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Em 14 de maio de 2023, o Boeing 747-4R70F, prefixo LX-OCV, da Cargolux (foto abaixo), operava o voo de carga 6857, do Aeroporto Luxembourg-Findel, em Luxamburgo, para o Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos Estados Unidos.
O voo CV6857 havia partido de Luxemburgo às 18h00 (hora local) mas, logo após a decolagem, a aeronave não conseguiu retrair o trem de pouso e a tripulação decidiu retornar para um pouso de emergência.
O avião efetuou uma órbita, depois se afastou por alguns minutos e logo iniciou um percurso de retorno ao aeroporto de Luxemburgo. Ele despejou combustível por cerca de 10 a 15 minutos antes de retornar ao aeroporto.
Em seu pouso, seu trem de pouso direito se separou da aeronave. Um conjunto de rodas do trem de pouso principal de um Boeing 747 foi visto saltando diversas vezes após se soltar da aeronave no momento da aterrissagem.
O pouso foi completado em segurança por volta das 19h00 (horário local), porém, conforme visto em fotos e vídeos, a quebra do conjunto central direito de rodas fez com que o jato fosse bastante danificado e o aeroporto ficasse fora de operação por muitas horas, já que possui apenas uma pista.
Nenhuma pessoa a bordo ou em terra sofreu ferimentos. As autoridades competentes foram informadas do incidente.
O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100. O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.
O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.
Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.
Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada.
Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação.
Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.
Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.
Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento.
Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.
O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso.
Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.
A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).
Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.
A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota.
A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.
O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau.
O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.
Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.
A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.
A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo.
Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.
As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.
Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo.
"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".
Em 14 de maio de 2004, uma sexta-feira, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.
A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.
Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário.
Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.
Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos.
A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.
Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.
O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.
Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
A tripulação continuou a descida até o impacto final,
A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
Falta de coordenação da tripulação,
Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram.
História da aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro.
A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.
(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).
História do voo
O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.
O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70.
Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave.
A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.
Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.
Investigação
Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:
Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.
Causa
O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável.
Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.
O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.
No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente.
Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.
Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.
A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.
As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.
Em 14 de maio de 1923, a aeronave Farman F.60 Goliath, prefixo F-AEBY, da Air Union (foto acima), operava um voo entre o Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, com destino ao Aeroporto Croydon, em Surrey, no Reino Unido.
A aeronave entrou em serviço com a Compagnie des Messageries Aériennes em abril de 1922, passando para a Air Union em janeiro de 1923.
A aeronave partiu do Aeroporto de Le Bourget, em Paris, às 12h35, horário local, com dois tripulantes franceses e quatro passageiros (um francês, um finlandês e dois norte-americanos) a bordo.
Às 13h42, a aeronave caiu em Monsures, em Somme, na França, e explodiu em chamas. Um guarda-campestre testemunhou a aeronave voando a uma altitude de 910 metros (3.000 pés) quando viu o que descreveu como "uma explosão" no ar.
A aeronave caiu e foi consumida pelo incêndio subsequente. Todas as seis pessoas a bordo morreram, incluindo o Sr. Émile Pierrot, Diretor Técnico da Air Union.
Mapa de localização do Departamento Somme, na França, onde ocorreu o acidente
A causa do acidente foi a falha estrutural de uma asa. Uma das asas da aeronave foi encontrada a uma distância de 200 jardas (180 m) do local dos destroços principais. Um par de rodas do trem de pouso foi encontrado perto da linha férrea de Amiens para Beauvais, a várias centenas de jardas dos destroços.
A Esquadrilha da Fumaça faz parte da história de muitos brasileiros incentivando e abrindo caminhos para a aviação.
A-29 Super Tucano é o mais mais moderno que já operou nas cores da fumaça
Ao logo destes 74 anos, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, colecionou muitas histórias e aeronaves. Tudo começou quando instrutores de voo da FAB, em suas horas de folga, treinavam acrobacias nos lendários T-6 Texan para incentivar os jovens cadetes da força aérea.
Coronel Braga, um dos pioneiros da fumaça, colecionou recorde mundial em horas voados no T-6
No dia 14 de maio de 1952, aconteceu a primeira exibição dos lendários T-6 pilotados por experientes pilotos. A partir dali uma história ímpar na aviação militar brasileira começava. Nesta época surgiram nomes que hoje regem a história como Mário Sobrinho Domenech, Martins da Rosa e o lendário Coronel Braga.
A iniciativa deu certo e logo começaram as primeiras apresentações e no ano seguinte foi instalado nos aviões um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, surgindo assim o nome de Esquadrilha da Fumaça.
Com o passar dos anos a Esquadrilha ganhou destaque não só no Brasil, mas também no exterior onde realizou diversas demonstrações. Em 1969, houve a primeira troca de aeronaves, passando para a celebrada Era ado Jato, quando foram utllizados os aviões franceses Fouga Magister.
Porém, o desempenho limitado dos jatos, incluindo uma autonomia baixa para as apresentações, levaram o Magister ser retirado de serviço em poucos anos.
Jato francês foi o único avião a reação utilizado pela equipe
O já lendário T-6 voltou para a Esquadrilha no ano de 1974, e voou na fumaça até 1976, após 1.272 demonstrações.
Após um período inativo, o EDA retornou com um novo avião, o brasileiro T-25 Universal, usado ainda hoje na formação básica dos cadetes. Assim como o Magister o Universal era limitado, mas neste caso por um desempenho fraco, o que tornava as apresentações lentas.
Após nova pausa, em 1983 a Esquadrilha da Fumaça voltou a pleno e com uma aeronave que consagrou o time, o icônico T-27 Tucano. O avião de treinamento avançado havia sido recém-lançado pela Embraer e na Esquadrilha se tornaria o maior garoto propaganda do genial projeto nacional. Até hoje o Tucano foi responsável pelo maior número de apresentações do EDA.
Na época do Universal a fumaça ficou conhecida como "Cometa Branco'
Nos anos 2000, as aeronaves ganharam novas cores, substituindo o vermelho e branco por cores inspiradas da bandeira nacional, com destaque para o azul que se tornou a cor predominante.
Os T-27 Tucano ficaram à frente do EDA até 2013, quando houve a troca para o A-29 Super Tucano, que entraram em operação na Fumaça em 2015. O novo avião teve uma pintura repaginada, com destaque para a bandeira brasileira pintada na cauda. Com o Super Tucano a Esquadrilha da Fumaça refez parte de seu show, tornando ainda mais complexo para os pilotos e mais empolgante para o público.
T-27 Tucano representou um grande salto para o EDA e foi o primeiro avião brasileiro no EDA
A equipe de habilidosos pilotos militares têm a companhia dos mecânicos que são carinhosamente chamados de Anjos da Guarda. O EDA tem um grupo oficial de médicos, oficial de relações públicas e demais servidores que coordenam áreas administrativas.
Ao todo, o EDA realizou 3.946 demonstrações desde sua criação em 14 de maio de 1952, que ao longo de 70 tem encantando o público no Brasil e no exterior, cumprindo a missão de incentivar a aviação aos mais jovens, divulgar o trabalho da FAB e ressaltar a eficiência dos aviões fabricados no Brasil.
Saiba Mais...
A Esquadrilha da Fumaça está há quase vinte anos no Guiness Book. Em 2006, doze T-27 Tucano fizeram um voo com o maior número de aeronaves voando em formação de dorso (investido) simultaneamente. Foram utilizados 12 aviões, superando a própria marca anterior da Esquadrilha, feito ainda hoje não superado por nenhuma outra força aérea do mundo.
O voo de doze aeronave em dorso e próximas exigiu muita técnica dos pilotos
"A margem de erro era menor e era necessário um trabalho mais preciso nos comandos e motor, por isso, a maior exigência nos treinamentos”, relatou Marcelo Gobett, ex-piloto da fumaça, em 2019.
Via André Magalhães (Aero Magazine) - Fotos: Arquivo FAB
Em 14 de maio de 1908, Charles William Furnas, mecânico da Wright Company, foi o primeiro passageiro a voar a bordo de um avião.
Em Kill Devil Hills, Kitty Hawk, na Carolina do Norte (EUA), Furnas viajou a bordo do Wright Flyer III com Wilbur Wright como piloto. O voo cobriu aproximadamente 600 metros (656 jardas) e durou 29 segundos.
Mais tarde, no mesmo dia, Orville Wright voou no avião, novamente com Charley Furnas a bordo, desta vez cobrindo 2,125 milhas (3,42 quilômetros) em 4 minutos e 2 segundos.
O Wright Flyer III em Kill Devil Hills, em 1908 (Wikimedia)
Charles William Furnas nasceu em Butler Township, Montgomery County, Ohio, em 20 de dezembro de 1880. Ele era o segundo de três filhos de Franklin Reeder Furnas, um fazendeiro, e Elizabeth J. Rutledge Furnas.
Furnas alistou-se na Marinha dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, em 15 de novembro de 1902, e foi dispensado na cidade de Nova York em 14 de novembro de 1906. Furnas, um maquinista, casou-se com a Srta. Lottie Martha Washington, em 3 de junho de 1913.
A Sra. Furnas morreu em 1º de janeiro de 1931. Em 30 de janeiro de 1931, Charles Furnas foi internado no Veterans Administration Facility em Jefferson Township, Montgomery County, Ohio, onde permaneceria pelo resto de sua vida.
Charles Furnas morreu no Veterans Administration Hospital, Dayton, Ohio, às 9h00 de 15 de outubro de 1941. Seus restos mortais foram enterrados no Woodland Cemetery and Arboretum, Dayton.
A pressão do ar e a baixa umidade interfere drasticamente no paladar e no olfato de uma pessoa.
Pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso que podem reter seu sabor de forma mais eficaz (Foto: Freepik)
“Frango, carne ou peixe?”, pergunta aeromoça dependendo da viagem, da companhia aérea e da sua sorte quanto ao cardápio dentro do avião. Há quem prefira não comer nenhum dos pratos, visto que a comida da viagem sempre parece estar sem tempero, sal e gosto. Porém, um estudo mostrou que isso não é culpa do chef da companhia.
Isso porque suas papilas gustativas percebem a comida e a bebida de maneira muito diferente quando estão navegando a 36.000 pés em comparação com o nível do mar. Dentro da cabine de um avião, o ar recirculado torna-se muito seco — estima-se que tenha cerca de 12% de umidade, o que é mais seco do que a maioria dos desertos — o que deixa nossas passagens nasais mais secas, reduzindo a capacidade do nosso sistema olfativo de discernir o cheiro. Resultando em uma mudança na nossa percepção do sabor da comida.
A secura do ar, aliado a baixa pressão, faz com que a intensidade do sal seja reduzida em até 30% e o açúcar 20% menos. "No ar, a comida e a bebida têm o mesmo sabor de quando estamos resfriados", disse Andrea Burdack-Freitag, pesquisador do Fraunhofer Institute for Building Physics da Alemanha.
O ruído dentro da cabine também pode ser um problema quanto a degustação dos pratos. A mesma pesquisa alemã mostrou que o barulho do avião, que pode chegar a cerca de 80 decibéis, quase o mesmo que um aspirador elétrico, tem um efeito significativo na percepção dos alimentos, especialmente nosso sabor doce e salgado.
O que pode ser feito nesses casos?
Segundo os cientistas, pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso e são ricos em umami (tomates, cogumelos e carnes maturadas), ou seja, podem reter seu sabor de forma mais eficaz do que os chamados “pratos mais suaves”, como peixes ou aves.
“Nosso estudo confirmou que, em um ambiente de ruído alto, nosso paladar fica comprometido. Curiosamente, isso foi específico para sabores doces e umami, com sabor doce inibido e sabor umami significativamente aumentado. As propriedades multissensoriais do ambiente onde consumimos nossos alimentos podem alterar nossa percepção dos alimentos que comemos”, diz Robin Dando, professor assistente de ciência alimentar da City University of New York.
Também conhecido como uma das aeronaves do "juízo final", o Ilyushin Il-80 é o avião russo preparado para uma guerra nuclear.
A Rússia possui uma das mais enigmáticas e poderosas aeronaves do mundo, o Ilyushin Il-80, conhecido como o avião do juízo final. Este avião é um centro de comando aéreo em caso de guerra nuclear, equipado para manter os líderes do estado e oficiais militares importantes em segurança, enquanto ainda comandam a situação.
Conheça o Ilyushin Il-80, avião russo do “juízo final”
O design do Ilyushin Il-80, que fez seu primeiro voo em 1985 e começou a ser entregue em 1987 após várias modificações, é baseado no modelo de aeronave civil Il-86 da Ilyushin, mas com diferenças visíveis. O nome pelo qual a aeronave é chamada é Maxdome, embora alguns se refiram a ela como Camber, um termo usado na navegação comercial para os Il-86s.
Uma característica notável do Maxdome é a ausência de janelas na cabine, exceto no cockpit, que possui janelas com uma proteção contra explosões. Essas mudanças foram feitas para proteger os ocupantes de um pulso eletromagnético (EMP) ou explosão nuclear. As portas do deck superior foram reduzidas em número e apenas uma escada permanece.
Uma grande canoa SATCOM está localizada no topo da fuselagem na frente, com grandes antenas na parte traseira. A cauda da aeronave também abriga um guincho para uma antena de frequência muito baixa (VLF) rebocada, enquanto os estabilizadores horizontais também têm espaço para mais sensores ou antena de comunicação.
Ilyushin Il-80 (Imagem: Reprodução/ Wiki Commons)
O avião também possui dois grandes geradores elétricos colocados para dentro de seus motores, que têm entradas de ar e jatos de exaustão em suas extremidades. Uma sonda de reabastecimento retrátil está localizada abaixo do cockpit.
Em comparação com seu equivalente americano, o Nightwatch, que foi desenvolvido a partir da aeronave Boeing 747 uma boa década antes do Maxdome fazer seu primeiro voo, o avião russo é protegido de EMP ao blindar seus equipamentos e fiação, além de manter instrumentos analógicos dentro do cockpit.
O avião de três decks carrega painéis elétricos, transformadores redutores de tensão e equipamentos SATCOM e VLF. A aeronave está equipada com uma antena de fio de arrasto que pode se estender até cinco milhas (8 km) de comprimento e pode carregar 13 links de comunicação. O Nightwatch precisa de dois tanques KC-135 totalmente carregados para reabastecer completamente, e, embora a aeronave tenha permanecido no ar por no máximo 35 horas, ela pode ficar no ar por até duas semanas.
Essas características fazem do Ilyushin Il-80 uma peça central na estratégia de defesa e comando da Rússia, preparada para garantir a continuidade do governo em caso de um conflito nuclear. A existência e as capacidades dessa aeronave são um lembrete da realidade da guerra nuclear e da preparação contínua das nações para a possibilidade de um conflito de proporções inimagináveis.
Enquanto líderes e cidadãos ao redor do mundo observam com preocupação, a Rússia continua a fortalecer suas capacidades de defesa e comando para enfrentar qualquer eventualidade futura.
Via Bruno Ignacio de Lima, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital) com SlashGear
A turbulência é uma das principais preocupações de segurança em voo que pilotos e equipes operacionais enfrentam na aviação comercial. Com casos graves de turbulência aparentemente aumentando, os pilotos precisam estar vigilantes para detectar turbulências iminentes e garantir que a aeronave e seus passageiros estejam preparados para quando elas ocorrerem.
Houve dezenas de incidentes de turbulência severa nos últimos anos, incluindo a famosa "turbulência extrema" a bordo de um voo da Singapore Airlines em 2024, que levou à morte de um passageiro e feriu mais de 70 outros. Adicione a isso várias outras ocorrências em que vários passageiros sofreram ferimentos, muitos dos quais foram sérios e exigiram hospitalização, e fica claro por que a turbulência é tratada tão seriamente.
Onda de calor e turbulência térmica no Phoenix Sky Harbor (Foto: DreamcatcherDiana | Shutterstock)
Embora a indústria tenha desenvolvido ferramentas sofisticadas para ajudar os pilotos a evitar turbulências, há ocasiões em que elas não podem ser totalmente evitadas ou acontecem totalmente sem aviso. Como tal, os pilotos são treinados para entender os sinais iminentes de turbulência e o que fazer em cada cenário.
A turbulência pode não representar uma ameaça significativa à integridade estrutural de uma aeronave em si, mas são os passageiros e a tripulação dentro dela que correm o maior risco (particularmente a tripulação). É por isso que os pilotos são rápidos em ligar o sinal do cinto de segurança e ordenar que a tripulação também ocupe seus assentos se suspeitarem que uma turbulência está por vir. Mas quais são os sinais que os pilotos procuram quando se trata de possível turbulência?
1. Sistemas de radar meteorológico
A capacidade dos pilotos de saber onde a turbulência pode estar presente melhorou drasticamente com a implementação de melhor tecnologia a bordo de aeronaves ao longo das décadas. Talvez a melhor arma no arsenal de um piloto, por assim dizer, seja o sistema de radar meteorológico do avião, que fornece informações em tempo real para ajudar os pilotos a tomar decisões informadas sobre as condições futuras.
Radar meteorológico de aeronave (Foto: EA Photography | Shutterstock)
Esses sistemas funcionam lendo os níveis de precipitação e normalmente dão aos pilotos uma visão codificada por cores das condições à frente, com laranja e vermelho indicando áreas ruins. Embora essa seja uma excelente maneira de detectar turbulência convectiva, ela não é eficaz para detectar turbulência de ar limpo (CAT), pois a CAT não é causada por precipitação ou nuvens de tempestade.
2. Relatórios Piloto (PIREPs) de Turbulência
Um dos métodos mais confiáveis de rastrear turbulência é por meio dos próprios pilotos. Quando um piloto encontra um surto de turbulência, ele relatará ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e fornecerá detalhes sobre ele. O ATC então retransmitirá essas informações para outras aeronaves que entram na área para que estejam cientes do potencial de turbulência.
Funny PIREP. We might have to add a new turbulence severity icon for this type. pic.twitter.com/Mq0MhB2wj3
Também é possível que os pilotos se comuniquem entre si, o que geralmente é uma maneira mais rápida de compartilhar informações sobre turbulência se o ATC estiver ocupado com outras tarefas.
Comparado a previsões meteorológicas ou dados puramente empíricos, os PIREPs fornecerão informações anedóticas sobre a natureza da turbulência quando ela foi encontrada, como intensidade, altitude e duração. Mais importante, é uma maneira eficaz de saber onde as áreas de turbulência de ar limpo podem estar - ao contrário de outras formas de turbulência, a CAT é notoriamente difícil de prever, o que torna os relatórios dos pilotos ainda mais vitais.
3. Ondas de Kelvin-Helmholtz
Quando a visibilidade é normal, os pilotos podem ver as nuvens à frente da cabine e são treinados para reconhecer os sinais de turbulência à frente. Uma das pistas mortais da turbulência são as nuvens à frente que parecem semelhantes à crista das ondas oceânicas, também conhecidas como ondas de Kelvin-Helmholtz.
Nuvens de turbulência (Foto: Danny Chapman | Flickr)
A presença de tais nuvens indica a presença de cisalhamento do vento, o que significa que há diferenças significativas na velocidade em diferentes camadas da nuvem. De acordo com Skybrary: "As ondas de Kelvin-Helmholtz são ondas verticais na atmosfera geradas pelo cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento é o resultado de ventos superiores mais fortes sendo separados de ventos inferiores mais fracos por uma camada estável entre eles."
As ondas de Kelvin-Helmholtz se formam mais comumente em regiões montanhosas, mas têm o potencial de se formar em outros lugares também. Os pilotos devem geralmente evitar voar em tais nuvens ou se preparar para turbulência, se necessário.
4. Variações da velocidade do vento
Detectar variações significativas na velocidade do vento em altitudes ou distâncias pode ser um forte indicador de condições turbulentas. Os gráficos de ventos no alto são uma das principais maneiras de se antecipar ao clima e são recebidos antes e durante os voos.
Tomando ciência da turbulência (Foto: Emirates)
A tecnologia de radar Doppler é outro método de medir velocidades atuais do vento à frente da aeronave, embora a maioria das aeronaves não as tenha a bordo. No entanto, sistemas de radar baseados em solo podem usar a mesma tecnologia e então informar os pilotos sobre possíveis turbulências à frente.
5. Proximidade de montanhas
A interação entre as condições do vento e o terreno abaixo é intensificada em áreas de alta elevação, particularmente montanhas com seu terreno irregular. Uma forma de turbulência frequentemente encontrada em aeronaves é a turbulência de onda de montanha, que ocorre devido ao ar fluindo sobre os picos das montanhas.
Montanhas tendem a criar nuvens lenticulares, que têm formato de lente e indicam ventos fortes e turbulência na área. Como tal, os pilotos precisam estar atentos ao voar em terrenos montanhosos devido ao risco aumentado de turbulência. Ondas de montanha podem ser notavelmente fortes, aumentando a perspectiva de uma aeronave encontrar turbulência severa.
Esse efeito foi visto a bordo de uma aeronave da Aerolineas Argentina no verão passado, quando passageiros preocupados notaram as asas do Boeing 737 MAX flexionando agressivamente devido à força da turbulência. Embora as asas de avião sejam construídas para serem flexíveis e suportarem muita força, ainda assim foi uma experiência um tanto assustadora para alguns passageiros.
Extreme turbulence onboard an Aerolineas Argentinas Boeing 737 MAX 8 over Argentina. Just take a look at that wing flex! pic.twitter.com/oTkG8szxWZ
Antes de um voo decolar, os pilotos têm acesso a informações meteorológicas atualizadas que lhes darão uma ideia decente de qualquer possível clima inclemente e turbulência à frente. Embora o clima seja notoriamente imprevisível e, portanto, difícil de definir com precisão, as previsões ainda podem ser uma ferramenta útil para estar ciente de grandes frentes de tempestade, áreas de turbulência e outros perigos na rota de voo.
(Foto: Matus Duda | Shutterstock)
Essas informações geralmente incluem METARs (Relatórios Meteorológicos de Aeródromo), que normalmente são emitidos a cada hora e fornecem atualizações sobre as condições climáticas, bem como quaisquer SIGMETs (Informações Meteorológicas Significativas) alertando sobre condições climáticas severas futuras.
7. Consciente da turbulência da IATA
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desenvolveu uma ferramenta chamada Turbulence Aware, lançada em 2018. De acordo com a IATA, o Turbulence Aware coleta vários pontos de dados do sensor, como velocidade real e ângulo de ataque, para "calcular continuamente a Taxa de Dissipação de Energia (EDR)", que é um marcador da intensidade da turbulência.
O que é ótimo sobre essa ferramenta é que ela coleta dados de várias aeronaves participantes e os compartilha, para que vários aviões participem da entrada de dados para construir uma imagem mais clara da turbulência. Quando os sensores de um avião registram a turbulência, os dados são automaticamente enviados para o solo e inseridos em um banco de dados acessível a outras companhias aéreas participantes.
(Foto: IATA)
De acordo com a IATA, o Turbulence Aware "recebe os dados existentes da companhia aérea de servidores em solo, realiza o controle de qualidade, desidentifica os dados e os fornece de volta às companhias aéreas por meio de uma conexão de sistema a sistema de solo para solo". O sistema também ajuda com pontos cegos geográficos não bem cobertos por outras ferramentas de rastreamento de turbulência e permite que as companhias aéreas tomem decisões de rota ideais para reduzir o consumo de combustível.
8. Proximidade da corrente de jato
Quando um avião comercial voa perto de uma corrente de jato, há uma chance de que ele encontre turbulência de ar limpo devido a mudanças repentinas na velocidade e direção do vento. CAT é uma verdadeira dor de cabeça para os pilotos, pois é muito difícil de detectar com ferramentas convencionais, com os pilotos geralmente tendo que confiar em outros relatórios de pilotos.
De acordo com a Skybrary: "Aeronaves voando perto de uma Corrente de Jato podem encontrar Turbulência de Ar Limpo causada por Cisalhamento de Vento de Baixo Nível. Nem todas as correntes de jato são turbulentas, mas aeronaves explorando os ventos de cauda proporcionados por uma Corrente de Jato frequentemente experimentam turbulência leve a moderada durante boa parte do voo."
The jet stream is currently blowing directly from the US to Europe at high speeds. Expect fast eastbound journeys and lots of turbulence! pic.twitter.com/YvfivUJ936
Quando uma aeronave estiver voando nas proximidades de uma corrente de jato, os pilotos devem colocar o sinal de cinto de segurança como precaução. Isso não quer dizer que as correntes de jato sejam todas ruins, pois voar com a corrente pode realmente dar à aeronave um impulso na velocidade e reduzir o consumo de combustível.
A aviação responderá aos crescentes eventos de turbulência?
Há um debate em andamento sobre se os eventos de turbulência estão aumentando ou não devido às mudanças climáticas. Como há bolsões mais frequentes de ar mais quente devido ao aumento das temperaturas, a teoria é que isso só aumentará a frequência e a gravidade da turbulência nos próximos anos.
Isso é particularmente verdadeiro para a turbulência de ar limpo, que se tornará mais frequente devido às temperaturas mais quentes. Embora a indústria esteja melhorando em lidar com a turbulência, ainda há espaço para melhorias? Com relação à CAT, como os instrumentos convencionais não conseguem identificá-la, ferramentas como o Turbulence Aware da IATA se tornam vitais para permitir o compartilhamento de informações.
Turbulência em ar limpo: avião comercial de passageiros voando no incrível céu azul e nuvens escuras (Foto: Preferi | Shutterstock)
Também temos o rápido desenvolvimento da inteligência artificial (IA), que ficará melhor na leitura de padrões climáticos e chegará a julgamentos precisos. No entanto, o impacto futuro das mudanças climáticas nos padrões climáticos é difícil de prever, com o clima e a turbulência talvez se tornando ainda mais voláteis e imprevisíveis nos próximos anos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying
Com um vastíssimo litoral, e um não menos vasto, e muito rico, mar territorial, o Brasil enfrenta o desafio de carecer das capacidades aéreas adequadas de proteger, garantir a soberania, e mesmo buscar e socorrer nestas águas ao seu redor; com as aeronaves existentes para tais missões enfrentando problemas e questões que vão de limitações de capacidade até indisponibilidade operacional e restrições.
Mas a solução pode estar muito mais perto – e acessível, do que se pode pensar! Neste episódio, analisamos esta questão, das mais relevantes para a Segurança Nacional, e comentamos sobre como este desafio pode ser resolvido.
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!
A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.
Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying)
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.
Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.
Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons)
No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.
Um pouco de história
Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .
O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.
De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.
Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock)
O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente.
Fraquezas de desempenho
Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.
Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.
Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock)
Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.
Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades.
Então, por que todo esse hype?
Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?
O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.
Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.
Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.
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