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Em 29 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-2R7F/SCD, prefixo B-198, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo 358, um voo internacional de carga do Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek, em Taipei, em Taiwan, para oAeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, nos Estados Unidos.
A aeronave estava em serviço há 11 anos e 3 meses e registrava um total de 45.868 horas de de voo durante o tempo em serviço. A última manutenção do tipo cheque-A havia ocorrido em 21 de dezembro de 1991 e a aeronave acumulava 74 horas de voo.
A rota prevista para o voo China Airlines 358
Quatro minutos após a decolagem do Aeroporto Taipei-Chiang Kai Shek, enquanto subia a uma altitude de 5.000 pés, a tripulação contatou o ATC e declarou emergência após o motor nº 3 se separar da asa direita.
A tripulação foi instruída primeiro a manter o FL050 e a iniciar uma curva à esquerda, mas o capitão - aproximadamente dois minutos depois - respondeu que isso não era possível e acabou sendo autorizado a virar à direita. Este foi o último contato de rádio feito pela equipe.
Dois minutos depois, a tripulação perdeu o controle da aeronave que entrou em descida descontrolada e caiu aproximadamente às 15h05, a uma altitude de 700 pés, na encosta do Monte Wuzu, localizado perto de Wanli, cerca de 20 km a nordeste de Taipei.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os cinco tripulantes morreram. O acidente ocorreu seis minutos após a decolagem.
A investigação subsequente revelou que o motor número 3 e seu pilão haviam se separado da aeronave e atingido o motor número 4, quebrando-o também pela asa. Uma investigação mais detalhada revelou que os encaixes do meio-pilar do pilão, que prendem o pilão à parte inferior da longarina dianteira da asa, falharam. A busca pelo motor número 3 e seu pilão, que aterrissou no mar, levou vários meses.
As informações da investigação deste acidente e do acidente quase idêntico do voo El Al 1862, que ocorreu 10 meses antes, resultaram na Boeing solicitando modificações no pilar de apoio do motor de todos os 747 em atividade na época.
Dez meses após a queda do voo 358 da China Airlines, o voo 1862 da El Al, operando um avião de carga Boeing 747 idêntico, sofreu o mesmo destino. A aeronave voava de JFK, em Nova York, para o Aeroporto Internacional Ben Gurion (TLV), com escala no Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS).
Em 21 de dezembro de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, operado pela companhia aérea holandesaMartinair (foto abaixo), operava o voo 495, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, e o Aeroporto de Faro, em Portugal, levando a bordo 327 passageiros (estre eles 12 crianças e oito bebês) e 13 tripulantes.
A aeronave batizada "Anthony Ruys" em homenagem a um ex-comissário da Martinair, foi construído em 1975 com o número de série 46924, foi entregue a Martinair em 26 de novembro de 1975. No entanto, a Martinair alugou-o a três companhias aéreas asiáticas de outubro de 1979 a setembro de 1981. Desde então, até ao acidente, foi operado exclusivamente pela Martinair, apenas interrompido no início de 1992 por um contrato de arrendamento de curta duração com a World Airways. No início de 1992, ele foi vendido à Força Aérea Real Holandesa para uma conversão planejada para um KDC-10.
A aeronave envolvida é vista no Aeroporto de Faro, o aeroporto do acidente, em 1985
O capitão era H. Willem van Staveren, de 56 anos, que estava na Martinair desde janeiro de 1968. Ele era instrutor de voo do DC-10 com um total de 14.441 horas de voo. Anteriormente, ele serviu na Marinha Real Holandesa de 1962 a 1966 e trabalhou para a Schreiner Airways de 1966 a 1968.
O primeiro oficial foi Ronald J. H. Clemenkowff, de 31 anos. Ele estava na Martinair há três anos, com 2.288 horas de voo, 1.787 delas no DC-10.
O engenheiro de voo era Gary W. Glans, de 29 anos, que estava na Martinair há apenas oito meses. No entanto, ele trabalhou para a Canadian Airlines e para a Swissair de 1988 a 1992. Glans teve um total de 7.540 horas de voo, incluindo 1.700 horas no DC-10.
Embora o voo 495 esteja programado para decolar às 05h12, horário local, devido a problemas técnicos que são finalmente resolvidos, acumula um atraso significativo. Faltavam apenas dez para as seis da manhã quando ele se posiciona no início da pista para prosseguir com a decolagem que acontece às 05h52.
São 07h07 e, depois de um voo sem intercorrências de cerca de duas horas e quinze minutos (em Portugal é uma hora a menos que na Holanda), o Beacon Approach autoriza o DC-10 a descer ao nível de voo 70 (7.000 pés).
Além disso, informa aos pilotos as condições meteorológicas: vento de 18 nós acompanhado de forte trovoada, vento vento e nuvens baixas, além de informar que havia água na pista. Estas não são as condições mais desejáveis, mas neste momento não constituem qualquer ameaça à segurança da aeronave. Se a situação piorar, deverão dirigir-se ao aeroporto alternativo: o de Lisboa.
Às 07h20, o ATC instrui o voo 495 a continuar com a manobra de descida. Eles descem primeiro para 4.000 pés, depois para 3.000 e seis minutos depois para 2.000, onde se alinharão com a pista 11 para fazer uma aproximação VOR/DME.
Eles estão no meio de uma tremenda tromba d'água e, para piorar a situação, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informa que a pista está inundada.
Às 08h29, o DC-10 já está fazendo sua aproximação final, a apenas 4 milhas (sete quilômetros e meio) do aeroporto. A aeronave continua abalada por forte turbulência. O jovem copiloto está no comando, enquanto o capitão fica encarregado de monitorar o voo.
Copiloto: "Alteração do piloto automático de CMD para CWS. Flaps cheios, treino para baixo".
Capitão: "Flaps cheios, trem descendo".
Mas o tempo piora repentinamente. A abordagem começa a desestabilizar. Os pilotos desativam o piloto automático e mudam de CWS para manual.
Copiloto: "Spoilers armados".
Eles já estão nos metros finais: 300 pés... 200... 150... Ninguém a bordo pode imaginar que algo terrível está para acontecer.
A velocidade começa a cair abaixo de 'Vref' (aproximar-se da velocidade de referência). Há um rugido alto seguido de um estrondo. O avião não pousou, caiu na pista.
A engrenagem principal direita entra em contato com o solo com uma velocidade de descida de mais de 900 pés/min a 126 nós (cerca de 234 km/h). A asa direita quebra e se separa da fuselagem enquanto a aeronave desliza pela pista e o faz com tanta força que agora é a asa esquerda que se rompa.
O avião se inverte e pega fogo transformando-se em uma bola de fogo. Como saldo da tragédia, 56 pessoas morrem e outras 284 ficam feridas, 106 delas seriamente.
Tendo 284 sobreviventes: uma taxa de 84% de sobreviventes, considerada elevada, levou alguns a dizerem que – aparte da terrível tragédia para as vítimas – se tratou de um “milagre de Natal”. A maioria dos 56 que perderam a vida, 45 morreram carbonizados, 10 devido a traumatismo crânio encefálico e 1 por asfixia.
O repórter Ramiro Santos, hoje com 73 anos, foi um dos dois primeiros jornalistas a entrar no aeroporto naquele fatídico dia 21 de dezembro. O outro foi Manuel Luís, que trabalhava para a Imprensa regional.
Ao Jornal do Algarve, Ramiro Santos – que naquela época trabalhava para a TSF e a Agência Lusa em Faro – contou passo a passo o que aconteceu naquele dia chuvoso, em tudo diferente dos demais, quando foi acordado, por volta das 09h00, pelo editor das manhãs da TSF, Carlos Andrade, que lhe dava conta de uma tragédia gigantesca no aeroporto de Faro.
“E eu disse-lhe ‘oh Carlos, vai gozar com outro, isto são simulacros, fazem isso com frequência’. E ele respondeu ,Não, já entrevistámos um tipo da ilha de Faro, que viu o avião cair’. Levantei-me e perguntei “para onde é que eu vou?”. Estava escuro e chovia. Decidi que ia para a Lusa, para ter uma base de trabalho. Fiz dois telefonemas, tive o essencial da notícia, fiz para a Lusa e para a TSF”.
Mas não bastava ficar na delegação da Lusa. Ramiro telefonou ao também jornalista da Lusa Adalberto Rosa e juntos decidiram apanhar o caminho do aeroporto, fugindo das barreiras policiais já então montadas, “escondidos” atrás das ambulâncias, em alta velocidade. Chovia torrencialmente.
“Chego ao aeroporto, pela entrada lateral que dá acesso à pista, onde estava a polícia, e entretanto encontrei o Hélder Martins, que na altura era assessor do Cabrita Neto. Abro a porta do carro dele e disse-lhe “Hélder, mete-me lá dentro”. E entrei com ele lá para dentro. Fiquei sozinho, porque os nossos colegas ficaram à porta. Vim a saber depois que entretanto também entrou o Manuel Luís, mas eu na altura nem o conhecia”.
Já no perímetro do aeroporto, o cenário que o aguardava era dantesco: “Comecei a ver os corpos, já dentro dos sacos, alinhados, algumas crianças. Uma tragédia horrível. Mas não tinha forma de fazer reportagem, não tinha celular. Fiz apontamentos para a TSF com o celular do Cabrita Neto, daqueles telefones celulares enormes, que eram uma mala. Entretanto começo a pensar que a Lusa precisa de fotografia e o Forra [fotógrafo da Lusa] estava à porta sem o deixarem entrar. Mas eu tinha uma máquina fotográfica, nem sei porque a levei, e tirei fotos com ela”.
O trabalho desenrolou-se até que aparece um responsável da segurança aeroportuária: “Pediu-me o rolo da máquina. ‘Isso é que era bom!’, disse-lhe eu. ‘O senhor não pode estar aqui, não tem autorização’, disse ele. E eu disse: ‘Mas eu entrei às claras, não entrei escondido’. Lá veio um daqueles carros do aeroporto para me levar. Entretanto, quando ele chega, chega também uma carrinha com os jornalistas, que foram autorizados a entrar. E já não saí. E fiz a reportagem à vontade”.
E lá esteve a manhã toda fazendo reportagens, para a TSF e a Lusa, descrevendo o que via, e que dá aqui também o seu testemunho: “O avião aterrissou, bateu, saiu da pista e ficou virado ao contrário. Partiu-se em duas partes, mesmo na altura das asas. Virou em sentido contrário e ficou atascado na lama. As pessoas que morreram foram as que iam nos lugares da asa, onde ele partiu. O que valeu é que, quando os meios de socorro chegaram, a maior parte das pessoas já tinham saído pelo próprio pé”.
Apesar de naquele dia ter olhado para o acidente com um olhar frio e profissional, pouco depois aquelas imagens começaram a vir-lhe à memória, sobretudo uma, que não esquece até hoje: os corpos carbonizados de uma mãe e um filho abraçados.
De acordo com a associação dos passageiros, que sempre acusou os pilotos (na prática, o copiloto, uma vez que foi ele que, sozinho, fez a aterragem do avião) de nacionalidade holandesa das opções cruciais de voo, sustentando que em vez de ter travado, eles deveriam ter “borregado” o avião ainda antes do contato com a pista, termo técnico que significa aumentar a velocidade, abortando a aterragem e “saindo dali”.
Um alegado erro de avaliação das condições intrínsecas de voo fê-los insistir na aterrissagem, contra todas as probabilidades, levando a aeronave à ignição, a saída da pista e ao despedaçamento. Mas essas responsabilidades da pilotagem não aparecem no “rosário” do relatório oficial.
As opiniões divergem quanto à(s) causa(s) deste desastre.
Investigação oficial das autoridades aeronáuticas portuguesas
alta taxa de afundamento na última fase da aproximação de pouso;
pouso forçado no trem de pouso direito, ultrapassando suas limitações estruturais;
vento transversal durante a aproximação final e pouso que ultrapassou os limites de projeto do trem de pouso, dada a condição de alagamento da pista.
A DGAC descreve os seguintes fatores adicionais:
instabilidade da abordagem de pouso;
pilotos' reduzir a aceleração muito cedo e permitir que a aeronave perca altitude de forma insegura;
aeroporto fornecendo informações incorretas sobre o vento para a aproximação;
ausência de sistema de iluminação de aproximação;
avaliação incorreta das condições da pista pela tripulação;
cancelamento do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em fase crítica do pouso;
atraso da tripulação para aumentar a altitude;
diminuição do coeficiente de sustentação da aeronave devido às fortes chuvas.
Autoridades aeronáuticas holandesas
O Escritório Holandês para a Investigação de Acidentes e Incidentes da Autoridade Nacional de Aviação (RLD) indicou que as causas prováveis poderiam ser as seguintes:
uma variação repentina e inesperada na direção e velocidade do vento (cisalhamento do vento) na última fase da aproximação;
uma elevada velocidade de descida e um deslocamento lateral extremo que provocou uma carga excessiva do trem de pouso direito que, em combinação com um deslocamento angular considerável, excedeu as limitações estruturais da aeronave.
De acordo com o RLD, fatores adicionais foram:
que a tripulação do voo MP495 não esperava a ocorrência de windshear com base na previsão e nas condições meteorológicas;
a redução prematura da potência do motor, muito provavelmente por ação da tripulação;
a desativação do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em uma fase crítica do pouso.
Pesquisas e ações judiciais de 2011
Em 14 de fevereiro de 2011, o Algemeen Dagblad relatou, entre outras coisas, uma nova investigação que foi realizada a pedido de parentes por pesquisador, Harry Horlings. De acordo com Horlings, não houve cisalhamento do vento no desastre de Faro e os pilotos cometeram erros graves.
Na carta de apresentação do relatório da American Aviation Serviço, no qual foram apresentados os dados da caixa preta, foi indicado que o piloto automático havia sido utilizado incorretamente. O relatório também recomendou melhorar o treinamento dos pilotos. Além disso, os dados da caixa preta estavam incompletos no relatório holandês de 1993; faltaram os últimos segundos.
O Conselho de Segurança Holandês declarou que não foi capaz de responder porque o Conselho não conseguiu visualizar e avaliar o relatório de Horlings. O advogado Jan Willem Koeleman, que ajudou alguns dos parentes sobreviventes, anunciou que solicitaria à Martinair que reconhecesse a responsabilidade e pagasse uma compensação adicional.
Em 8 Dezembro de 2012, Koeleman informou que a Martinair e o estado holandês reclamariam antes do dia 21 daquele mês. Após essa data o caso seria arquivado.
O caso contra a Martinair, que entretanto se tornou parte da KLM, foi finalmente julgado em 13 de janeiro de 2014 em Amsterdã. Em 26 de fevereiro de 2014, o tribunal proferiu sentença, decidindo que danos adicionais não eram necessários.
O caso contra o Estado dos Países Baixos foi julgado em 20 de janeiro de 2014 em Haia. No mesmo dia em que o Tribunal Distrital decidiu em Amsterdã, em 26 de fevereiro de 2014, uma decisão também foi tomada aqui através de uma decisão interlocutória.
Ao contrário do tribunal de Amsterdã, o tribunal de Haia considerou necessária uma investigação mais aprofundada e desejava ouvir especialistas. Em janeiro de 2020, o Tribunal Distrital de Haia decidiu que o Estado holandês era parcialmente responsável pelo acidente.
Atenção na mídia
O desastre em Faro aconteceu alguns meses depois da queda do El Al Flight 1862, em Amsterdã. Embora o acidente em Faro tenha sido mais mortal, recebeu relativamente pouca atenção da mídia.
Os sobreviventes sentiram que estava sendo dada muito pouca atenção à sua experiência após o acidente. Eles se uniram como a “Fundação Anthony Ruys”, após o nome da aeronave, para interagir com a mídia. Esta fundação foi dissolvida em maio de 2011.
Em 16 de janeiro de 2016, o programa holandês assuntos atuais 'EenVandaag' exibiu um episódio sobre o desastre. Na transmissão, um ex-controlador técnico da Martinair afirmou que, algum tempo antes da data do voo e sob grande pressão de seus supervisores, havia assinado um formulário no qual a substituição de um trem de pouso da aeronave foi adiada pela terceira vez.
Esse adiamento só poderia ser concedido duas vezes. O episódio incluiu uma entrevista com o advogado Jan Willem Koeleman, que atendeu vítimas e sobreviventes, detalhando que havia descoberto que um arquivo do Conselho de Aviação deveria permanecer secreto. O membro do parlamento do CDA, Pieter Omtzigt, chamou isso de "muito inapropriado" e exigiu que o governo pedisse esclarecimentos.
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 47 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda.
Os pilotos do avião de carga israelita encontraram-se a travar uma batalha desesperada nos céus de Amsterdã, numa luta que culminou numa transmissão final e arrepiante e num acidente horrível que deixaria uma cicatriz na nação para sempre. A Holanda nunca esqueceria as imagens do edifício destruído, dos destroços em chamas, das inúmeras vidas destroçadas.
A queda do voo 1862 da El Al marcou a intersecção de duas narrativas convergentes: a história de um bairro que luta para encontrar a sua identidade, e outra com suposições de design erradas, questões sobre manutenção e uma série de acidentes e incidentes aparentemente relacionados em todo o mundo. Através de uma sequência trágica de acontecimentos, a falha de um único alfinete transformaria a vida de milhares de pessoas. Mas primeiro, os investigadores precisariam descobrir por que o voo 1862 da El Al se desintegrou sobre Amsterdã – e tomar medidas para impedir que isso aconteça novamente.
O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente
Em hebraico, El Al significa “Para os céus”, um nome comovente para a companhia aérea de Israel, que transporta passageiros ao redor do mundo com um histórico de segurança quase impecável desde 1948. A companhia aérea é um pouco menos conhecida por suas operações de carga em grande escala, mas nesta área não foi menos impressionante.
A década de 1990 já tinha visto eventos notáveis na divisão de carga da El Al: em 24 de maio de 1991, um cargueiro Boeing 747 da El Al estabeleceu o recorde de maior número de pessoas transportadas a bordo de uma aeronave ao evacuar 1.088 judeus etíopes antes de uma guerra civil crescente. . Mas apenas catorze meses depois, outro El Al 747 faria história novamente, pelas razões erradas.
A rota do voo El Al 1862
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al chegou ao aeroporto Schiphol de Amsterdã para uma escala de rotina em um voo noturno de carga de Nova York para Tel Aviv. O Boeing 747 de 13 anos transportava uma carga diversificada de bens de consumo, incluindo frutas, peças de computador e perfumes com destino ao mercado israelense.
A tripulação era composta por três pilotos altamente experientes: o capitão Yitzhak Fuchs, de 59 anos, um aviador veterano com mais de 25.000 horas; O primeiro oficial Arnon Ohad, de 32 anos, que não era novato com mais de 4.200 horas; e um engenheiro de vôo ainda mais experiente, Gedalya Sofer, de 61 anos, que tinha 26 mil horas em seu nome, mais da metade delas no Queen of the Skies.
No trecho de Amsterdã a Tel Aviv, eles também seriam acompanhados por um passageiro não comercial: Anat Solomon, de 23 anos, cujo noivo Itzik Levi trabalhava para a El Al em Amsterdã e usou suas conexões para conseguir um voo grátis para ela. para Israel a bordo do avião de carga.
No dia seguinte, era seu aniversário de 24 anos e ela estava voltando para seu país natal para se preparar para o casamento, que estava marcado para janeiro. Mas quando Levi se despediu dela no aeroporto, ele não poderia saber que o casamento nunca aconteceria, e que a tragédia, para ele e para tantos outros, já era inevitável.
O destino das pessoas a bordo estava irreversivelmente entrelaçado com um problema que vinha se desenvolvendo dentro dos postes do motor do 747 desde o dia em que ele saiu da linha de produção em 1979. O poste é a estrutura em balanço que prende o motor à asa - uma área com poucas peças móveis, mas que devem suportar enormes tensões ao longo de cada voo.
Um diagrama dos pontos de fixação do poste do motor 747 (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
O pilar do motor do Boeing 747 é preso à asa por quatro acessórios: um na frente, um atrás e dois no meio (ou trave central). Cada um desses acessórios consiste em um terminal macho montado na asa e um terminal fêmea montado no poste, que são conectados por um pino fusível. Os quatro pinos fusíveis são a parte mais fraca do poste, mas isso ocorre intencionalmente.
Cada sistema e estrutura do avião contém sequências de falhas planejadas que funcionam para minimizar os danos no caso de uma sobrecarga. No caso dos postes do motor do 747, os pinos fusíveis foram projetados para falhar em um limite de carga inferior ao dos próprios acessórios, garantindo que se o motor for arrancado da asa - talvez devido a turbulência extrema ou a um pouso com marcha acelerada - os pinos dos fusíveis falharão primeiro, fazendo com que o motor se separe de forma limpa, sem abrir os tanques de combustível localizados diretamente acima dele.
Em teoria, isso deveria permitir que um motor quebrasse ao atingir seu limite de carga de projeto, sem iniciar um incêndio ou comprometer de outra forma a capacidade de voo do avião.
Projetar um pino fusível que seja forte o suficiente para segurar um motor na asa por anos a fio, e também fraco o suficiente para falhar primeiro de forma confiável em caso de sobrecarga, não é tarefa fácil. Em 1979, a Boeing descobriu que os pinos fusíveis originalmente instalados em seus 747 estavam na verdade sofrendo de fadiga do metal muito antes do esperado.
Em agosto daquele ano, a empresa divulgou um boletim de serviço a todas as operadoras recomendando que os pins fossem inspecionados a cada 2.500 horas de voo, inspeção que logo depois foi tornada obrigatória pela Administração Federal de Aviação. A Boeing deu continuidade em 1981 com um novo projeto de pino fusível que, quando instalado, encerraria o regime de inspeção. Mas esses pinos também logo sofreram fadiga e nem todos os instalaram: a El Al, por exemplo, manteve os pinos originais e continuou a inspecioná-los a cada 2.500 horas.
No entanto, nenhuma inspeção é perfeita. O avião acidentado, 4X-AXG, foi inspecionado em 17 de junho daquele ano e seus pinos fusíveis receberam um atestado de boa saúde - embora rachaduras tivessem começado a se formar nos pinos fusíveis do pilar três, rastejando pelas faces de cisalhamento enfraquecidas. onde os pinos são projetados para quebrar em caso de sobrecarga estrutural.
O problema é que, numa situação de sobrecarga, os pinos devem quebrar em uma ordem específica e, se essa ordem for interrompida, não ocorrerá uma separação limpa. Na verdade, os pinos na frente e atrás do poste são ligeiramente mais fracos, fazendo com que quebrem primeiro, seguidos pelos dois pinos no meio, o que deve permitir que o motor gire para cima e por cima da asa. Mas no 4X-AXG, o pino fusível interno da trave central - aquele mais próximo da fuselagem - quase progrediu até o ponto de falha, enquanto os outros mantiveram sua força, uma sequência que, como se viu, produziria um resultado totalmente diferente.
Close dos anexos do midspar e sua sequência de falhas. (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Ao anoitecer sobre Amsterdã, o voo 1862 da El Al acelerou pela pista, seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D impulsionando-o para o céu. O avião partiu normalmente, rumo ao norte, depois virou para o leste sobre a cidade, passando a 6.000 pés sobre o porto. E então, sem aviso prévio, o desastre aconteceu.
Sob cargas normais de voo, o pino do fusível interno rachado no poste do motor número três quebrou em sua face de cisalhamento interna. Isso significava que as cargas no pilar do motor eram transferidas apenas através da saliência externa deste encaixe da asa, em vez de ambas as saliências.
Sob o estresse extra, a saliência externa do encaixe intermediário interno quebrou, e a falha ocorreu em cascata a partir daí, já que o pino do fusível externo do intermediário também quebrou sob a carga redistribuída, seguido pelos pinos fusíveis dianteiros e traseiros. Se os pinos fusíveis do meio da longarina tivessem falhado por último, conforme projetado, o motor número três teria girado inofensivamente para cima e sobre a asa, mas em vez disso disparou para frente sob seu próprio impulso, caiu para trás e bateu diretamente no motor quatro, arrancando-o do asa também.
Desalojada pelo enorme impacto, uma enorme secção do bordo de ataque da asa, de um metro para dentro do motor três a um metro para fora do motor quatro, arrancado em questão de segundos. As linhas hidráulicas estouraram, os sistemas pneumáticos falharam e os flaps Krüger de ponta do 747 - essenciais para voos em baixa velocidade - flutuaram no céu noturno.
Esta animação CGI de “Seconds from Disaster” (National Geographic) reproduz com bastante precisão o momento da falha
Nunca se saberá exatamente como os pilotos reagiram, mas as evidências indicam que o capitão Fuchs assumiu o controle do primeiro oficial Ohad e nivelou o avião, superando a enorme guinada para a direita induzida pelos motores defeituosos e pela asa danificada. Os instrumentos teriam indicado a falha de ambos os motores, mas os motores de um 747 não são visíveis da cabine, então eles não tinham como saber que os motores três e quatro haviam partido fisicamente do avião.
Um alarme de incêndio soou, alertando sobre um incêndio no motor três; O engenheiro de voo Sofer ativou o sistema de supressão de incêndio, mas não fez nada – o alarme era falso e os extintores de incêndio não estavam mais acoplados ao avião.
Visão geral dos danos sofridos pelo avião. A área que falta na borda principal é hachurada (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
“El Al 1862, socorro, socorro, temos uma emergência!” O primeiro oficial Ohad disse sem fôlego ao controle de tráfego aéreo.
“Vire à direita rumo 260”, disse o controlador, tentando indicar-lhes o caminho mais rápido de volta ao aeroporto. “Campo, uh, atrás de você... na sua distância, a oeste, de 18 milhas.”
“Roger, temos fogo no motor número três, temos fogo no motor número três!” Ohad relatou.
“Roger, rumo 270 na direção do vento”, disse o controlador, direcionando o voo de volta para oeste para interceptar o curso de aproximação para um pouso nordeste na pista 06, a pista de pouso ativa.
“El Al 1862, perdeu o motor número três e número quatro, motor número três e número quatro!” Ohad disse, fornecendo uma atualização mais terrível.
“Roger, 1862”, disse o controlador, acionando os serviços de emergência para interceptar o avião no pouso.
“Qual será a pista usada para mim em Amsterdã?” — perguntou Ohad.
“Pista zero seis em uso, senhor, vento de superfície zero quatro zero a vinte e um nós”, relatou o controlador.
Mapa da área onde os motores caíram (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Muito abaixo, os velejadores perto do Lago Gooimeer, a leste de Amsterdã, observaram com espanto quando dois motores caíram do 747 atingido e mergulharam no lago. Um iate navegando no IJsselmeer adjacente disse ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo que “uma aeronave perdeu parte de um motor” e que “apenas um lado dos motores ainda está funcionando”, momento em que o RCC contatou o centro de controle de Schiphol para perguntar se um avião estava em perigo na área.
“Nós sabemos disso”, disse o centro à RCC, e a ligação foi encerrada. Posteriormente, outro velejador ligou para o RCC para informar que o avião “deve ter perdido um ou dois de seus motores” e que “os dois motores do lado direito estão desligados e os motores de bombordo ainda estão ligados”. Mas em algum momento deste jogo telefônico, o conhecimento de que os motores haviam caído fisicamente do avião foi perdido, e nem o controle de tráfego aéreo nem os pilotos jamais perceberam a verdadeira natureza da emergência.
Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Fuchs evidentemente decidiu que a pista 06 não era a ideal. Ao controle de tráfego aéreo, o primeiro oficial Ohad disse: “Solicitamos 27 para pouso”.
A pista 27 era a pista mais longa e mais próxima de Schiphol. O pouso nesta pista os deixaria com um vento favorável significativo, mas o capitão Fuchs sentiu claramente que corria o risco de perder o controle e precisava colocar o avião no solo o mais rápido possível. Ele teve que usar mais de 60% de sua autoridade de controle tanto no rolamento quanto na guinada apenas para manter as asas niveladas – muito além do que ele esperaria de uma mera falha dupla do motor.
Outra coisa estava claramente errada com a asa. Estava pegando fogo? Eles foram atingidos por um míssil? Não sabemos exatamente o que ele estava pensando, mas ele devia saber que algo estava seriamente errado.
Um mapa completo da trajetória de voo, com a transcrição do ATC sobreposta (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
No entanto, eles agora tinham outro problema: o voo 1862 estava descendo 5.000 pés, a apenas 13 quilômetros da cabeceira da pista 27, muito alto e próximo para efetuar um pouso. O primeiro oficial Ohad relatou que eles precisavam de 22 quilômetros para alinhar e descer, então o controlador foi forçado a encaminhar o voo 1862 para um loop de 360 graus diretamente sobre Amsterdã.
“El Al 1862, só para ter certeza, seus motores três e quatro estão desligados?” o controlador perguntou.
“Os números três e quatro foram eliminados e temos problemas com nossos flaps”, respondeu Ohad.
À medida que os pilotos começaram a estender os flaps para desacelerar para a aproximação, ficaria aparente que algo estava errado com os flaps Krüger de ponta na asa direita. O problema era que esses flaps desapareceram completamente, mas não está claro como isso se manifestou para a tripulação, e eles certamente não sabiam a verdadeira extensão dos danos.
“Problema com flaps, entendido”, disse o controlador.
“Rumo 100, El Al 1862.”
“Obrigado, 1862.”
“Ok, rumo 120 e virando, uh, mantendo.”
“Roger, 1862. Sua velocidade é…?” O controlador perguntou.
“Nossa velocidade é 260”, relatou o primeiro oficial Ohad.
“Ok, você tem cerca de treze milhas para pousar”, disse o controlador. “A velocidade é toda sua, você está autorizado a pousar na pista 27.”
Mas o voo 1862 estava se movendo rápido demais e os pilotos estavam tendo problemas para se alinhar com a pista. “El Al 1862, você está prestes a cruzar o localizador devido à sua velocidade”, alertou o controlador. “Continue na curva à direita, rumo 290, faltam doze milhas de pista!”
“Roger, 290”, disse o primeiro oficial Ohad. O rumo da pista era de 270 graus - para oeste - mas eles haviam passado por ela em direção ao sul e precisavam voltar para o norte para alcançá-la.
“El Al 1862, mais à direita, rumo 310, rumo 310”, disse o controlador.
“310”, reconheceu Ohad apressadamente.
“El Al 1862, continue a descida 1.500 pés, 1.500.”
“1500, e temos um problema de controle!” Ohad relatou.
Devido à falha dos sistemas hidráulicos, o controlo foi difícil devido à degradação de alguns dos comandos de voo, em particular dos ailerons externos (M.H. Smaili et al)
A bordo do cargueiro atingido, os pilotos lutaram para se manterem nivelados, mas o avião rolava incontrolavelmente para a direita. O capitão Fuchs empurrou sua coluna de controle totalmente para a esquerda, mas não estava funcionando.
Fuchs estava perdendo o controle de seu avião devido a dois princípios convergentes de aerodinâmica. Em primeiro lugar, o empuxo assimétrico produzido pelos motores, bem como os danos na asa direita, deram ao avião um forte desejo inerente de rolar para a direita, problema que se agravou à medida que o voo 1862 desacelerou para a aterragem. Em velocidades mais baixas, um avião deve voar em um ângulo de ataque mais alto – o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar – para manter a sustentação. Mas em ângulos de ataque mais elevados, a diferença na capacidade de sustentação entre a asa esquerda intacta e a asa direita danificada aumentou, exacerbando ainda mais o rolamento.
Ao mesmo tempo, a eficácia dos controles de voo de um avião diminui proporcionalmente com a sua velocidade, o que significa que à medida que o avião desacelerou e o momento de rotação aumentou, A capacidade do capitão Fuchs de neutralizá-lo com os controles tornou-se progressivamente mais limitada. Sua autoridade foi ainda mais limitada pelo fato de os ailerons externos terem perdido energia hidráulica.
Os cálculos mostrariam mais tarde que abaixo de 270 nós - cerca de duas vezes a velocidade normal de pouso - a tração para a direita do voo 1862 começaria a exceder a autoridade combinada dos ailerons e do leme, e abaixo de 260 nós, o controle seria totalmente perdido.
Os pilotos, porém, estavam voando às cegas. Sem saber que a desaceleração levaria a um desastre inevitável, permitiram que a velocidade caísse abaixo de 260 nós. Quase imediatamente, o avião começou a virar à direita, saindo do rumo da pista e caindo em uma encosta cada vez mais íngreme. O capitão Fuchs virou sua coluna de controle totalmente para a esquerda e empurrou o pedal esquerdo do leme até o chão, mas não adiantou. O nariz começou a cair à medida que a margem aumentava. Eles estavam entrando em espiral.
O primeiro oficial Ohad acionou seu microfone, capturando gritos frenéticos ao fundo: “Levante todos os flaps, levante todos os flaps, abaixe o equipamento…”
E então, para o controle de tráfego aéreo, ele transmitiu uma mensagem final arrepiante: “Descendo, 1862, descendo, descendo!”
Segundos depois, inclinado 70 graus com o nariz para baixo e 90 graus para a direita, o voo 1862 bateu diretamente no telhado de um prédio de apartamentos de 11 andares. Uma enorme explosão atingiu o horizonte suburbano tranquilo, erguendo-se sobre Amsterdã como um farol de destruição.
Os controladores da torre do aeroporto de Schiphol observaram horrorizados a fumaça e as chamas subindo no horizonte. “Acabou”, alguém disse.
“El Al 1862, seu rumo?” — perguntou o controlador de abordagem, hesitante, incapaz de ver o panorama sombrio de seu prédio sem janelas.
“É inútil, Henk, ele caiu”, disse o controlador da torre.
"Você viu isso?"
“Uma grande nuvem de fumaça sobre a cidade”, confirmou a torre. Não havia nada que pudessem fazer: o voo 1862 da El Al caiu.
Nesta animação CGI do acidente, deve-se notar que o avião vem na direção errada. Na realidade, impactou o ângulo externo dos dois edifícios, não o ângulo interno (Mayday)
Para os moradores dos blocos de apartamentos Klein-Kruitburg e Groeneveen, no subúrbio de Bijlmermeer, em Amsterdã, a noite agradavelmente quente de outubro foi subitamente interrompida pelo barulho dos motores a jato.
Alguns moradores viram o 747 chegando e tiveram tempo apenas de se esquivar do muro de fogo que destruiu suas casas, mas a maioria nunca soube o que os atingiu. O avião atingiu a torre com uma força tremenda, partindo-a em duas; Uma enorme explosão se seguiu imediatamente, engolindo dezenas de apartamentos, enquanto uma seção do edifício de 30 metros de largura e dez andares de profundidade desabou como um castelo de cartas.
Para quem morava nos apartamentos destruídos, não havia possibilidade de sobrevivência. Mas aqueles que viviam nas proximidades do buraco teriam uma chance, se fossem rápidos. Fugindo do enorme inferno, as pessoas correram para as escadas e saíram para a rua, escapando com pouco mais do que as roupas do corpo.
Numa área, as passagens exteriores foram bloqueadas pelas chamas e várias pessoas foram vistas tentando saltar de uma varanda do sétimo andar. Outros entraram em ação como equipes de resgate, derrubando portas emperradas e tirando moradores atordoados de seus apartamentos em chamas. Mas, como os bombeiros descobririam mais tarde, o estrago já estava feito: praticamente todos os que sobreviveram ao impacto inicial conseguiram sair vivos em poucos minutos, graças às ações heroicas dos seus colegas residentes e ao design do edifício.
Os bombeiros trabalham para extinguir as chamas logo após o acidente (ANP)
Os bombeiros chegaram poucos minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação total. Um buraco enorme, cercado por fogo, foi aberto no cruzamento de dois blocos de apartamentos, e muitos dos apartamentos ao redor estavam em chamas. Os destroços do avião atravessaram o prédio e saíram do outro lado por mais 400 metros, incendiando árvores e paisagismo.
Os socorristas, chocados com a escala do desastre, pediram toda a ajuda que puderam obter, e setenta ambulâncias correram para Bijlmermeer, preparadas para vítimas em massa. Mas enquanto os bombeiros vasculhavam a torre ainda em chamas, não conseguiram encontrar nenhuma vítima: na verdade, todos os que sobreviveram já haviam fugido. O número de feridos acabaria por ser fixado em 26, mas a maioria deles eram menores, e todos, exceto dois, chegaram ao hospital em carros particulares e táxis.
Uma imagem daquela noite, depois que o pior do incêndio foi extinto (GPD)
Passariam horas até que os bombeiros percebessem que os mortos estavam bem na sua frente o tempo todo, destroçados e irreconhecíveis, enterrados em uma montanha de metal retorcido e concreto estilhaçado.
Passariam meses até que alguém pudesse dizer quantas pessoas tinham morrido, mas todos temiam o pior: no final daquela noite, o número de pessoas desaparecidas tinha subido para 250, e as autoridades especularam publicamente que até 200 poderiam ter morrido. no acidente e no inferno que se seguiu.
Equipes de resgate procuram vítimas em meio aos escombros (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Parte da dificuldade em determinar o número de vítimas reside na conturbada história do Bijlmermeer. Talvez ironicamente, dado o seu destino, o bairro foi concebido no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 como um projeto arquitetônico modernista revolucionário, destinado a transformar a forma como vivemos nas cidades.
O bairro planejado nos arredores de Amsterdã apresentaria milhares de apartamentos idênticos – em Bijlmermeer, todos seriam iguais – repletos de espaços comuns, parques e todas as comodidades necessárias para uma comunidade autossustentável. Automóveis e pedestres seriam mantidos separados por meio do uso de ruas elevadas conectadas a estacionamentos em arranha-céus, enquanto o terreno pertencia aos pedestres, que poderiam utilizar uma rede ininterrupta de trilhas, gramados e canais.
O bairro Bijlmermeer logo após sua construção (Failed Architecture)
Os edifícios foram dispostos em forma de favo de mel único para garantir que cada apartamento tivesse vista para espaços verdes e recebesse luz solar durante o dia. Com o início da construção na década de 1960, os arquitetos apresentaram uma visão utópica de uma comunidade que seria mais feliz, mais saudável e menos populosa do que as desorganizadas cidades pré-modernas da Europa. No final, eles acabariam por estar tragicamente errados.
Quando o Bijlmermeer abriu aos residentes no início da década de 1970, ainda não estava ligado ao sistema de metro de Amsterdã e a única forma de chegar ao bairro era através de uma única estrada não pavimentada que atravessava os campos fora da cidade. Os centros comerciais e outras comodidades não se concretizaram e a relva e as árvores ainda não tinham sido plantadas.
Grande parte do Bijlmermeer era assim na década de 1970 – não era um lugar atraente para se viver (De Architect)
Em vez da utopia prometida, o bairro era dominado por enormes e estéreis blocos de torres brancas que se erguiam de um deserto medonho de terra, completamente desconectados de qualquer aparência de comunidade ou caráter. Os potenciais residentes cancelaram em massa as suas entrevistas, mas os arquitetos insistiram em terminar o plano original – 31 edifícios enormes, 13 mil apartamentos e mais de uma dúzia de parques de estacionamento para carros que nunca chegariam. Quando foi concluído, a visão dos seus designers já estava morta.
Em vez disso, o Bijlmermeer tornou-se um local conveniente para a cidade de Amsterdã acolher imigrantes das antigas colónias holandesas que não podiam pagar as escassas habitações perto do centro da cidade. Milhares de surinameses, a maioria deles cidadãos holandeses, foram reassentados em Bijlmermeer, apesar da sua quase total falta de serviços.
Seguiram-se numerosos ganenses, e depois outros grupos, incluindo imigrantes de dezenas de países, pessoas LGBT e outros que abrangem um corte transversal completo dos membros mais marginalizados da sociedade holandesa. Muitos deles viviam como posseiros no meio da vasta paisagem de apartamentos vazios, em grande parte graças aos racistas proprietários holandeses que se recusavam a alugar apartamentos a negros. Contratos de arrendamento acabaram sendo oferecidos à maioria dos invasores apenas porque era mais caro removê-los.
Na década de 1990, o Bijlmermeer tornou-se o bairro mais diversificado de Amsterdã, mas também um dos mais pobres. Com tantos moradores sem condições de pagar o aluguel, os proprietários dos prédios não conseguiram pagar a manutenção e as torres começaram a desmoronar.
Uma típica cena de rua em Bijlmermeer (Ceren Sezer)
Um quarto dos apartamentos permaneceu vazio e traficantes de droga e criminosos estabeleceram operações nos edifícios desocupados, aproveitando a falta de oportunidades de emprego legítimas para os residentes locais, a fim de construir uma rede subterrânea de crime. A linha do metrô finalmente chegou ao bairro e as lojas abriram, mas os problemas fundamentais permaneceram sem solução. Depois de ver o que sua visão havia se tornado, o homem que projetou o Bijlmermeer saiu de seu escritório e nunca mais voltou.
Quando o voo 1862 da El Al colidiu com o Bijlmermeer, abriu um corte sangrento nesta comunidade de imigrantes, ao mesmo tempo próspera e problemática, nas margens de Amsterdã. Os blocos de apartamentos em ruínas albergavam numerosos imigrantes indocumentados, especialmente do Gana e do Suriname, e havia uma incerteza considerável sobre se seriam devidamente contabilizados.
Depois de examinar os restos mortais recuperados e cruzar referências com relatos de pessoas desaparecidas, os patologistas forenses concluíram que 47 pessoas haviam morrido – todos os três pilotos; o único passageiro, Anat Solomon; e 43 pessoas no terreno. Mas dado o estado dos corpos, havia muito espaço para dúvidas.
Até hoje, os residentes acreditam que um número não especificado de imigrantes indocumentados não foi incluído no número de mortos porque eram desconhecidos das autoridades e não tinham familiares no país que pudessem denunciar o seu desaparecimento.
Os destroços continuaram do outro lado do prédio por várias centenas de metros (Autor desconhecido)
No entanto, o número real de mortos no terreno - quer tenha sido 43, ou qualquer outro valor - certamente ficou aquém das estimativas iniciais, em grande parte devido ao fato de a maioria dos apartamentos destruídos terem ardido depois de as pessoas já terem fugido, e porque o O clima agradável naquela noite viu mais pessoas na rua quando, de outra forma, estariam em casa.
Entretanto, especialistas do Conselho de Segurança da Aviação dos Países Baixos iniciaram o que viria a ser a investigação mais difícil da história da agência. Várias partes da ponta da asa direita foram encontradas em terra próxima ao Gooimeer, mas os próprios motores desapareceram na água, levando consigo evidências valiosas. Quando os mergulhadores recuperaram os destroços das profundezas turvas, a corrosão já havia se instalado, complicando a análise das várias superfícies de fratura.
Os motores perdidos são recuperados do Gooimeer (AP)
Os investigadores ficaram igualmente desapontados com a busca pelas caixas pretas. Classificando uma enorme pilha de aeronaves e detritos de construção em um depósito de lixo próximo, o Conselho de Segurança finalmente conseguiu localizar o gravador de dados de voo gravemente danificado, mas o gravador de voz da cabine nunca foi encontrado.
Frustrados pela incapacidade de localizá-lo, os investigadores interrogaram a El Al sobre se um CVR tinha de facto sido instalado, mas a documentação mostrou que o avião certamente tinha um. Os investigadores foram forçados a concluir que o CVR provavelmente foi destruído no acidente ou no incêndio subsequente, mas não puderam descartar a possibilidade de que alguém o tenha roubado durante as caóticas primeiras horas após o acidente, quando a polícia lutou para proteger o vasto local do acidente, contra saqueadores oportunistas.
Uma vista aérea do local do acidente (Jos Wiersema)
Uma análise dos destroços recuperados do Gooimeer revelou que os motores estavam funcionando corretamente até se separarem da asa, com evidências apontando para uma falha estrutural do pilar do motor número três. Nesta área de investigação, os investigadores foram ajudados pelo fato de o voo 1862 estar longe de ser a primeira vez que isto aconteceu.
O primeiro caso registrado de queda de motor de um Boeing 747 ocorreu em 1979, quando um motor se separou parcialmente de um avião de carga pousando em Londres. O problema voltou a ocorrer no início da década de 1990, quando uma série de incidentes ocorreu antes e depois do desastre em Bijlmermeer, envolvendo tanto o 747 como o antigo 707, que utiliza o mesmo desenho de poste.
Mais notavelmente, em 29 de dezembro de 1991, o voo 358 da China Airlines, um cargueiro Boeing 747, caiu em Taiwan, matando todos os cinco tripulantes, depois que o motor número três se separou e atingiu o motor número quatro, levando à perda de controle. Embora a investigação ainda estivesse em andamento na época, as evidências indicavam que o encaixe da longarina externa no pilar do motor número três havia falhado. Vários outros incidentes terminaram com segurança.
Em 31 de março de 1992, o voo 671 da Trans-Air Service, um cargueiro Boeing 707, sofreu uma falha no encaixe interno do poste do motor número três, levando à separação dos motores três e quatro. Apesar dos graves danos e do fogo descontrolado na asa, os pilotos fizeram um pouso de emergência bem-sucedido.
As consequências do voo 671 da Trans-Air Service (BA Istres)
Posteriormente, em 25 de abril, um cargueiro Boeing 707 perdeu seu motor número três após a decolagem de Miami devido a uma falha por fadiga no encaixe interno da longarina, e em 31 de março de 1993, um Boeing 747 da Evergreen perdeu seu motor número dois após a decolagem de Anchorage, no Alasca.
No caso do voo 1862, o encaixe interno do poste do motor número três e o pino do fusível associado nunca foram encontrados, tendo sido perdidos na lama abaixo do Lago Gooimeer. No entanto, os danos às outras conexões só poderiam ser explicados se o pino do fusível interno da trave intermediária tivesse falhado primeiro.
Embora não tenham conseguido avaliar a extensão dos danos por fadiga no pino do fusível que deu início a tudo, os investigadores encontraram danos semelhantes no pino do fusível externo, que foi recuperado. Este pino fusível tinha uma rachadura por fadiga de quatro milímetros de profundidade que se estendia por 50% do seu furo interno, aparentemente originando-se em vários pontos separados ao longo de uma ranhura de usinagem anormal. Quando o pino do fusível interno quebrou e as cargas foram transferidas para o pino externo, este pino falhou ao longo da rachadura pré-existente.
Surgiu necessariamente a questão de saber se a El Al deveria ter detectado esta rachadura e, por extensão, a suposta rachadura no pino do fusível oposto, em sua última inspeção em junho de 1992. A Boeing afirmou que as estrias no pino do fusível, como os anéis de um árvore, revelou que sua profundidade era de cerca de 3,5 milímetros no momento da inspeção, bem acima da profundidade mínima de 2,2 milímetros necessária para detecção por equipamento de ultrassom.
Por outro lado, El Al argumentou que as estrias revelaram um rápido crescimento na profundidade da fissura após a realização da inspeção. O Conselho Holandês de Segurança da Aviação, rejeitando ambas as teorias, escreveu que a superfície da fratura estava demasiado corroída para determinar a rapidez com que a fissura cresceu ou há quanto tempo estava lá.
Guindastes trabalham para remover detritos na frente dos prédios de apartamentos (Gulf News)
O Conselho de Segurança finalmente concluiu que o voo 1862 da El Al estava condenado desde o momento da falha. Considerando os danos aos flaps, ailerons, sistemas hidráulicos e outros sistemas, o avião mal conseguia voar em alta velocidade e se tornaria incontrolável abaixo de 260 nós.
Sem saber a extensão total dos danos, não havia como os pilotos preverem esse comportamento. E mesmo que tivessem sido informados – digamos, se a comunicação entre as autoridades de tráfego marítimo e aéreo tivesse sido mais precisa sobre o que exatamente caiu do avião – não está claro se isso teria feito alguma diferença.
Aterrissar com segurança em tão alta velocidade é impossível; o trem de pouso entrará em colapso, os tanques de combustível provavelmente se romperão e o avião se quebrará, levando a um acidente catastrófico. Comparado a um mergulho em alta velocidade em um prédio, as chances de sobrevivência da tripulação teriam sido, no máximo, ligeiramente melhoradas.
A queda do voo 1862 e outros incidentes relacionados revelaram uma falha fundamental no projeto dos postes usados nos Boeing 747 e 707. O projeto teve origem durante a produção do 707 no final da década de 1950, antes da introdução pela FAA de requisitos de testes de fadiga em grande escala para determinar o tempo provável até a falha da maioria dos elementos estruturais.
Na época, os fabricantes só eram obrigados a determinar as características de fadiga de um elemento estrutural se este não fosse à prova de falhas e se a sua falha pudesse levar à perda do avião. No caso dos postes, a Boeing conduziu uma análise detalhada que mostrou que o motor e o poste se separariam de forma limpa, sem danificar a asa ou os tanques de combustível em qualquer cenário de sobrecarga concebível, tornando assim o projeto à prova de falhas, já que sua falha não levaria à perda. do avião.
Como o projeto do poste foi considerado à prova de falhas, a Boeing não precisou testar a fadiga dos componentes individuais, incluindo os pinos dos fusíveis. Essa lacuna impediu a Boeing de descobrir o fato de que uma falha em um único pino do fusível contornaria o projeto à prova de falhas e poderia levar a danos catastróficos.
No final da década de 1960, durante a certificação do Boeing 747, a Boeing argumentou aos reguladores que, como o pilar do 707 essencialmente idêntico tinha funcionado perfeitamente em serviço, nenhum novo teste seria necessário para seu uso no 747. A FAA aceitou esta explicação, e não testes de fadiga foram necessários.
A Boeing conduziu seu próprio teste de fadiga do poste para determinar os intervalos de manutenção e inspeção de seus componentes, mas o teste acabou falhando em replicar as condições do mundo real, onde a corrosão e os defeitos de fabricação frequentemente reduziam a vida útil em fadiga dos pinos fusíveis. Este teste também não teve a intenção de determinar o que aconteceria se um pino fusível realmente falhasse.
Como resultado, a Boeing só descobriu que os seus cálculos estavam errados quando os pinos fusíveis começaram a falhar em serviço, levando aos novos requisitos de inspeção introduzidos em 1979. Mas, como demonstrou a queda do voo 1862 da El Al, as inspeções regulares não podiam garantir que uma fissura por fadiga num pino de fusível fosse detectada antes de progredir até ao ponto de falha. E se falhasse, a perda do avião seria evidentemente possível, pois já acontecera não uma, mas duas vezes. As suposições sobre as quais o pilar foi projetado foram, portanto, consideradas defeituosas.
Como resultado dessas descobertas, a Boeing redesenhou o poste para garantir que fosse realmente à prova de falhas. Os operadores foram obrigados a substituir os pinos fusíveis existentes por uma nova versão em aço inoxidável que seria menos vulnerável à corrosão e trincas por fadiga. Também foi instalado um novo suporte no interior do poste que garantiria que a falha de um único pino fusível não levasse à separação do motor, introduzindo um elemento de redundância que colocou o projeto em conformidade com os regulamentos. Desde essas atualizações, nenhum motor caiu dos Boeing 747 ou 707 devido a falhas nos pontos de fixação.
Os passageiros das companhias aéreas podem ter ficado gratos por estas melhorias de segurança, mas para os residentes de Bijlmermeer, outros assuntos ocuparam o centro das atenções. Nos meses e anos após o acidente, vários residentes do bloco de apartamentos destruído e os seus vizinhos relataram ter desenvolvido uma doença crónica não identificada, que atribuíram à sua exposição ao desastre. As alegações levaram à especulação de que o malfadado avião de carga transportava algo além de meros produtos domésticos.
Outra visão da cena do acidente (Autor desconhecido)
Uma investigação mais aprofundada acabou por revelar um carregamento não revelado de 190 litros de dimetilmetilfosfonato, um produto químico utilizado tanto na produção de gás nervoso como no teste de equipamento de detecção de gases nervosos.
Embora alguns acusassem Israel de transportar o produto químico para produzir armas proibidas, a baixa quantidade a bordo do voo teria sido mais útil para fins de testes. Além disso, era difícil ver como o produto químico poderia ter causado as doenças, porque o dimetilmetilfosfonato não é tóxico até ser combinado com outros compostos para produzir gás nervoso.
Outro potencial culpado foi o lastro de urânio empobrecido instalado na cauda de alguns dos primeiros 747, incluindo o avião do acidente. Alguns argumentaram que o urânio poderia ter sido espalhado pelo local do acidente, envenenando aqueles que viviam nas proximidades. No entanto, os especialistas que estudaram a teoria concluíram que o urânio empobrecido só teria sido prejudicial se ingerido na forma de poeira ou vapor, e que a queda não foi suficientemente poderosa para ter desintegrado o urânio a tal ponto.
Um corpo é retirado dos escombros por um guindaste (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Uma explicação final, que só foi seriamente proposta nos últimos anos, é que os efeitos para a saúde ocorreram devido à inalação de poeira do edifício desabado. Os efeitos da inalação desta poeira não foram bem compreendidos até que foram realizadas pesquisas sobre o assunto após o colapso do World Trade Center durante os ataques de 11 de setembro, que levou a complicações crônicas de saúde para dezenas de milhares de pessoas expostas à nuvem de poeira resultante.
Esta pesquisa só ficou disponível muito depois de as investigações sobre os problemas de saúde em Bijlmermeer terem sido concluídas no final da década de 1990. Poderia a poeira tóxica do prédio explicar os persistentes problemas de saúde sofridos por aqueles que viviam perto do local do acidente? No mínimo, mais pesquisas teriam de ser realizadas, e talvez nunca tenhamos certeza, mas parece que vale a pena considerar a teoria.
A Rainha Beatriz da Holanda visita o local do desastre (ANP)
A doença misteriosa não seria o único efeito duradouro do acidente na comunidade circundante. Na verdade, dependendo de para quem você perguntar, Bijlmermeer é um lugar melhor hoje por causa disso.
A destruição súbita de um dos enormes blocos de apartamentos e a consequente atenção dada ao bairro forneceram uma justificação para Amsterdã repensar o desenho do Bijlmermeer. Especialistas em planejamento urbano levantaram a hipótese de que o bairro seria melhor servido com uma gama mais ampla de opções de moradia, mais comodidades e melhores oportunidades para seus moradores.
Nos anos que se seguiram ao acidente, a cidade derrubou um quarto das grandes torres de apartamentos, bem como a maior parte dos estacionamentos e das rodovias elevadas, e os substituiu por uma variedade de complexos de apartamentos menores, de um a cinco andares, bem como algumas residências unifamiliares, todas intercaladas na área original do bairro. Mais empresas foram abertas, juntamente com centros de reabilitação de toxicodependentes e um centro de carreiras para ajudar os residentes a encontrar emprego. As melhorias parecem ter reduzido significativamente a criminalidade e melhorado as condições de vida.
Um memorial agora ocupa o local onde ficavam os apartamentos destruídos (Marten de Waard)
No entanto, embora o Bijlmermeer continue a ser um dos bairros mais diversificados de Amsterdã, a sua transformação expôs-o à gentrificação – uma ameaça que pode fazer com que alguns residentes de longa data olhem para a sua história conturbada sob uma luz diferente.
Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"
Certamente, seria tão trágico pavimentar a história do bairro como refúgio para grupos marginalizados como seria esquecer as pessoas que perderam a vida naquela noite terrível de 1992. Se esse carácter puder resistir às mudanças que têm ocorrido, então o desastre terá deixado um duplo legado positivo, melhorando a segurança não só no ar, mas também no solo – um lugar incomum na história para um acidente diferente de qualquer outro.
O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.
Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de
