito rapidamente. Apenas quatro pessoas não conseguiram escapar. Entre os mortos estavam uma mãe e sua filha de sete anos. As pernas da criança ficaram presas e a mãe tentou libertá-la até o último momento.

As forças policiais foram imediatamente enviadas ao local. Um dos primeiros investigadores a chegar aos destroços do avião foi Sergei Nikolaevich Stepanov, um veterano da Procuradoria da Região de Tver. Na época, ele ainda era um investigador novato no Departamento do Distrito de Zavolzhsky, na cidade de Kalinin.

"Era 19 de maio, também uma sexta-feira. Era um dia ensolarado. Eu, então um investigador novato do Ministério Público de Zavolzhsky, estava a trabalho na promotoria regional, no gabinete do promotor criminal Pavel Pavlovich Kabanov. Ele era um homem de destino singular: aos 14 anos, tornou-se filho de um regimento, juntando-se a uma das unidades militares na cidade de Zubtsov após a sua libertação, chegou a Berlim e participou do Desfile da Vitória na Praça Vermelha. Enquanto trabalhava como promotor criminal, defendeu sua tese de doutorado. Depois de se aposentar, lecionou por um longo tempo em nossa faculdade de direito. No dia 22 de junho, ele completará 94 anos", começa Sergei Nikolaevich sua história.

Antes do almoço, o chefe do departamento de investigação da promotoria regional entrou na sala e disse: "Preparem-se imediatamente, vamos para uma ocorrência. Um avião civil caiu perto de Maksatikha." Levaram Sergei Stepanov junto porque ele era, digamos, útil. A equipe de investigação viajou até o local em um laboratório forense móvel montado em um caminhão UAZ e chegou em uma hora e meia.

Nos arredores da parte sul de Maksatikha, vimos esta cena. Havia um longo campo de batatas, e a cabine carbonizada de um avião jazia ali. Uma asa direita já havia se desprendido, a fuselagem ainda estava lá, mas a parte inferior havia desaparecido, deixada para trás. Conforme o avião era arrastado pelo campo, a cauda também se desprendeu. A área foi isolada pela polícia. Soldados apareceram mais tarde. Pertences, bagagens — tudo estava espalhado por todo o campo. "Foi uma visão aterradora", compartilhou o promotor veterano, descrevendo suas primeiras impressões da cena.

Os investigadores começaram a examinar a cena do crime. Sergei Nikolaevich, por ser o membro mais jovem do grupo na época, foi encarregado de redigir os relatórios. Cada item que os passageiros lhe trouxeram foi descrito.

"Meia hora depois de começarmos nosso trabalho, chegou um helicóptero com o vice-procurador da URSS, Naidenov, junto com o investigador de casos particularmente importantes, Offenbach. Ele nos deu uma série de instruções para documentar tudo e enviar para Moscou. Depois, ele terminou o trabalho", conta Sergei Stepanov. "As pessoas estavam voando para Leningrado na sexta-feira para passar o fim de semana relaxando, passeando e visitando museus. Todos estavam bem vestidos, naturalmente. Levavam presentes. E entre os itens interessantes, encontramos vários pedaços de papel, notas de banco, fabricadas no exterior. Também encontramos pequenas bolas brancas em saquinhos. Deviam ser alguma substância narcótica ou algo parecido. Não tínhamos ideia do que era aquilo naquela época."

Além das pessoas, outros passageiros a bordo do avião também se tornaram vítimas involuntárias do acidente: pequenos periquitos que estavam em gaiolas no compartimento de bagagem no momento do pouso forçado. As gaiolas se quebraram e todos os periquitos ficaram espalhados.

"Olhamos para as árvores e vimos um grupo inteiro de pequenos papagaios verdes pousados ​​ali. Três mil papagaios em gaiolas estavam sendo transportados naquele avião para lojas de animais de estimação em Leningrado", recorda Sergei Nikolaevich.

É claro que é improvável que esses papagaios tenham sobrevivido por muito tempo nas proximidades do assentamento de Tver. Essas aves não são resistentes ao nosso clima rigoroso.

Os passageiros que sobreviveram milagrosamente foram inicialmente acomodados em um hotel local. Imediatamente após vivenciarem tamanho estresse, compraram todo o álcool disponível nas lojas e comemoraram seu segundo aniversário. Quando interrogados pelos promotores, contaram histórias completamente inacreditáveis. Tão inacreditáveis ​​quanto o fato de todos ainda estarem vivos.

"As pessoas que entrevistamos, com quem conversamos, disseram que havia um jovem paraquedista, um soldado desmobilizado, voando por ali. Ele conseguiu saltar enquanto o avião ainda estava em movimento, dar uma cambalhota e desaparecer de vista com sua mochila. Nunca o encontramos", relata Sergei Nikolaevich.

A equipe de investigação trabalhou em Maksatikha até o final da tarde, quando a noite caiu. A essa altura, todos os passageiros já haviam sido transportados do hotel da vila para Kalinin, onde também foram acomodados em hotéis.

"Naquela noite, os investigadores da cidade reuniram o máximo de pessoas possível e entrevistamos todos os passageiros sobre suas experiências e os eventos ocorridos. Reconhecemos todos como vítimas e inventariamos todos os seus pertences para que pudessem posteriormente entrar com um processo civil. Esse era o tipo de trabalho", diz o promotor veterano.

Mais tarde, a comissão determinaria que os motores pararam devido a uma falha no fornecimento de combustível e que a razão para o esvaziamento do tanque de serviço era absurdamente ilógica. O fato é que o instrutor de engenharia de voo decidiu testar a atenção do engenheiro de voo titular e desativou o sistema automático de transferência de combustível para o tanque de serviço. O engenheiro de voo titular não percebeu, e o instrutor de engenharia de voo se esqueceu disso enquanto falava. Mas foram as decisões do comandante que salvaram 122 vidas.

"Foi uma sorte que este campo fosse um antigo aeródromo militar abandonado. Ele pousou habilmente, mantendo o trem de pouso abaixado para evitar uma decolagem longa, e foi por isso que a parte inferior da fuselagem, a cauda e a asa se desprenderam. O avião estava literalmente a 50 metros da borda do campo, em frente a um grande celeiro. Todos os prédios residenciais um pouco mais distantes não sofreram danos", disse Sergei Stepanov.

O tribunal condenou o engenheiro de voo e instrutor a três anos de prisão por negligência criminosa. Ele foi libertado pouco depois, ao abrigo de uma amnistia. O comandante da aeronave foi despedido da Aeroflot.

"Quanto ao comandante do navio, que essencialmente realizou um feito heroico ao salvar tantos passageiros, a princípio disseram que ele também estava envolvido, mas depois me informaram que havia um decreto governamental confidencial, e ele foi condecorado com a Ordem da Estrela Vermelha por sua habilidade e pelo resgate de tantos passageiros", conclui Sergei Nikolaevich.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Hoje na História: 19 de maio de 1986 - 'Noite dos discos voadores' no Brasil completa 39 anos envolta em mistério

Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP),
na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)

A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 39 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.

Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).

Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades. 

Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.

Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na
noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)

37 anos depois 

O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986. 

São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis. 

Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo. 

Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país. 

Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.

"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo. 

O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.

Como foi aquela noite

A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP). 

Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado. 

Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes. 

Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros. 

O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.

'Festival dos discos voadores'

Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!". 

O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.

Possibilidade de "inteligência"

O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos: 

• Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km; 
• Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas; 
• Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José
Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)

O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos. 

"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".

Os relatos da noite de 19 de maio de 1986

O controlador de voo Sérgio Mota disse ao comando em Brasília que um piloto havia visto um objeto acompanhar o avião com movimentos sincronizados. 

Mota relata o momento em que o óvni some e aparece de novo: "Pô, cara, ele é bonito, rapaz." 

"Com toda segurança, vi umas três ou quatro vezes esses objetos com uma certa clareza", disse o controlador de voo. 

Visivelmente impressionado, Mota contata Brasília com o cumprimento "boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores".

Ouça aqui as gravações na íntegra.

Arquivo Nacional reúne documentos

Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".

Via Alexandre Saconi (UOL)

7 dicas para quem se sente desconfortável no avião

Viajar de avião pode ser uma experiência desagradável para muitas pessoas, seja por medo, desconforto ou mesmo por enjoar. No entanto, existem alguns truques que podem ajudar a tornar a viagem mais tranquila e agradável. Neste artigo, vamos partilhar consigo 7 dicas para quem não gosta de andar de avião.

A verdade é que o avião é o transporte mais seguro do mundo, mas voar não é algo que nos seja natural. Por isso, há quem se sinta desconfortável a andar de avião. Se é o seu caso, estas 7 dicas são para si.

1. Escolha bem o seu lugar

O lugar que ocupa no avião pode fazer toda a diferença na sensação que tenha de segurança e conforto.

Se tem medo da turbulência que por vezes acontece, prefira os lugares junto às asas, que são mais estáveis. A turbulência e os poços de ar podem mesmo ser um problema, pelo que o melhor é ter o cinto de segurança colocado sempre que está na cadeira.

Se tem claustrofobia, opte pelos lugares junto às janelas ou às saídas de emergência, que oferecem mais espaço e visibilidade.

Se tem problemas de circulação ou de movimento, escolha os lugares junto ao corredor, que facilitam o acesso à casa de banho e à movimentação pelo avião.

2. Prepare-se para o voo.

Antes de embarcar, procure informar-se sobre as condições meteorológicas, a duração do voo e o horário de partida e chegada. Assim, poderá ajustar as suas expectativas e evitar surpresas desagradáveis.

Além disso, faça uma mala leve e prática com os itens essenciais para a viagem, como documentos, medicamentos, roupa confortável e um livro ou um dispositivo eletrónico para se distrair.

3. Relaxe antes e durante o voo.

Uma das melhores formas de combater o medo e o stress de andar de avião é relaxar o corpo e a mente.

Antes do voo, evite consumir bebidas alcoólicas, cafeína ou alimentos pesados, que podem aumentar a ansiedade e causar mal-estar.

Em vez disso, beba água, chá ou sumos naturais, que hidratam e acalmam o organismo

Durante o voo, respire fundo e lentamente, faça alongamentos e massagens nas pernas e nos braços, ouça música relaxante ou medite.

4. Distraia-se com algo que goste

(Foto: Ethan Hu /Unsplash.com)

Outra forma de aliviar o medo e o tédio de andar de avião é distrair-se com algo que lhe dê prazer e interesse. Pode aproveitar para ler um livro, ver um filme ou uma série, jogar um jogo ou fazer um puzzle.

Também pode conversar com o seu companheiro de viagem ou com os outros passageiros, se se sentir à vontade. O importante é manter a sua atenção focada em algo positivo e divertido.

5. Informe-se sobre a segurança dos aviões

Muitas vezes, o medo de andar de avião está relacionado com a falta de conhecimento sobre a segurança dos aviões e dos voos.

Por isso, pode ser útil informar-se sobre os procedimentos de segurança que são seguidos pelas companhias aéreas e pelos pilotos, bem como sobre as estatísticas que mostram que andar de avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

Assim, poderá ter uma perspectiva mais racional e realista sobre os riscos envolvidos.

O avião é o transporte mais seguro do mundo

6. Recorra à ajuda profissional se necessário

Se o seu medo ou desconforto de andar de avião for muito intenso ou interferir com a sua vida pessoal ou profissional, pode ser necessário recorrer à ajuda de um profissional de saúde mental.

Existem terapias específicas para tratar a fobia de voar, que podem envolver técnicas cognitivo-comportamentais, hipnose ou exposição gradual ao estímulo temido.

Também pode consultar o seu médico para saber se pode tomar algum medicamento que alivie os sintomas físicos ou psicológicos da ansiedade.

Outra hipótese é integrar um dos programas específicos que algumas companhias disponibilizam para quem tem medo de voar, como é o caso da TAP, com o seu Ganhar Asas.

7. Encare o voo como uma oportunidade

Por fim, uma forma de mudar a sua atitude em relação ao voo é encará-lo como uma oportunidade

Pense que se não voasse não conseguia dar aquele passo importante na sua carreira profissional ou que nunca teria as férias com que andava já há muito tempo a sonhar.

Voar não nos é natural e há muita gente que sente desconforto ou mesmo fobia. Mas existem pequenos truques que nos permitem ficar mais confortáveis.

Via Jorge Montez (Techenet)

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

O que são briefings piloto e por que são importantes?

Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros pilotos sobre o que eles farão nas fases críticas do voo.

(Imagem: ainonline.com)

As cuecas são um elemento essencial quando se trata de pilotar aeronaves. Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros sobre o que farão nas fases críticas do voo. Na maioria das companhias aéreas, existem dois tipos principais de briefings. São eles:

• Briefings de partida
• Briefings de chegada

Um briefing de partida é realizado assim que a aeronave é preparada para o voo, e o briefing de chegada ocorre logo antes de a tripulação iniciar a descida. Às vezes, um briefing de cruzeiro também pode ser necessário se procedimentos especiais estiverem envolvidos durante essa fase do voo.

O que é um briefing e por que ele é importante?

Um briefing é realizado para garantir que ambos os pilotos tenham um modelo mental compartilhado do processo ou operação que será realizada. Como em uma aeronave multitripulação, há dois pilotos, e é fundamental que tanto o Pilot Flying (PF) quanto o Pilot Monitoring (PM) tenham uma visão clara ou uma ideia do que vai acontecer. Se ambos os pilotos não estiverem na mesma página em relação aos procedimentos operacionais, pode haver confusão no cockpit durante o voo, levando a uma situação perigosa e insegura.

Pilotos trabalhando em um Airbus A320 da Thai (Foto: Pattharapong Sittirach)

Hoje em dia, os briefings são altamente interativos. Ou seja, ambos os pilotos estão envolvidos no briefing. Tradicionalmente, a PF informa ao PM como irá pilotar a aeronave. Houve pouco ou nenhum envolvimento ativo do PM no processo de briefing. Nos briefings modernos, PM e PF têm seus respectivos pontos de discussão e preocupações que serão levantadas.

Isso consegue duas coisas. Uma delas é que dá aos pilotos mais liberdade sobre o que dizer durante o briefing, em vez de seguir um briefing pré-aprendido do manual. Em segundo lugar, como o PM tem uma palavra a dizer no briefing, é necessária boa escuta de ambas as partes durante a realização do briefing, para que comentários ou perguntas possam ser feitos.

Como humanos, tendemos a ficar entediados, esquecer as coisas e nos tornar complacentes, especialmente se não estivermos fazendo algo fisicamente. Um briefing que envolve dois pilotos evita que tais coisas aconteçam.

A integração do gerenciamento de ameaças e erros (TEM) é um aspecto significativo dos briefings modernos. Um TEM adequado requer a observação das várias ameaças que podem afetar a segurança do voo em um determinado momento, além de encontrar maneiras de combatê-las ou mitigá-las.

Um Airbus A350 pousando no aeroporto de Helsinque (Foto: Dzerkach Viktar/Shutterstock)

Então, o que são ameaças? O clima pode ser uma ameaça; um novo aeroporto pode ser uma ameaça; pressões de cronograma, fadiga, atrasos, etc., podem ameaçar a operação. Compreender esses perigos e falar sobre eles pode ajudar a mitigá-los. Por exemplo, se você estiver cansado, pode avisar o outro piloto para que ele fique de olho no seu desempenho. Isso aumenta a segurança da operação.

Quais são os tipos de briefing?

Briefing de partida

O briefing de partida é realizado antes da decolagem . E a primeira parte envolve a discussão de gráficos. Os gráficos necessários para uma partida específica incluem os gráficos de táxi e Partida por instrumento padrão (SID). Normalmente, a PF discute o quadro com o PM. Durante a discussão do gráfico, o número do gráfico, a data efetiva e o SID designado ou esperado devem ser incluídos. Todas as restrições de altitude nos vários waypoints do SID também devem ser verificadas para garantir que as altitudes e waypoints do gráfico correspondam ao que foi inserido no sistema de gerenciamento de voo.

Ao verificar a tabela de táxis, as áreas de perigo particular devem ser observadas se estiverem presentes na rota de táxi esperada ou liberada. Essas áreas são chamadas de pontos quentes e são marcadas nas cartas pelas autoridades aeroportuárias. Isso garante que ambos os pilotos estejam vigilantes ao passar por essas áreas.

(Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)

Os pilotos também devem discutir qualquer necessidade extra de combustível e tempo. Além disso, eles devem elaborar um plano sobre o que fazer se ocorrer uma falha logo após a decolagem. Isso pode envolver o retorno ao aeroporto ou a diversificação para outro aeródromo adequado. Aqui, o peso da aeronave torna-se importante, pois dependendo da natureza da falha, pode ser necessário realizar um pouso com excesso de peso.

Por último, quaisquer operações especiais devem ser observadas. Uma operação especial pode se referir a qualquer coisa fora da norma. Por exemplo, um item adiado pode exigir que os pilotos façam algo que normalmente não fariam em um voo. Um exemplo pode ser um gerador elétrico inoperante que requer operação de APU durante todo o voo.

Após todos os pontos acima terem sido informados e compreendidos, a tripulação de voo pode discutir quaisquer ameaças adicionais e formas de evitá-las.

Dois pilotos trabalhando na cabine de comando (Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Briefing de chegada

O objetivo do briefing de chegada é discutir a aproximação e o pouso da aeronave. Semelhante ao briefing de partida, o primeiro assunto para briefings de chegada é olhar para gráficos específicos. Muitos aeroportos têm cartas de rota padrão de chegada ao terminal (STAR) que mostram como uma aeronave pode se juntar para a aproximação. Juntamente com uma carta STAR, deve ser analisada a carta de aproximação, que é específica para cada pista e tipo de aproximação. Por fim, os pilotos devem ler atentamente a carta de táxi do aeródromo de destino.

Uma carta de aproximação LPV para a pista 08 do aeroporto de Paris (Gráfico de Jeppesen)

Itens críticos durante um briefing de chegada incluem uma discussão sobre o tipo de aproximação e pista de pouso – por exemplo, a aproximação VOR para a pista 32. Em seguida, a tripulação de voo deve confirmar o mínimo de aproximação do gráfico e discutir a trajetória de arremetida.

Quando se trata de necessidades de aeronaves, deve-se destacar a configuração de flap , empuxo reverso e nível de freio automático (se disponível). Os pilotos também devem observar o comprimento restante da pista após o lançamento do pouso.

Pouso do Airbus A330neo da Delta Air Lines (Foto: viper-zero/Shutterstock)

Quanto ao táxi, a tripulação deve considerar a saída planejada da pista. E como o briefing de partida, todos os pontos quentes devem ser anotados. Semelhante ao briefing de partida, qualquer operação não normal ou especial deve ser discutida antes do pouso.

Finalmente, os pilotos devem reconhecer quaisquer ameaças e sua mitigação durante a aproximação e pouso.

Briefing de cruzeiro

Um briefing de cruzeiro pode ser necessário se procedimentos específicos forem necessários durante o voo. Um exemplo pode ser um voo sobre um terreno elevado. Nesses casos, uma falha como despressurização ou falha de motor pode exigir que a aeronave siga uma rota de fuga pré-planejada para um destino adequado para evitar terreno durante a descida para um nível mais baixo, obrigatório para pressurização ou falhas de motor.

Uma aeronave se aproximando para um pouso com montanhas ao fundo (Foto: Aeroporto Internacional de Ontário)

Com informações do Simple Flyiing

5 caças construídos na década de 1970 que ainda estão em serviço hoje

Muitas das famílias de caças de linha de frente projetadas e construídas inicialmente na década de 1970 ainda estão em uso hoje. Isso inclui o F-16 Fighting Falcon, a família F-15 Eagle, o Panavia Tornado europeu e várias aeronaves de origem soviética, como o Su-24 Fencer. Dito isso, é importante ressaltar que, embora a família de caças ainda possa estar em serviço, as fuselagens construídas na década de 1970 podem não estar mais. Além disso, as versões mais recentes dos caças, como o F-15EX, têm pouco em comum com os caças originais da década de 1970, além da estrutura básica e da aparência superficial.

É tentador incluir o Grumman F-14 Tomcat nesta lista, visto que um número muito limitado de aeronaves em condições de voo permanece em serviço na Força Aérea do Irã . No entanto, várias dessas aeronaves restantes foram destruídas por Israel em junho de 2025, portanto, serão excluídas, já que não se sabe ao certo se o Irã ainda possui Tomcats em condições de voo (e, principalmente, aptos para combate). De qualquer forma, é improvável que voltem a ser utilizados em combate.

5. McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Construído entre 1958 e 1981.

Um F-4 Phantom II aterrissa durante o Exercício Brim Frost '83 (Crédito: Departamento de Defesa)

Um dos caças mais antigos ainda em serviço na OTAN é o McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Ele se tornou famoso na Guerra do Vietnã e foi operado pela Marinha dos EUA, pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, pela Força Aérea dos EUA e por vários aliados e parceiros dos EUA. Cerca de 5.195 Phantoms foram construídos entre 1958 e 1981, tornando-o a aeronave militar supersônica mais produzida pelos EUA. Os engenheiros prematuramente pensaram que a era do canhão em caças havia terminado, e por isso as versões iniciais foram construídas sem uma arma antes de ela ser adicionada às pressas.

O uso em combate do Phantom no serviço americano terminou em 1996. Essas aeronaves tiveram um epílogo pós-aposentadoria, sendo modernizadas como alvos aéreos QF-4 para treinamento e prática de tiro ao alvo dos EUA. Como os estoques estão agora esgotados, os EUA migraram para o F-16 como sucessor dos alvos aéreos QF-16. Internacionalmente, o F-4 permaneceu em serviço, embora esteja desaparecendo rapidamente . Em 2024, a Coreia do Sul aposentou o último de seus F-4, enquanto a Grécia está em processo de desativá-los.

Isso deixará o Irã e a Turquia como os últimos operadores desse modelo. Assim como no caso do Tomcat, não se sabe ao certo quantos Phantoms ainda estão em condições de voo, muito menos de combate, no Irã, já que Israel destruiu vários F-4 Phantoms iranianos. Para proteger suas aeronaves antigas e a pretensão de ter uma força aérea de caças, o Irã normalmente mantém seus jatos protegidos em túneis escavados nas montanhas. A Turquia é o único operador de Phantom restante capaz de manter sua frota adequadamente e planeja operá-los por mais tempo, pelo menos até 2030.

4. Sukhoi Su-24

Construído entre 1967 e 1993.

Sukhoi Su-24 Fencer (Crédito: Shutterstock)

O Su-24 "Fencer", de origem soviética, é um bombardeiro tático desenvolvido pela União Soviética, em parte inspirado e em parte copiado do anterior F-111 Aardvark americano e do Dassault Mirage G8 francês. O principal engenheiro soviético do Su-24, Oleg Samoilovich, afirmou que "copiamos cegamente o formato do cone do nariz do F-111". Os soviéticos nunca admitiram ter copiado as aeronaves francesas e americanas, e em vez disso, disseram que "confirmaram a correção das decisões tomadas na criação do Sukhoi Su-24" ao compará-lo com aeronaves ocidentais.

A aeronave entrou em serviço soviético em 1974 e foi exportada para alguns países ao redor do mundo. Ela permanece em serviço na Rússia, Argélia e Ucrânia, e outros países como Irã e Sudão também a operam, mas sua capacidade de combate é incerta. A Rússia ainda opera mais de 200 exemplares, mas estes estão obsoletos e raramente são usados ​​em missões de linha de frente em 2025. Em vez disso, são usados ​​para missões de retaguarda e patrulhas, e às vezes são as aeronaves flagradas violando o espaço aéreo da OTAN.

Na Ucrânia, essas aeronaves antigas e desgastadas foram adaptadas para transportar munições ocidentais. Embora a Ucrânia mantenha um número limitado delas em serviço e tenha retirado muitas fuselagens debilitadas da aposentadoria, conseguindo, de alguma forma, colocá-las em operação novamente, espera-se que sejam aposentadas após a Ucrânia receber um número suficiente de caças F-16, Gripen e, possivelmente, Rafale. Em outros lugares, o Cazaquistão aposentou seus Su-24, colocando as fuselagens inoperantes em leilão em 2023. Quaisquer aeronaves que a Síria ainda possuísse em estoque foram destruídas em ataques aéreos no final de 2024.

3. Panavia Tornado

Construído entre 1979 e 1988.

Tornado da Força Aérea Alemã (Crédito: Shutterstock)

O Panavia Tornado europeu pertence a um período de projetos de caças com asas de geometria variável, que incluía o F-14 Tomcat e o Su-24 Fencer. As asas de geometria variável auxiliavam a aeronave a voar tanto em altas quanto em baixas velocidades, mas essa característica tornou-se praticamente redundante com os sistemas fly-by-wire, a partir do F-16. Contudo, o Panavia Tornado é agora uma aeronave obsoleta e foi retirado de serviço no Reino Unido em 2019.

O Tornado permanece em serviço nas forças aéreas alemã, italiana e saudita, mas está sendo substituído pelo Eurofighter Typhoon e pelo F-35A. Ele foi produzido em três variantes principais: o Tornado IDS (interditor/ataque), o Tornado ECR (combate eletrônico/reconhecimento) e o Tornado ADV (defesa aérea). A frota alemã de 85 Tornados é composta pelas variantes IDS e ECR, já que a variante ADV foi retirada de serviço por todos os usuários. A Alemanha planeja aposentar seus Tornados por volta de 2030.

O equivalente da Força Aérea dos EUA ao Tornado é o (aposentado) General Dynamics F-111 Aardvark, e seu equivalente soviético é o Sukhoi Su-24 Fencer. A aeronave foi construída pela Panavia, formada pela British Aerospace do Reino Unido, a MBB da Alemanha Ocidental e a Aeritalia da Itália. Esses mesmos três países desenvolveram o altamente capaz Eurofighter Typhoon. O Reino Unido e a Itália (com o Japão) estão agora desenvolvendo o caça Tempest/GCAP de próxima geração, e a Alemanha está em uma parceria conturbada com a França no desenvolvimento do caça FCAS de próxima geração.

2. Família McDonnell Douglas F-15 Eagle

Construído desde 1972 até os dias atuais.

A 173ª Ala de Caça realizou uma demonstração com 16 aeronaves F-15CD Eagle alinhadas ao longo de sua pista, em 14 de julho de 2025, em Kingsley Field, Oregon (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A família de jatos F-15 Eagle da McDonnell Douglas (agora Boeing) foi construída como um caça de superioridade aérea e evoluiu para um caça multifuncional. Durante a Guerra Fria, os EUA foram extremamente seletivos quanto aos países para os quais vendiam o competente F-15, bloqueando a maioria das exportações para países que não eram aliados da OTAN ou para o seleto grupo de aliados próximos fora da OTAN (geralmente Austrália, Japão e Israel). Japão e Israel foram os primeiros clientes do F-15, e o jato também foi vendido para outros países do Oriente Médio à medida que as restrições à exportação foram flexibilizadas.

Com o envelhecimento do F-15, os EUA passaram a proteger o seu F-35. A versão mais recente da família F-15 é o Boeing F-15EX II, que, mais uma vez, deve ser considerado uma aeronave totalmente nova em comparação com os modelos originais F-15 C/D das décadas de 1970 e 1980. A Boeing está atualmente aumentando a produção do F-15EX II para a Força Aérea. Em 2024, Israel fez um novo pedido de 25 unidades do F-15EX, com previsão de entrega no início da década de 2030.

O F-15 possui diversas vantagens quando opera em conjunto com caças de 5ª geração. Por exemplo, ele pode servir como veículo de transporte para um grande número de armamentos após os avançados caças de 5ª geração terem degradado as defesas aéreas inimigas. A Força Aérea dos EUA planejava substituir sua família de F-15 pelo F-22 Raptor. No entanto, o cancelamento precoce do programa Raptor, com apenas 187 unidades adquiridas, permitiu que ele substituísse o F-15 apenas parcialmente.

Em resposta, a Força Aérea retomou a produção do F-15 na versão modernizada F-15EX, substituindo parcialmente os antigos F-15C/D pelos modernos Eagles, assim como os F-35A. Para o futuro, está previsto que o caça de sexta geração F-47 e a nova linha de aeronaves de combate autônomas avançadas, como os CCAs, substituam mais F-15.

1. General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Construído desde 1973 até os dias atuais.

Caças F-16 Fighting Falcon pertencentes ao 157º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul (Crédito: Força Aérea dos EUA)

O F-16 Fighting Falcon, da General Dynamics e agora da Lockheed Martin, é indiscutivelmente o caça de quarta geração mais bem-sucedido já produzido. Hoje, o Falcon continua sendo o caça mais comum em serviço. Este pequeno caça foi projetado como um caça de superioridade aérea na década de 1970 e evoluiu para um caça multifuncional muito capaz, com alta demanda pela maioria das forças aéreas aliadas dos EUA que necessitam de um caça. Mais de 4.600 unidades foram construídas, das quais cerca de 2.000 permanecem operacionais.

O F-16 permanece em produção na variante atualizada Block 70/72. O Block 70 é melhor compreendido como uma aeronave diferente em comparação com as aeronaves originais das décadas de 1970 e 1980. A Lockheed está trabalhando para aumentar a produção do F-16, e as entregas devem continuar até a década de 2030. Mais de 300 unidades ainda estão encomendadas, todas destinadas a clientes de exportação, já que a Força Aérea dos EUA não compra mais F-16 novos. Dito isso, a Força Aérea dos EUA mantém sua grande frota de F-16 atualizada com software de 5ª geração.

Operadores de F-16

• Operadores de longo prazo estão modernizando seus F-16: Estados Unidos, Chile, Turquia, Taiwan
• Países que estão atualizando seus caças para o F-16: Ucrânia, Bulgária, Eslováquia, Romênia, Argentina
• Países que estão aposentando completamente os F-16: Países Baixos, Dinamarca, Noruega, Bélgica
• Total restante em operação: Aproximadamente 2.000

Enquanto alguns países, como Romênia, Ucrânia e Argentina, estão apenas agora atualizando suas aeronaves para os modelos Block 40/50 usados ​​do F-16, outros, como Bulgária e Eslováquia, estão modernizando suas forças aéreas para operar a variante mais recente. Taiwan e Turquia também são clientes importantes para F-16 novos ou modernizados. Dos caças operados pela Força Aérea dos EUA e disponíveis para exportação (F-16, F-15 e F-35), o F-16 é o mais barato e viável para forças aéreas com orçamentos limitados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying