Aconteceu em 28 de setembro de 1966: O sequestro do voo Aerolíneas Argentinas 648 - Protesto contra a presença britânica nas Malvinas

O sequestro do voo 648 da Aerolíneas Argentinas (também conhecido como 'Operativo Cóndor'; espanhol para "Operação Condor" - não confundir com a campanha de repressão política de 1975) ocorreu em 28 e 29 de setembro de 1966, quando um grupo de nacionalistas argentinos sequestrou uma aeronave civil da Aerolíneas Argentinas em rota de Buenos Aires para Río Gallegos e forçou o capitão sob a mira de uma arma a pousar nas Ilhas Malvinas (então uma colônia da Coroa Britânica) em protesto contra a presença do Reino Unido nas ilhas. 

Após o pouso, os sequestradores içaram a bandeira argentina, fizeram vários ilhéus reféns e exigiram que o governador das Ilhas Malvinas reconhecesse a soberania argentina sobre as ilhas. Em 29 de setembro de 1966, após negociação por meio de um padre católico, os sequestradores se renderam e foram devolvidos à Argentina para julgamento.

Fundo

O Reino Unido exerceu soberania de facto sobre as Ilhas Malvinas continuamente desde 1833, mas o governo argentino reivindicou a soberania sobre o arquipélago (conhecido na Argentina como "Malvinas") e em 1964 o embaixador José María Ruda apresentou o caso da Argentina ao Comité Especial das Nações Unidas para a Descolonização, o que aumentou o interesse do público argentino na reivindicação de soberania.

Para coincidir com o discurso de Ruda, em 8 de setembro de 1964, o piloto civil argentino Miguel Lawler Fitzgerald voou seu Cessna 185 de Río Gallegos para Stanley, nas Ilhas Malvinas, e pousou no hipódromo. Ele içou a bandeira argentina e pediu para falar com o governador. Quando seu pedido foi recusado, ele deixou uma mensagem escrita reivindicando a soberania argentina antes de decolar e retornar a Río Gallegos. Como resultado deste incidente, o Reino Unido enviou um destacamento permanente de Royal Marines para as Malvinas.

No início da década de 1960, o Movimento Nacionalista Tacuara (um grupo militante de extrema direita argentino) realizou uma série de assaltos a bancos na Argentina. Com parte desses fundos, Horacio Rossi (um membro do grupo) propôs fretar um navio de Bahía Blanca e navegá-lo até Stanley com vinte ou trinta militantes que invadiriam as Malvinas, expulsariam a população e, em seguida, ofereceriam as Ilhas ao exilado ex-presidente da Argentina, Juan Perón, para usá-las como base em seu retorno à Argentina. O plano foi denominado "Operação Rivero", mas nunca foi executado; no entanto, os membros do Tacuara, Dardo Cabo e Alejandro Giovenco, usariam alguns detalhes do plano na "Operação Condor".

Voo

Decolagem

Em 28 de setembro de 1966, 18 militantes peronistas e nacionalistas (que se autodenominavam Operativo Cóndor) embarcaram no Douglas DC-4, prefixo LV-AGG, da Aerolíneas Argentinas (foto acima) junto com outros 14 passageiros e 6 tripulantes. O voo 648 partiu de Buenos Aires às 00h34 com destino a Rio Gallegos, em Santa Cruz. O grupo militante estava vestido como estudantes universitários, trabalhadores braçais e trabalhadores de colarinho branco. Alguns se encontraram pela primeira vez na aeronave.

Os militantes eram:

• Dardo Cabo , líder do grupo, jornalista e filho do sindicalista Armando Cabo (25 anos)
• Fernando Aguirre, trabalhador (20 anos)
• Ricardo Ahe, trabalhador (20 anos)
• Pedro Bernardini, metalúrgico (28 anos)
• Juan Bovo, trabalhador metalúrgico (21 anos)
• Luis Caprara, estudante de engenharia (20 anos)
• Andrés Castillo, funcionário de uma Caixa Econômica (23 anos)
• Victor Chazarreta, Trabalhador Metalúrgico (32 anos)
• Alejandro Giovenco Romero (21 anos)
• Norberto Karasiewicz, trabalhador (20 anos)
• Fernando Lisardo, trabalhador (20 anos)
• Edelmiro Jesús Ramón Navarro, trabalhador (27 anos)
• Aldo Ramirez, estudante (18 anos)
• Juan Carlos Rodríguez, funcionário (31 anos)
• Edgardo Salcedo, estudante (24 anos)
• Ramón Sánchez, trabalhador (20 anos)
• Pedro Tursi, trabalhador (29 anos)
• María Cristina Verrier, dramaturga e jornalista (27 anos), filha de César Verrier (juiz do Supremo Tribunal de Justiça e funcionário do governo do ex-presidente Arturo Frondizi)

Membros do Operativo Cóndor posando com uma bandeira argentina, 1966

O grupo havia planejado inicialmente comprar todos os assentos a bordo do voo, mas essa opção era muito cara para seu orçamento limitado. Então, em vez disso, eles escolheram embarcar no mesmo voo que o Contra-Almirante José Maria Guzman (sem saber do plano), que era o então governador do Território Nacional da Província da Terra do Fogo, sob cuja jurisdição as Malvinas se enquadram de acordo com a reivindicação de soberania da Argentina sobre as Ilhas.

Héctor Ricardo García, proprietário do jornal de Buenos Aires "Crónica", também era um passageiro, tendo sido convidado pelos militantes a testemunhar a operação. Ele alegou que não sabia dos detalhes do plano, mas na verdade era um dos principais promotores. Dois anos antes, seu jornal havia se oferecido para apoiar o voo de Miguel Lawler Fitzgerald para as Malvinas.

Sequestro e desembarque

Por volta das 06h00, ao sobrevoar a cidade de Puerto Santa Cruz, os membros do grupo retiraram armas de fogo escondidas em suas bagagens. Dois sequestradores foram para a parte traseira da aeronave e trancaram o comissário de bordo no banheiro. Dardo Cabo, o líder do grupo, e Alejandro Giovenco entraram na cabine e ordenaram ao Capitão Ernesto Fernández García, sob a mira de uma arma, que voasse para as Malvinas. 

O Capitão Fernández García inicialmente alegou que não havia combustível suficiente e que ele não sabia a rota correta, mas finalmente atendeu às suas exigências quando Cabo disse que a família do capitão seria "cuidada" se ele não mudasse o curso.

Dois membros do grupo abordaram o Almirante Guzmán na cabine e o informaram do sequestro, momento em que seu ajudante de campo tentou pegar sua pistola, mas foi abatido por um dos sequestradores. Para não assustar os passageiros, estes foram informados de que a aeronave estava sendo desviada para o aeroporto de Comodoro Rivadavia.

O capitão conseguiu encontrar as Malvinas graças às diferenças no padrão de cobertura de nuvens sobre as ilhas. Após circularem, eles conseguiram localizar Stanley através de uma clareira nas nuvens. Naquela época, não havia aeroportos ativos nas ilhas, então o capitão pousou no Hipódromo de Stanley às 08h42. 

A aeronave foi levemente danificada como resultado do pouso e o trem de pouso direito afundou em um pântano de turfa no final da corrida de pouso (foto abaixo).

Os sequestradores abriram as portas, desceram ao solo usando cordas e içaram sete bandeiras argentinas na frente da aeronave. Eles então anunciaram que estavam reivindicando as ilhas para a Argentina e que Stanley seria renomeado "Puerto Rivero" em homenagem a Antonio Rivero, um gaúcho argentino que assassinou cinco pessoas em Port Louis, nas Ilhas Malvinas, em 1833.

Os 18 jovens do comando Condor desembarcaram em solo das Malvinas em 28 de setembro de 1966

O plano original era invadir a Casa do Governo (que ficava ao lado do hipódromo) imediatamente após o pouso e obrigar o governador das Ilhas Malvinas (que estava ausente naquele dia) a reconhecer a soberania argentina sobre as ilhas. A esperança era que isso levasse a uma onda nacionalista na Argentina, o que forçaria o governo argentino a ordenar uma invasão total e a tomada das ilhas.

No entanto, a aeronave parou no lado errado da pista de corrida e não conseguiu se mover, o que significa que os sequestradores não conseguiram chegar à Casa do Governo sem serem facilmente capturados.

Reportagem no jornal "Clarín"

Tomada de reféns

Vários habitantes das Ilhas Malvinas, que testemunharam o pouso e presumiram que a aeronave estava em perigo, vieram ajudar e foram feitos reféns. Os sequestradores distribuíram uma proclamação escrita em inglês, afirmando que as ilhas eram território argentino. A aeronave foi rapidamente cercada pela Força de Defesa das Ilhas Malvinas, pela Polícia das Ilhas Malvinas e pelos Fuzileiros Navais Reais.

O governador Cosmo Haskard estava ausente das Malvinas na época, assim como o secretário colonial Harry Thompson (que normalmente teria substituído o governador). Como resultado, o tesoureiro colonial Leslie Gleadell assumiu o controle da situação. 

Gleadell recebeu três dos sequestradores, escoltados pelo capitão Ian Martin, o oficial que comandava os Royal Marines, e os instou a se renderem, mas os sequestradores insistiram que, como cidadãos argentinos, tinham o direito de estar nas ilhas. Um acordo foi alcançado segundo o qual todos os reféns a bordo da aeronave seriam trocados por sete homens, incluindo o sargento da polícia Terry Peck.

Os reféns foram então autorizados a desembarcar e enviados para se hospedarem com famílias locais, já que as ilhas não tinham hotel naquela época. Ao passar pela Casa do Governo (a residência do governador), o Almirante Guzmán brincou: "Mi casa" ("minha casa").

A pedido dos sequestradores, o padre católico Rodolfo Roel (padre da Sociedade Missionária de São José de Mill Hill, de origem holandesa) celebrou uma missa em espanhol dentro da fuselagem da aeronave. Os sequestradores então fizeram uma declaração usando o rádio da aeronave dizendo: "Operação Condor cumprida. Passageiros, tripulação e equipamento sem incidentes. Posição Puerto Rivero (Ilhas Malvinas). 

As autoridades inglesas nos consideram detidos. Chefe da Polícia e da Infantaria tomados como reféns por nós até que ambos os governadores ingleses anulem a prisão e reconheçam que estamos em território argentino." 

À tarde, os Fuzileiros Navais Reais instalaram alto-falantes e tocaram música country e western continuamente, e Land Rovers foram colocados na frente e atrás do avião.

O radioamador Anthony Hardy relatou a notícia e seu sinal foi captado em Trelew , Punta Arenas e Rio Gallegos e então retransmitido para Buenos Aires . Na Argentina, houve uma série de manifestações populares em apoio aos sequestradores e protestos em frente à residência do embaixador britânico em Buenos Aires e ao escritório consular do Reino Unido em Rosário. 

No entanto, o presidente Juan Carlos Onganía (que apenas três meses antes havia assumido o poder em um golpe militar) condenou o sequestro, dizendo: "A recuperação das Ilhas Malvinas [o nome argentino para as Falklands] não pode ser uma desculpa para facciosismo." O momento foi especialmente embaraçoso, pois o príncipe Philip estava visitando a Argentina na época.

Rendição e julgamento na Argentina

Na tarde de 29 de setembro, os sequestradores começaram a sucumbir ao frio, mas como não reconheceram as autoridades britânicas ou das Ilhas Malvinas, negociaram com o Padre Roel, que lhes concedeu asilo na Igreja Católica de Santa Maria, em Stanley, com o acordo das autoridades locais de que seriam devolvidos à Argentina para julgamento. 

Às 17h00, o Padre Roel escoltou os sequestradores para fora da fuselagem, carregando suas armas e bandeiras e cantando o Hino Nacional Argentino. Na igreja, eles entregaram suas armas ao Capitão Ernesto Fernández García, da Aerolíneas Argentinas.

Em 1º de outubro, os sequestradores, passageiros e tripulantes foram levados ao navio argentino ARA Bahía Buen Suceso. Cabo teria entregue as bandeiras argentinas ao Almirante Guzmán, dizendo: "Governador de nossas Ilhas Malvinas, como você tem a mais alta autoridade de nosso país aqui, apresento estas sete bandeiras. Uma delas tremulou por 36 horas nestas Ilhas e sob sua proteção o Hino Nacional foi cantado pela primeira vez."

Eles foram acompanhados pelo padre das ilhas até o navio ARA Bahía Buen Suceso

Quando os sequestradores partiram das Malvinas, Gleadell teria dito "Bem, acho que vou enviar um telegrama dizendo que vou dormir", pois havia passado as quatro noites anteriores em seu escritório.

Em 3 de outubro, o ARA Bahía Buen Suceso atracou no porto de Ushuaia. Ao desembarcar, Cabo declarou: "Fui às Malvinas para reafirmar a soberania nacional e quero esclarecer que em nenhum momento me rendi às autoridades inglesas. Aceitei a hospedagem da Igreja Católica oferecida pelo arcebispo [sic] das Ilhas Malvinas e me considerei detido pela autoridade argentina que ali reconheci no Capitão das Linhas Aéreas, entregando ao Governador da Terra do Fogo e Ilhas Malvinas, Almirante Guzmán, as bandeiras argentinas que hastearam em solo malvinense por trinta e seis horas."

Em 22 de novembro de 1966, os membros do grupo foram acusados ​​pelo Juiz Federal da Terra do Fogo, Antártida e Ilhas do Atlântico Sul, Dr. Lima, pelos crimes de "privação de liberdade de pessoal qualificado" e "posse de armas de guerra". O sequestro de aeronaves ainda não era considerado crime. Eles foram defendidos pelos advogados da Confederação Geral do Trabalho e do Sindicato dos Metalúrgicos, Fernando Torres e José Salomón.

Eles foram condenados em 26 de junho de 1967, com a maioria recebendo sentenças brandas e sendo libertados após nove meses de prisão preventiva. Dardo Cabo, Alejandro Giovenco e Juan Carlos Rodríguez passaram mais três anos na prisão por causa de suas condenações anteriores.

Consequências

Dez dias após o sequestro, a aeronave foi levada de volta para a Argentina e voltou ao serviço. Como resultado do incidente, o Reino Unido fortaleceu sua presença militar nas ilhas, expandindo o destacamento dos Royal Marines de seis para quarenta membros. 

Leslie Gleadell foi elogiado por sua condução do sequestro e foi nomeado Oficial da Ordem do Império Britânico pela Rainha Elizabeth II nas Honras de Ano Novo de 1967. No entanto, seu envolvimento no incidente o tornou infame na Argentina e ele foi perseguido pela imprensa argentina em 1967 durante uma viagem a Montevidéu, para onde havia viajado para uma cirurgia. 

Poucos anos depois, enquanto fazia parte de uma delegação comercial para a América do Sul continental, um mandado foi emitido para sua prisão na Terra do Fogo sob acusações de 'privação de liberdade, intimidação pública, rebelião e roubo', forçando-o a retornar às Malvinas via Chile. Temendo pela segurança dos seus filhos (que deveriam ser educados na Argentina), em 1972 Gleadell e a sua família deixaram as Malvinas e emigraram para a Nova Zelândia.

Em novembro de 1968, Miguel Lawler Fitzgerald voou novamente para as Malvinas, desta vez com o jornalista Héctor Ricardo García, que havia sido passageiro do voo 648 da Aerolíneas Argentinas. No entanto, eles descobriram que obstruções haviam sido adicionadas à pista de corrida para impedir o pouso das aeronaves. 

Como resultado, Fitzgerald foi forçado a pousar em uma estrada de cascalho, o que danificou sua aeronave bimotora Grand Commander. Fitzgerald e García foram detidos por 48 horas e depois deportados de volta para a Argentina no HMS Endurance . Engenheiros do Serviço Aéreo do Governo das Ilhas Malvinas removeram as asas da aeronave de Fitzgerald, que foi enviada de volta para a Argentina a bordo de um navio de transporte. 

Aguirre, Bovo e Ahe, três dos integrantes em foto de 45 anos após a operação

O líder do grupo de sequestradores, Dardo Cabo, casou-se com María Cristina Verrier (a única mulher do grupo) enquanto a primeira estava presa. Uma vez libertado, Cabo tornou-se líder da organização Descamisados, que mais tarde se fundiu com Montoneros, um grupo guerrilheiro peronista de esquerda. Cabo foi morto pela junta militar argentina em 6 de janeiro de 1977, durante a última ditadura civil-militar da Argentina (1976-1983), juntamente com outros, em uma área aberta do Parque Pereyra Iraola, localizado entre as cidades de La Plata e Buenos Aires.

Alejandro Giovenco tornou-se líder da Concentração Universitária Nacional e foi morto em Buenos Aires quando uma bomba explodiu em sua pasta em 1974.

Legado

Em 2006, no 40º aniversário do sequestro, uma sessão especial de homenagem foi realizada no Senado da Província de Buenos Aires, onde diplomas e medalhas foram entregues aos sequestradores presentes e familiares dos falecidos. Também em 2006, uma declaração de homenagem aos sequestradores foi aprovada na Câmara dos Deputados da Argentina. Em 2009, o governo da província argentina de Buenos Aires concedeu "pensões sociais mensais", equivalentes ao salário-base dos funcionários do governo provincial, aos sequestradores e suas famílias.

Bandeira da Operação na Basílica de Luján

Em 2013, a presidente Cristina Fernández revelou uma das bandeiras argentinas hasteadas nas ilhas durante o incidente no Salão dos Passos Perdidos no Palácio do Congresso Nacional Argentino. Mais duas bandeiras estão em exibição, uma na Casa Rosada, na Basílica de Nossa Senhora de Luján e a outra no Museu das Malvinas em Buenos Aires. Há também um monumento aos sequestradores na Plaza San Martín em Ituzaingó Partido.

A celebração do sequestro pelo governo argentino foi criticada nas Ilhas Malvinas, com o antigo membro da Assembleia Legislativa, Gavin Short, a descrever os perpetradores como "sequestradores e terroristas".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Nacion e operativo1966.blogspot.com

Aconteceu em 28 de setembro de 1942: Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG da Panair do Brasil

Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBK, similar ao envolvido no acidente

Em 28 de setembro de 1942, o avião Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBG, da Panair do Brasil, operava o voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro (RJ) para Porto Alegre (RS), com escalas em São Paulo (SP) e Curitiba (PR).

A Panair do Brasil havia adquirido 14 aeronaves do tipo. Operada entre 1941 e 1946, a frota de Lodestars sofreu vários acidentes, de forma que apenas metade das aeronaves adquiridas cinco anos antes ainda encontrava-se operacional. Diante da perda de metade da frota, a Panair revendeu os Lodestar restantes.

O voo saiu do Rio para Porto Alegre com escalas em São Paulo e Curitiba. Ao iniciar a descida no aeroporto de Congonhas, em SP, numa aproximação noturna com mal tempo, O L-18 LodeStar arremeteu e iniciou circuito para uma nova tentativa. 

O avião foi ouvido passando sobre o aeroporto, baixo, mas totalmente fora do eixo da pista. Os motores pararam e a aeronave caiu na mata de Pedra Branca, em Santo André, SP, matando todos os 15 ocupantes, entre eles o comandante Ismael Guilherme e o copiloto Walter Seibel.

Entre os passageiros encontravam-se o empresário Lineu de Paula Machado, o ministro do Tribunal de Contas Eduardo Lopes e o delegado Durval de Vilalva (que havia sido um dos membros das buscas dos destroços da queda do Lodestar PP-PBD).

Os destroços da aeronave foram analisados mas pouco puderam oferecer aos investigadores. Apesar dos motores terem parado subitamente de funcionar, a aeronave ainda possuía combustível em seus tanques. Dessa forma, o acidente foi ocasionado por uma falha indeterminada no sistema de alimentação de combustível da aeronave.

Em 1954 o comandante Coriolano Luiz Tenan (1904-1998), primeiro comandante da Panair, lançou o livro 'Memórias de um piloto de linha'. Em parte da obra Tenan citou alguns acidentes aéreos, entre eles o do Lodestar, atribuindo a uma falha grave na alimentação dos motores.

O comandante Carlos Ari Cesar Germano da Silva lançou o livro 'O rastro da bruxa', analisando diversos acidentes aéreos brasileiros. No caso do Lodestar, Silva especulou que o acidente pode ter sido causado por uma falha humana na abertura/fechamento do sistema de válvulas seletoras dos tanques de combustível. 

Para realizar o voo, o Lodestar dispunha de quatro tanques de combustível (principal esquerdo e direito e auxiliares direito/esquerdo). Cada tanque dispunha de 100 galões americanos de capacidade, gerando um tempo máximo de voo de 5 horas. Os tanques dispunham de válvulas para abertura e fechamento, que permitiam uma distribuição equilibrada do combustível para os motores. Durante um voo era comum a abertura e fechamento manual dos tanques pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 28 de setembro de 1988 - O primeiro voo do avião Ilyushin Il-96

(Foto:  Missão Alexander via Wikimedia Commons)

Em 28 de setembro de 1988, a Associação de Produção de Aeronaves de Voronezh (VASO) construiu o Ilyushin Il-96 quadrimotor de longa distância. A aeronave fez seu primeiro voo do Aeródromo Khodynka, no noroeste de Moscou.

Sob o comando do Herói da União Soviética Stanislav Bliznyuk, a aeronave fez um voo de 40 minutos diretamente sobre os bairros centrais da capital russa. Alimentado por quatro motores turbofan de dois eixos Aviadvigatel PS-90, o avião foi desenvolvido a partir do primeiro avião widebody da União Soviética, o Ilyushin Il-86. Avanços sobre o antecessor incluíram: uma cabine de vidro, um sistema de controle fly-by-wire, aviônicos avançados e asas equipadas com winglets.

A Rússia ainda usa o Il-96 para transporte VIP (Foto: David McKelvey via Flickr)

Duas versões de aeronaves deveriam ser construídas. O Il-96-300 e o Il-96-300PU. O Il-96 -300 apresentava uma capacidade de passageiros de 262 assentos configurados em um layout de duas classes. Dezoito dos assentos premium apresentavam um espaçamento de assento de 54 polegadas, enquanto os 244 assentos da economia padrão ofereciam um espaçamento de assento de 32 polegadas. Na seção econômica do avião, os assentos são dispostos de forma 3+3+3.

O Il-96-300PU é uma versão altamente personalizada do Il-96 -300 feito para a frota de aeronaves presidenciais russas. Quatro dos aviões foram usados ​​pelo ex-presidente russo Dmitry Medvedev e o atual presidente Vladimir Putin como transporte VIP. A liderança no país de Cuba, administrado por Marxistas-Leninistas, também usa um Il-96 para transporte VIP.

Durante seus testes de voo, o Il-96 realizou vários voos notáveis ​​de longo alcance, incluindo um voo de 9.196 milhas de Moscou a Petropavlovsk-Kamchatskiy e de volta sem pousar em Petropavlovsk. No verão de 1992, um Il-96 voou de Moscou sobre o Polo Norte até Portland, passando 15 horas no ar.

A cabine de um Aeroflot Il-96 (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A aeronave foi então levada para Yakutsk para testes de clima frio, onde encontrou temperaturas de -58° F, e para Tashkent, no Uzbequistão, onde enfrentou temperaturas de mais de 100 graus Fahrenheit. Após completar com sucesso os testes de voo, o Il-96 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade em 29 de dezembro de 1992.

Considerado como o novo avião principal da transportadora de bandeira nacional russa Aeroflot, o primeiro voo comercial do avião foi em 14 de julho de 1993, entre Moscou e Nova York. A aeronave foi então implantada em muitas das rotas de longo curso da Aeroflot. Apesar do pouco interesse do exterior, embora os aviões concorrentes Airbus e Boeing fossem consideravelmente mais baratos, três Il-96 serviram com a transportadora de bandeira nacional de Cuba, a Cubana de Aviación.

Dentro da cabine de uma Cubana Il-96 (Foto: DomodedovoSpotters via Wikimedia Commons)

Infelizmente, o Il-96 nunca se tornou a aeronave produzida em massa que a Rússia esperava que fosse e foi atingida pela crise de 2008. No ano seguinte, em 29 de agosto de 2009, o ministro russo da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou que a fabricação do Il-96-300 cessaria. A razão era que era inferior aos seus homólogos ocidentais e que o fabricante de aeronaves só podia construir um avião por ano. A decisão foi, no entanto, de continuar produzindo uma versão de carga da aeronave.

Após a anexação russa da Crimeia em 2014, as relações entre a Rússia e o Ocidente azedaram. Em 2015, a Rússia anunciou que poderia construir uma versão melhorada do avião para que a Rússia se tornasse menos dependente da Boeing e da Airbus.

Nunca houve um acidente fatal envolvendo um Il-96 (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Em setembro de 2017, Aleksandr Tulyakov, vice-presidente da United Aircraft Corporation da Rússia, anunciou o desenvolvimento de uma aeronave widebody 250-280 com um parceiro chinês. Isso foi pensado para ser um golpe mortal para o programa Il-96, mas dada a situação atual com a Rússia buscando aumentar a produção doméstica de aeronaves, isso pode mudar.

Desde que foi introduzido, apenas 30 Il-96s foram construídos. Dez foram para a Aeroflot e três para a Cubana, das quais duas ainda estão em serviço.

Com informações do Simple Flying

Gol anuncia fim das negociações de possível fusão com Azul

Tratativas começaram no início do ano. A companhia encerrou também o acordo de codeshare, que foi celebrado em maio de 2024.

Aviões da Gol e da Azul (Foto: Igor Santorsula/PlaneSpotters | Divulgação/Embraer)

O Grupo Abra, controlador da Gol, notificou à Azul, nesta quinta-feira (25), sobre o encerramento das tratativas de fusão entre as companhias aéreas. O anúncio também é referente ao codeshare, que havia sido acordado em maio do ano passado.

No comunicado, a Gol esclareceu que a decisão foi tomada por conta do não avanço das negociações. "Após a assinatura do Memorando de Entendimentos de 15 de janeiro de 2025, a Abra tem se colocado à disposição para continuar avançando nas discussões rumo a uma combinação de negócios. No entanto, as partes não tiveram discussões significativas", diz a nota.

Além disso, o grupo também menciona as mudanças no cenário desde a assinatura do memorando de entendimento (MoU) e o pré-arquivamento junto ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que ocorreram em outro momento das empresas, que não é mais o mesmo.

Ainda em nota, a Abra afirmou que, mesmo com as discussões correndo em paralelo ao Chapter 11 (processo de recuperação judicial dos Estados Unidos) da Azul, não houve grandes negociações.

“Como resultado, por boa ordem e conforme o acordo de confidencialidade, através da presente, a Abra apresenta notificação por escrito à Azul de que a está encerrando as discussões com relação a uma possível transação”, explica.

O grupo encerra o posicionamento afirmando que acredita no mérito de uma combinação de negócios entra a Azul e a Gol e, "como tal, a Abra está pronta, disposta e disponível para engajar com os stakeholders aplicáveis".

Clique aqui e assista a reportagem

O Ministério de Portos e Aeroportos destacou que "o setor aéreo brasileiro continua em crescimento, com aumento na demanda por voos nacionais e internacionais, o que representa um número cada vez maior de passageiros voando pelo país".

"A Gol concluiu recentemente seu processo de reestruturação internacional (Chapter 11) e segue em expansão. A Azul também está em fase de reorganização. O MPor acompanha a decisão e reforça que o país continuará contando com três grandes companhias aéreas (Gol, Azul e Latam), o que garante competitividade e mais opções para os passageiros", declarou a pasta.

Fim do codeshare

🔎 O codeshare é um acordo em que duas ou mais companhias compartilham o mesmo voo, os mesmos padrões de serviço e os mesmos canais de venda. No caso de Gol e Azul, a parceria permite a venda cruzada de bilhetes e a interconexão das malhas aéreas, além da integração dos programas de fidelidade — passageiros do Azul Fidelidade e do Smiles poderão acumular pontos em qualquer um dos dois programas.

O Grupo Abra também se posicionou em relação ao codeshare, informando que solicitou a rescisão dos acordos celebrados em maio de 2024, que tinham por objetivo estabelecer uma cooperação comercial para conectar suas respectivas malhas aéreas no Brasil.

A companhia esclareceu que, em comprometimento com os clientes, a Gol honrará os bilhetes comercializados no âmbito da parceria.

"A Gol continua focada na excelência no atendimento de seus clientes, contando com de 147 rotas domésticas e 42 rotas internacionais", acrescentou.

No início de setembro, o Tribunal do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) decidiu que o contrato de codeshare firmado entre as companhias aéreas Gol e Azul deveria ser notificado ao órgão em até 30 dias, a contar da publicação da ata do julgamento no Diário Oficial da União.

Até que a análise concorrencial fosse concluída, as empresas ficam proibidas de ampliar as rotas incluídas no acordo. Se o Cade não fosse notificado dentro do prazo, o contrato seria suspenso automaticamente, preservando apenas as passagens já emitidas.

O relator do caso, conselheiro Carlos Jacques, ressaltou que acordos de codeshare não têm isenção automática da análise antitruste e devem ser examinados caso a caso.

Ele sugeriu que a atuação preventiva do Cade deve considerar fatores como: participação de companhias nacionais, sobreposição de rotas, bilateralidade dos acordos e eventuais efeitos equivalentes a operações de fusão, sobretudo no risco de coordenação entre concorrentes.

Via g1

7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto

Uma forma de economizar no aeroporto é levar uma garrafinha de água vazia na bagagem de mão.

Viajar é uma das melhores experiências que podemos ter, mas nem tudo são flores. Os aeroportos, por exemplo, podem ser lugares estressantes, cheios de filas, burocracias e imprevistos. Sem falar nos gastos! Por isso, é importante saber alguns truques para tornar a sua passagem pelo aeroporto mais rápida, fácil e barata. Para te ajudar, trouxemos 7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto.

1. Leve uma garrafa de água vazia

Todo mundo sabe que os preços em aeroportos são inflacionados. Mas, você sabia que pode levar uma garrafa de água vazia na sua bagagem de mão?

A princípio, os controles de segurança dos aeroportos proíbem o transporte de líquidos em recipientes com mais de 100 ml. Contudo, não há problema em levar uma garrafa vazia.

Assim, você pode enchê-la em uma das fontes disponíveis no aeroporto, sem precisar comprar água a preços exorbitantes. Além de economizar dinheiro, também ajuda o meio ambiente, evitando o uso de plástico descartável.

2. Tire uma foto da sua bagagem

Existem diversos motivos para você tirar foto da sua bagagem antes de despachar. Um deles é comprovar o estado dela. Isso é preciso porque, nem sempre, as malas chegam ao destino do mesmo jeito que saíram.

Dito de outra maneira, podem se perder, quebrar, rasgar ou riscar durante o transporte. Logo, a imagem ajuda a comprovar seu estado original caso precise reclamar de dano ou extravio.

Ademais, é sempre muito importante ter cuidado com a segurança. Quem não se lembra do caso das brasileiras na Alemanha? Uma foto foi essencial para provar qual era, realmente, a mala delas.

3. Fique à esquerda no controle de segurança

Uma das partes mais demoradas da viagem é passar o controle de segurança do aeroporto. É aquele famigerado momento em que temos que tirar sapatos, cinto, objetos metálicos, eletrônicos e líquidos da bagagem. Mas você sabia as dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto cabem aqui também?

A princípio, o lado esquerdo da fila costuma ter menos gente, pois o reflexo da maioria das pessoas é, justamente, ir para o lado direito. Então que tal testar na sua próxima viagem?

4. Levar carregador portátil

Hoje em dia, usamos os nossos dispositivos eletrônicos para quase tudo. Inclusive, para o check-in! Por isso, é essencial estarem sempre carregados, especialmente durante a viagem.

Mas nem sempre é fácil encontrar uma tomada livre no aeroporto. Aliás, é quase uma missão impossível. O que só agrava se tenta comprar um carregador portátil por lá!

Sendo assim, leve sempre o seu na mala. Assim, evita o transtorno de ficar na mão se o seu celular ou notebook descarregar.

5. Faça o check-in 24 horas antes do voo

Uma das melhores dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é fazer o check-in online. Isso pode ser feito até 24 horas antes do voo, pelo site ou pelo aplicativo da companhia aérea.

Dessa forma, você pode escolher o assento, confirmar dados e emitir o seu cartão de embarque. Tudo isso sem precisar passar pelo balcão da empresa.

Ou seja, basta chegar ao aeroporto com o cartão de embarque impresso ou no celular. E, depois, seguir direto para o controle de segurança e para o portão de embarque.

6. Guarde o que precisa na bagagem de mão

Naquele momento em que passa pelo raio-X do aeroporto, normalmente precisa tirar alguns itens da mala e colocar na bandeja. Por exemplo, os líquidos permitidos e dispositivos eletrônicos.

Neste sentido, uma das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é separar tudo e colocar na parte mais fácil da mala. Assim, não precisa revirar tudo. Ademais, fica bem mais fácil pegá-los mesmo durante o voo, caso precise.

7. Não tenha pressa!

Você já reparou em quanta gente corre para o portão de embarque assim que anunciam o voo? Na real, não precisa disso. Afinal, o procedimento vai seguir o fluxo determinado pela companhia e autoridades aeroportuárias.

Além disso, não é como o ônibus, onde você corre para sentar no melhor lugar. Pelo contrário, seu assento já está marcado. Então, respeite a chamada de cada fileira.

Gostou das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto? Esperamos que elas te ajudem a ter uma experiência de viagem mais tranquila!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

Quais são as rotas domésticas mais voadas no Brasil? São Paulo se destaca

(Imagem: Alexandre Saconi)

No Brasil, a ponte aérea que liga o Rio de Janeiro a São Paulo é a que registra o maior número de operações por ano. Apenas este ano, já são aproximadamente 20 mil voos entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, nas capitais paulista e fluminense, respectivamente.

O país já registra um recorde de passageiros no acumulado do ano até julho, com 73,4 milhões de viajantes ao todo, alta de cerca de 10% frente ao mesmo período do ano anterior. Esse é maior número para o recorte temporal desde o início da série história, em 2000.

Quais as rotas mais voadas?

Veja a seguir quais as rotas com mais pousos e decolagens entre os meses de janeiro e junho de 2025. No top 15, as 13 primeiras posições são dominadas por São Paulo, com ao menos um aeroporto na rota, mostrando a centralização dos voos na região.

1. São Paulo (Aeroporto de Congonhas) - Rio de Janeiro (Aeroporto Santos Dumont): 18.073 voos
2. Brasília - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 8.830 voos
3. Belo Horizonte (Aeroporto de Confins) - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 7.901 voos
4. Porto Alegre - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 7.719 voos
5. Curitiba (São José dos Pinhais) - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 6.831 voos
6. São Paulo (Aeroporto de Guarulhos) - Porto Alegre: 6.072 voos
7. São Paulo (Aeroporto de Guarulhos) - Recife: 5.734 voos
8. São Paulo (Aeroporto de Guarulhos) - Belo Horizonte (Aeroporto de Confins): 5.233
9. Florianópolis - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 5.206 voos
10. Salvador - São Paulo (Aeroporto de Congonhas): 5.137 voos
11. São Paulo (Aeroporto de Guarulhos) - Rio de Janeiro (Aeroporto do Galeão): 5.083 voos
12. São Paulo (Aeroporto de Guarulhos) - Brasília: 4.917 voos
13. Curitiba (São José dos Pinhais) - São Paulo (Aeroporto de Guarulhos): 4.826 voos
14. Rio de Janeiro (Aeroporto Santos Dumont) - Brasília: 4.340 voos
15. Salvador - São Paulo (Aeroporto de Guarulhos): 3.925 voos

Critérios

O levantamento foi feito considerando apenas voos domésticos de passageiros. Os números se referem apenas ao número de pousos e decolagens somando ida e volta. Não foram considerados voos de táxi-aéreo ou outra modalidade fora da aviação regular, que é aquela realizada por companhias aéreas.

Este levantamento foi feito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a pedido do UOL.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião com prefeito de João Pessoa faz pouso de emergência na PB após pane

O avião Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NON, que transportava o prefeito de João Pessoa, Cícero Lucena (PP), apresentou uma pane técnica e precisou realizar um pouso de emergência na manhã de hoje próximo a Alagoa Grande (PB). Apesar do susto, o prefeito, seus assessores e o piloto estão bem.

O prefeito voltava de São José de Piranhas (PB), sua cidade natal, onde ele participou de festa ontem à noite.

O avião teve uma pane, e piloto informou que iria fazer um pouso forçado. As quatro pessoas que estavam na aeronave foram resgatadas por um trator, que foi até o local de difícil acesso, e depois devem pegar um carro para retornarem a João Pessoa.

Cícero é pré-candidato ao governo da Paraíba e lidera as pesquisas de intenção de voto. Ele tem aproveitado os fins de semana para visitar o interior e se tornar um nome mais conhecido fora da capital.

De acordo com uma nota divulgada pelo prefeito, apesar do susto, ninguém se feriu. “O avião que transportava o prefeito de João Pessoa, Cícero Lucena, apresentou uma pane técnica e precisou realizar um pouso de emergência na manhã deste sábado (27), próximo a Alagoa Grande. Apesar do susto, o prefeito, seus assessores e o piloto estão bem”, informa a nota.

Via UOL, Metrópole e ANAC - Fotos: Reprodução

Passageiro a bordo do avião da Azul afirma ter bomba e voo em Belém é cancelado

Incidente ocorreu na sexta (26) e mobilizou equipes de segurança no aeroporto.

Após inspeção da aeronave, autoridades descartaram presença de explosivos; suspeito pode responder por crime de falsa comunicação.

Aeroporto Internacional de Belém (Foto: Infraero)

Um voo da Azul Linhas Aéreas com destino a Marabá, no sudeste do Pará, foi cancelado nesta sexta-feira (26) após um passageiro afirmar que carregava uma bomba a bordo da aeronave no Aeroporto Internacional de Belém .

A ameaça levou à ativação imediata de protocolos de segurança e mobilizou equipes da expedição dos Aeroportos do Norte da Amazônia (NOA) e da Polícia Federal (PF).

Um avião da companhia aérea Azul está em processo de aterrissagem, voando baixo sobre uma área urbana. Ao fundo, há uma cidade com vários edifícios e construções, incluindo prédios altos e casas. O céu está claro e azul, derruba um dia subterrâneo.

Segundo a corporação, o homem informado à tripulação que transportava os artefatos em uma caixa. Ele foi retirado do avião e detido na área de embarque e, então, levado à delegacia da PF instalada no aeroporto, onde prestou depoimento.

Após a inspeção da aeronave, as autoridades descartaram a presença de explosivos. O incidente ocorreu a bordo do Airbus A320-251N (neo), de matrícula PR-YYC, que realizou o voo AD-4460.

Clique aqui e assista a reportagem

Em nota, a transportadora que administra o aeroporto informou que foi acionado o plano de contingência previsto para esse tipo de situação e que as demais operações seguiram normalmente, sem atrasos nos pousos e decolagens.

A Azul Linhas Aéreas confirmou o cancelamento do voo por medida preventiva de segurança. A empresa destacou que os passageiros afetados serão realocados em um voo extra programado para este sábado (27). A companhia também afirmou que lamenta os transtornos e reforça que decisões desse tipo são essenciais para garantir a segurança das operações.

Casos de falsas ameaças em aeroportos brasileiros levaram a interrupções e reforços de protocolos de segurança nos últimos anos. A Polícia Federal informou que segue investigando a conduta do passageiro, que poderá responder por crime de comunicação falsa e atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Com informações da Folha de S.Paulo, g1 e flightradar24

Sessão de Sábado: Filme "Voo 502 em Perigo" (dublado)

Durante um voo de Los Angeles para Minneapolis a tensão toma conta de todos quando uma jovem, Elly Brewster (Susan Dey), vê no espelho do banheiro uma mensagem escrita com batom, dizendo que se a aeronave não mudasse sua plano de voo e fosse para Anchorage, Alasca, o autor (ou autora) da ameaça explodiria o avião. O comandante do vôo, Henry "Hank" O'Hara (Charlton Heston), tenta lidar com isto da melhor maneira, pois quer evitar que alguém seja ferido. Mas a visibilidade em Anchorage é nula e este é apenas um dos problemas.

("Skyjacked" / EUA / 1972 / 1h 41min / Ação, Suspense) 

O que é uma volta coordenada?

Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis ​​e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?

Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.

Forças de Voo

Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.

Voo direto e nivelado

Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.

• Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
• Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
• Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
• Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.

As quatro forças de voo

Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.

Virando o voo

Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.

Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.

Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.

Forças de voo em uma curva

Forças centrífugas e centrípetas

Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.

Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."

Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.

Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.

A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.

Controles de voo

Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.

• Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
• O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
• O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.

Direções de movimento e eixo de voo

Como você faz voltas coordenadas?

Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados ​​em uma curva coordenada.

Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.

Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).

Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes

Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.

Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.

Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?

Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.

Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".

Instrumentos - Coordenador de Turno

Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados ​​na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.

O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).

A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.

O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento

O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo Texas International Airlines 655 - Voo às cegas nas montanhas

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Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson

Aconteceu em 27 de setembro de 1946: Acidente com o DC-3 PP-PCH da Panair do Brasil em Minas Gerais

Na tarde do dia 27 de setembro de 1946, o avião Douglas DC-3A-228D, prefixo PP-PCH, da Panair do Brasil (imagem abaixo), decolou às 16h10, do aeródromo de Lagoa Santa (hoje Aeroporto da Pampulha), em Belo Horizonte, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 comandado por Otávio Bezerra Cavalcanti fez seus último contato por rádio com a estação da Panair às 16h38, quando sobrevoava a cidade de Conselheiro Lafaiete, ainda em Minas Gerais.

O avião não pousou no aeroporto de Santos Dumont, nem deu notícias. As buscas por sua localização foram desencadeadas. 

Alguns moradores da região de Alto do Rio Doce (MG) disseram ter ouvido uma forte explosão por volta das 16h40 que confundiram com um trovão devido à forte tempestade que havia naquele momento. 

Às 16h40, após penetrar num possível cumulonimbus, onde perderia sustentação, o Douglas DC-3 bateu no morro dos Marimbondos, na Serra da Samambaia, próxima ao povoado de Abreus, a cerca de 12 km da zona urbana de Alto Rio Doce, próximo a Barbacena, no interior de Minas Gerais. Todos os seus 25 ocupantes morreram no acidente.

Voando por instrumentos e sem contar com radar meteorológico para identificar zonas de turbulência fortes, a turbulência grave levou a perder o controle do avião. O avião caiu e colidiu com o solo a alta velocidade.

Clique aqui para ler a matéria da época no Jornal do Brasil

Clique aqui para ler a matéria da época no Diário da Noite

Clique aqui para ler a matéria da época no A Manhã

Clique aqui para ler a matéria da época no Correio da Manhã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)