Aconteceu em 15 de janeiro de 1990: A colisão do voo SANSA 32 com uma montanha na Costa Rica

Em 15 de janeiro de 1990, uma segunda-feira, o avião de fabricação espanhola CASA C-212 Aviocar 200, prefixo TI-SAB, da SANSA (Servicios Aéreos Nacionales) (foto abaixo), uma companhia aérea regional da Costa Rica, estava programado para realizar o voo 32, do Aeroporto Internacional San José-Tobías Bolaños, na cidade de San Jose, para o Aeroporto Palmar Sur, que serve as cidades adjacentes de Palmar Norte e Palmar Sur no Cantão de Osa, Província de Puntarenas, ambas localidades da Costa Rica.

O voo SANSA 32 decolou do Aeroporto Tobías Bolaños às 08h25, horário local, levando a bordo 20 passageiros e três tripulantes, e foi autorizado a subir a 5.500 pés. As condições meteorológicas estavam relativamente boas. O controlador relatou ventos de 100 graus a 30 nós e liberou o voo para subir a 5.500 pés após a decolagem.

Logo depois, a tripulação recebeu outra instrução para subir a 8.500 pés. Ao chegar na altitude de 6.000 pés, a aeronave atingiu a encosta do Pico Branco (2.438 metros de altura) localizado a cerca de 20 km a sudeste do aeroporto de origem. 

Os destroços foram encontrados a cerca de 600 metros do cume e todos os 23 ocupantes morreram. 

No momento do acidente, a visibilidade era boa, mas algumas turbulências atmosféricas foram relatadas nas proximidades das montanhas.

A Comissão de Investigação determinou que a causa provável do acidente foi não ter cumprido o plano de voo inicialmente proposto ao Controle de Tráfego Aéreo e ter continuado voando em direção que levaria a aeronave a entrar em condições IMC, enquanto voava sob as regras de voo VFR, sem ter previsto os mínimos de segurança para as condições que prevaleciam no local por onde o voo foi realizado. Ação que pode ser influenciada pelo cansaço e falta de motivação. 

Má gestão das operações e má gestão contribuíram para o acidente. o falta de um programa de segurança de voo por parte do operador.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 15 de janeiro de 1987: Voo SkyWest Airlines 1834 - Colisão aérea no Condado de Salt Lake, em Utah

Em 15 de janeiro de 1987, às 12h52, horário local, o voo 1834 operado pelo avião Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N163SW, da SkyWest Airlines, se envolveu em uma colisão no ar com o avião Mooney M20C, prefixo N6485U, registrado para Chester A. Baker, perto de Kearns, no Condado de Salt Lake, em Utah. 

O Swearingen SA226-TC Metro II, N163SW, da SkyWest Airlines, envolvido na colisão

A aeronave da SkyWest Airlines, levando a bordo seis passageiros e dois tripulantes, que estava com 30 minutos de atraso, estava em aproximação final para a pista 34 do Aeroporto Internacional de Salt Lake City, vindo do Aeroporto Regional Pocatello, no Idaho. 

O Mooney M20 decolou do Aeroporto Regional de South Valley, em Salt Lake City, em Utah, pilotado pelo dono do avião e aluno Chester Baker, e por seu instrutor de voo Paul Lietz.

Um Mooney M20C similar ao avião acidentado na colisão

O controlador de tráfego aéreo que observava a área falhou em reconhecer o perigo quando os pilotos Mooney vagaram pelo espaço aéreo restrito. O controlador não notou o pequeno avião no radar e instruiu os pilotos do SkyWest a virarem. Fazendo essa curva, o avião da SkyWest colidiu com o Mooney.

Moradores abaixo da colisão relataram um "grande estrondo" e, em seguida, "peças voando por toda parte". A seção principal da aeronave da SkyWest deslizou por uma cerca de arame, parando no meio de uma rua suburbana. 

Dezenas de policiais, auxiliares do xerife e bombeiros correram para o local do acidente coberto de neve, cerca de 24 quilômetros a sudoeste do centro de Salt Lake City, e isolaram seis quarteirões ao redor dos destroços principais após a colisão às 12h56.

Destroços espalhados por uma área de um quilômetro quadrado, com partes de corpos penduradas em árvores. Um necrotério temporário e um posto de comando foram montados na Igreja Católica de São Francisco Xavier, onde partes de corpos caíram no estacionamento e nos degraus de uma escola administrada por uma igreja próxima, disse o tenente do xerife Bill A. Van Wagenen. Os 80 alunos da escola foram evacuados ilesos da área.

Todos os ocupantes das duas aeronaves morreram na colisão. Os dois pilotos e seis passageiros a bordo do Metro II da SkyWest e os dois pilotos a bordo do Mooney. 

A KSL-TV citou um investigador não identificado do National Transportation Safety Board dizendo que duas testemunhas relataram ter visto a asa esquerda do Mooney atingir o nariz do avião da Skywest pouco antes da colisão. O relatório não forneceu mais detalhes sobre essa observação.

A visibilidade no momento do acidente era de 30 milhas com um teto de nuvens de 7.000 pés, de acordo com o porta-voz da FAA, Fred Farrar, em Washington. Ventos de até 60 mph estavam soprando na área logo depois. Vários centímetros de neve jaziam no chão.

Sheri Casen, porta-voz da FAA em Seattle, disse que o Metroliner estava voando sob as regras de voo por instrumentos. O piloto estava na Skywest há três anos e chamou a colisão de o primeiro acidente fatal em quase 15 anos de operação da Skywest.

A investigação do NTSB acabou culpando o piloto instrutor Mooney M20 por se desviar para a área de serviço do radar do aeroporto de Salt Lake City. A investigação também criticou a falta de um transponder Mode-C e as limitações da proteção contra colisão do controle de tráfego aéreo.

Um juiz federal, no entanto, decidiu posteriormente que os controladores de tráfego aéreo da FAA foram 51% responsáveis ​​pelo acidente e os pilotos Mooney foram 49% culpados. O Relatório Final foi divulgado um ano e dois meses após o acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AP, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de janeiro de 1977: Acidente no voo Linjeflyg 618 na Suécia - Excesso de gelo na cauda

O voo 618 da Linjeflyg foi a queda de um Visconde Vickers 838 durante a aproximação ao Aeroporto Bromma de Estocolmo às 09h05 de 15 de janeiro de 1977. Todas as vinte e duas pessoas a bordo da aeronave morreram quando atingiu o solo em Kälvesta, em Estocolmo, Suécia. 

Por causa de atrasos na entrega de sua nova aeronave Fokker F28 Fellowship, a Linjeflyg começou em 1975 a fazer lease com tripulação de voos da Skyline. A companhia aérea operou três aeronaves Vickers Viscount neste período, usando sua própria tripulação e aeronave, mas com os códigos de voo de Linjeflyg e fretados por uma taxa horária. Durante o final dos anos 1970, Linjeflyg respondia pela grande maioria da receita da Skyline.

O voo 618 foi um voo doméstico regular de passageiros em 15 de janeiro de 1977. Foi conduzido usando o Visconde Vickers 838, prefixo SE-FOZ, pela  Linjeflyg (foto acima). A aeronave foi comprada usada pela Skyline em 1976 para substituir um pequeno Visconde 784. Com um primeiro voo em 1961, ele voou 12.208 horas no momento do acidente.

O voo 618 deveria voar do Aeroporto Malmö Sturup para o Aeroporto Bromma de Estocolmo, com paradas intermediárias no Aeroporto Kristianstad, Aeroporto Växjö Småland e Aeroporto Jönköping. 

A rota do voo Linjeflyg 618

O voo começou como nominal até a descida para Bromma. A bordo estavam dezenove passageiros e uma tripulação de três pessoas, incluindo o conhecido jogador de tênis de mesa Hans Alsér.

Durante o voo, os motores número dois e três funcionaram com potência reduzida por um período prolongado, fazendo com que a temperatura do sistema de proteção contra gelo caísse abaixo dos limites mínimos. O estabilizador horizontal foi, portanto, sujeito à formação de gelo atmosférico. 

Os pilotos notaram isso a uma altitude de 350 metros (1.150 pés) quando experimentaram a perda de controle de inclinação. A aeronave entrou em um mergulho íngreme e caiu em um estacionamento em Kälvesta, um bairro de Estocolmo. 

O impacto ocorreu às 09h05, horário local, a 4,5 quilômetros (2,8 mi) da cabeceira da pista de Bromma. Todos a bordo morreram no acidente.

Uma investigação completa sobre a causa do acidente foi ordenada pelo Governo da Suécia. A investigação chegou às seguintes conclusões:

A aeronave estava em cruzeiro por um longo período com os motores número dois e três em baixa potência. Isso significava que os sistemas antigelo executados a partir dos motores não estavam em uma temperatura suficiente para que funcionassem corretamente. 

Como resultado, o gelo se acumulou na cauda, o que interrompeu o fluxo de ar, causando a perda do controle de inclinação quando os flaps estavam sendo totalmente estendidos na aproximação final.

Um problema após o acidente foi a relação entre Linjeflyg e a Skyline. O pequeno tamanho deste último era uma preocupação, sem o aparato para lidar com um acidente grave. Linjeflyg assumiu a maior parte do tratamento imediato do problema, pois era seu voo.

A Skyline arrendou um Viscount 814D, com registro G-AZNH, para substituir a aeronave naufragada. Este acordo durou alguns meses, antes que o contrato da Skyline com a Linjeflyg fosse rescindido devido à entrega dos F28s. Pouco depois, a Skyline pediu concordata.

O serviço doméstico de Malmö via Kristianstad, Växjö e Jönköping era operado pela Skyline em nome da Linjeflyg como parte dos serviços domésticos regulares desta última. O acidente foi causado por gelo atmosférico no estabilizador horizontal. 

A baixa potência em dois dos motores causou função reduzida do sistema de proteção contra gelo, causando o acúmulo de gelo. A formação de gelo causou a perda de controle de inclinação e a aeronave entrou em um mergulho acentuado. Entre os falecidos estava o tenista de mesa Hans Alsér.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de janeiro de 1976: A colisão do avião da Taxi Aereo el Venado em cordilheira na Colômbia

Um DC-3 da Taxi Aéreo El Venado, a empresa envolvida no acidente

Em 15 de janeiro de 1976, a aeronave Douglas C-54A-5-DC (DC-4), prefixo HK-172, da empresa Taxi Aéreo El Venado, estava em um voo charter doméstico do Aeroporto Eldorado, em Bogotá, para o Aeroporto de La Macarena, ambos na Colômbia, levando a bordo três tripulantes e dez passageiros.

A aeronave decolou às 11h37 e o piloto comunicou sua decolagem e disse que pararia no próximo ponto de reporte sobre El Boqueron. Nada mais foi ouvido da aeronave, apesar das tentativas do Controle de Tráfego Aéreo de contatá-los.

Três horas depois, as autoridades locais de Chipaque relataram que uma aeronave havia atingido um dos picos da Cordilheira Ocidental a uma altura de 3.540 m (11.610 pés), que havia sido ocultado por nuvens.

O avião havia se acidentado a 50 km (31 milhas) de Bogotá quando atingiu uma montanha e foi destruído matando todos os 13 ocupantes a bordo.

O quadrimotor Douglas DC-4, ex-militar Douglas C-54E, registrado HK-127, foi construído nos Estados Unidos pela Douglas em Chicago, sob o número de série 10280. A aeronave foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 26 de janeiro de 1944 e foi vendida após a guerra para a Pan Am e, depois, a Avianca, até ser vendida em 1972 para a Taxi Aereo el Venado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de janeiro de 1966: Voo Avianca 03 Queda no mar da Colômbia

Às 20h50 do dia 15 de janeiro de 1966, a aeronave Douglas C-54B-1-DO (DC-4), prefixo HK-730, da Avianca, estava programada para realizar o voo 03, um um voo de passageiros de Cartagena para Bogotá, ambas cidades da Colômbia.

Um Douglas C-54 da Avianca semelhante ao envolvido no acidente

Levando 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo, a aeronave foi liberada para decolagem. O avião atingiu 70 pés (21 metros) após a rotação. Quando atingiu os 100 pés (30,5 m), a aeronave estolou e caiu no mar, em águas rasas, a 1.300 metros da pista do aeroporto . Das 64 pessoas a bordo, apenas 8 sobreviveram.

Jornal El Tiempo, 15.01.1966

Após uma investigação de 14 meses, O acidente foi atribuído a um erro de manutenção decorrente de inspeções periódicas, diárias, noturnas e de trânsito inadequadas e consistiu na não observação da ausência de folga de um pino e/ou ausência de uma porca que une os elos de torção do trem de pouso esquerdo. 

Um possível fator contribuinte para o acidente foi o erro do piloto, que consiste na negligência involuntária em observar ou interpretar erroneamente os instrumentos da aeronave durante a decolagem, no momento da passagem do voo VFR para IFR e/ou perda de controle da aeronave pelo piloto. em comando ao verificar a causa de uma falha no poço do trem de pouso e no motor nº 2.

A aeronave envolvida era um Douglas C-54, a versão militar do Douglas DC-4 produzido durante a Segunda Guerra Mundial , registrado HK-730 para a Avianca. A aeronave envolvida foi produzida em 1944; por necessidades militares, foi equipado com tanques de combustível maiores, o que permitia voos intercontinentais de passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 15 de janeiro de 2002 - O primeiro voo do Airbus A318

O Airbus A318 é um avião civil de passageiros da Airbus, o consórcio europeu de fabricação de aeronaves. É o menor membro da família A320, pelo qual às vezes se denomina o Mini-Airbus ou Baby-bus. 

Durante o desenvolvimento foi conhecido como A319M3, o que indica que é um derivado do A319 mas com 3 seções de fuselagem a menos. A aeronave é 6 metros mais curta e 14 toneladas mais leve que seu predecessor. Sua menor longitude faz com que deva ter um estabilizador vertical 80 cm mais alto que o resto da família A320 (os Airbus A319, A320 e A321 respectivamente).

O A318 pode levar 117 passageiros numa configuração de 2 classes. Foi criado para substituir os velhos DC-9, Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, bem como competir com os atuais Boeing 737-600 e Boeing 717.

O A318 está disponível em várias versões com diferentes pesos máximos na decolagem (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2750 km a 6000 km), o que lhe permite operar rotas regionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar os outros membros maiores da família em rotas de médio alcance de baixa densidade. 

Ainda que devido ao seu menor peso pode realizar rotas que o A320 não pode, as companhias o usam principalmente para rotas curtas entre cidades médias.

Durante o processo de projeto do avião a Airbus se tropeçou com diversos problemas. O maior sem dúvida foi a diminuição da demanda de novas aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001; outro foi o projeto dos motores turbofan Pratt & Whitney PW6000, que deviam propulsar à aeronave: queimavam mais combustível do que o previsto tendo que ser reprojetados, pelo que teve que usar um da CFMI (o CFM56-5) ao princípio até que a versão da Pratt & Whitney fosse otimizada e estivesse pronta. Atualmente há versões com ambos os motores.

Hoje na História: 15 de janeiro de 2001 - Fundação da Gol Linhas Aéreas Inteligentes

GOL: veja a evolução da companhia desde o seu primeiro ano de operações.

Via Aeroflap

(Foto: Gabriel Melo)

Neste dia 15 de janeiro, a GOL Linhas Aéreas está completando mais de duas décadas de operações, esta que foi a primeira companhia aérea sob o conceito de low cost e low fare do país, mudou diversas práticas para os passageiros brasileiros. Neste artigo vamos falar um pouco sobre a trajetória da ‘laranjinha’ e mostrar o cenário atual.

Destinos e cidades atendidas

Lançada oficialmente em agosto do ano 2000, fez o seu primeiro voo em 15 de janeiro de 2001 com um Boeing 737-700 partindo de Brasília para Congonhas em São Paulo ás 06h56 da manhã.

Propaganda de lançamento da GOL (Imagem: Aviaçãocomercial.net)

A GOL iniciou suas primeiras rotas para 10 cidades, sendo São Paulo no Aeroporto de Congonhas e também em Campinas, Rio de Janeiro, Curitiba, Florianópolis, Brasília, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e Recife. A empresa encerrou 2001 com 17 cidades atendidas.

Ainda no ano de 2001, a empresa conseguia autorização do DAC, na época, para operar na maior rota do país, a ponte aérea Rio-São Paulo.

Pouco mais de um ano depois, a companhia fundada por Constantino de Oliveira Júnior já realizava voos para todas as regiões do Brasil. Em 2004, a empresa chegava a sua primeira base internacional sendo Buenos Aires na Argentina.

Em 2005, a GOL já atendia a todas as capitais do Brasil, e consolidava seu hub nos Aeroportos de Brasília, São Paulo (CGH), Rio de Janeiro (GIG). A expansão internacional continuava chegando a mais cidades na Argentina, assim como Santiago no Chile e Santa Cruz de la Sierra na Bolívia.

A medida que os anos passavam, a GOL abria novas bases domésticas e forçava seus hubs assim como para a malha internacional. Em 2009 começou a realizar seus primeiros voos durante a alta temporada para Aruba no Caribe, a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Também foram acrescentadas bases em Caracas, Barbados e Punta Cana.

Ainda em 2009, permitia seus clientes a voarem para a Europa através do acordo de parceria com a Air France/KLM em voos de codeshare e também em acordo com a American Airlines. A empresa buscava alçar voos ainda maiores em 2012 com o início dos voos para os EUA com uma escala em Santo Domingo.

Nos dias de hoje, a malha doméstica da GOL atende mais de 72 bases no Brasil, incluindo rotas regionais. A companhia também atende a 14 destinos internacionais em voos próprios em 10 países.

Hoje o Aeroporto de Brasília e o Aeroporto de Guarulhos em São Paulo, possuem voos para todas as capitais do país através da malha da GOL, consolidando dois grandes hubs da empresa.

Frota

A GOL iniciou sua trajetória com uma frota nova e moderna, com apenas o Boeing 737-700 de modelo. Inicialmente eram sete aeronaves, sendo boa parte delas novas de fábrica.

Durante alguns anos o 737-700 continuava a ser a principal aeronave da companhia, em 2002 os primeiros 737-800 começavam a chegar mas ainda estava longe de ser a principal aeronave.

Ao final de 2002, a frota da GOL chegava a 19 aeronaves, sendo 15 737-700 e 4 737-800. A frota ganharia um ‘novo avião’ para ajudar na expansão da empresa a partir de 2004, com a chegada do Boeing 737-300 que viria para ‘tampar’ buraco durante algum tempo.

Boeing 737-700 em Congonhas (Foto: Aeroprints.com via Wikimedia)

Com um lucro invejável, uma operação enxuta, a ‘laranjinha’ em 2005 fez a maior encomenda de uma companhia aérea brasileira, o pedido foi para 63 aeronaves Boeing 737. Pedido este que tempos depois, seria elevado para 101 novas aeronaves.

Os novos aviões começavam a chegar em 2006, já com o inovador pacote Short Field Performance que permitiriam a empresa a operar no Aeroporto Santos Dumont com maior capacidade e liderar a oferta de assentos.

Frota crescia com o Boeing 737-800 (Imagem: Aviaçãocomercial.net)

Em pouco tempo, o Boeing 737-800 se tornava a espinha dorsal da frota da GOL, número que foi elevado para 41 aeronaves ao final de 2007, superando o número da versão -700 na frota.

Com a aquisição da Varig em 2007, a companhia também passava a contar com aeronaves widebody pela primeira vez em sua história, o Boeing 767 com as versões -200 e -300 agora estavam na frota da empresa.

Boeing 767 da Varig que já operou voos para a GOL (Foto: Ricardo Rodrigues via Planespotters)

Com isso também foi elevado o número de aeronaves 737-300 que foram herdados da Varig, aeronave esta que a GOL estava devolvendo gradativamente em razão de seus custos operacionais.

O Boeing 737-800 continuava soberano na frota ano após ano, chegando a GOL a operar mais de 100 aeronaves do tipo em 2013. Os 767s deixaram a frota em 2011, o mesmo ano que a companhia aérea recebia o primeiro exemplar do 737 com o novo Sky Interior.

Alguns 737-700 começaram a serem devolvidos, assim como alguns 737-800 mais antigos e substituídos por novos e com o pacote SFP. Em 2018, a GOL recebia o seu primeiro Boeing 737 MAX 8.

O novo avião permitiria a empresa a retomar seus planos de fazer voos para os EUA, porém com um alcance maior, o 737 MAX permitiu a GOL fazer voos diretos para Miami e Orlando a partir de Brasília seu hub e também de Fortaleza.

Boeing 737 MAX da GOL (Foto: Pedro Viana)

Com o aterramento da frota mundial de 737 MAX, a GOL honrou os bilhetes de seus passageiros mas em alguns casos realizava uma escala técnica em Punta Cana, tanto no trecho de ida como o de volta. Em 2020, foi a primeira no mundo a realizar voos com a aeronave após a nova certificação e deu iniciou seu plano de modernização de frota.

Em 2022, a empresa passaria a utilizar pela primeira vez em sua história, uma aeronave totalmente dedicada ao transporte de cargas. Utilizando antigos 737-800, a GOL realizou a conversão e colocou de novo em operação, porém como cargueiros em parceria com o Mercado Livre.

Atualmente, a frota da GOL é de 141 aeronaves, sendo 19 737-700, 84 737-800 incluindo os dois cargueiros, e 38 737 MAX 8.

No início da empresa, as aeronaves de sua frota eram configurados apenas em uma única classe, hoje são configuradas em duas classes de serviço: GOL+ Conforto e demais assentos em voos domésticos e GOL Premium Economy e demais assentos em voos internacionais.

Curiosidades

• Em apenas 6 meses de operação, a GOL atingiu a marca de um milhão de passageiros transportados.
• Foi a primeira companhia aérea a vender passagens na internet.
• A GOL já foi a 4ª empresa aérea mais lucrativa do mundo, o fato ocorreu em 2004.
• Foi a primeira no mundo a operar o Boeing 737 com o pacote de melhorias operacionais, o Short Field Performance.
• Foi a primeira companhia aérea a utilizar o serviço de reconhecimento facial para realizar o check-in.
• A GOL lançou em 2020 o processo de check-in pelo aplicativo WhatsApp, e também o aplicativo de tradução de libras a bordo.
• Foi a primeira empresa a realizar um voo com internet via Wi-Fi a bordo.
• A GOL é uma das 13 companhias aéreas do mundo a ser reconhecida com certificado de estágio 1 da IATA em Avaliação Ambiental.
• Há 10 anos é a transportadora e patrocinadora oficial da Seleção Brasileira de futebol, com três aeronaves temáticas.
• Durante a pandemia de Covid-19, foi a primeira companhia aérea brasileira a oferecer gratuidade aos profissionais da saúde.
• Em diversas ocasiões, a GOL lançava promoções das cidades de aniversário, com o valor de apenas R$ 1 real no trecho da volta.
• Sob o conceito de baixo custo e baixa tarifa, a companhia já chegou a operar com a tarifa mais baixa do mercado por um bom tempo, obrigando as concorrentes a reduzir seus valores.
• Para a manutenção de sua frota, a GOL conta com sua unidade de manutenção de aeronaves com unidades em Confins, Congonhas e Brasília chamada GOL Aerotech.
• Para ter uma melhor operação, a GOL retirava de sua frota os fornos da galleys, tendo mais espaço para colocar assentos. O serviço de bordo era inédito no Brasil, com barrinhas de cereal e bebidas que logo evoluíram para sanduiches quentes.

Veja algumas pinturas especiais feitas pela companhia aérea ao longo dos anos, clicando aqui.

Veja toda a história da GOL, a primeira companhia low cost do Brasil, clicando aqui.

Via Aeroflap

Férias: veja como um voo longo impacta a saúde do corpo humano

Viagens com trajetos grandes de avião podem influenciar o desenvolvimento de trombose, desidratação, jet lag e maior exposição a doenças.

As férias chegaram e, de acordo com a Infraero, o movimento nos aeroportos deve aumentar 45% durante os meses de dezembro e janeiro. Se a ideia é uma viagem longa, existem alguns cuidados com a saúde para levar em consideração. Voos compridos, com mais de oito horas, podem ser responsáveis pelo desenvolvimento, por exemplo, de desidratação e trombose.

A médica intensivista Adele Vasconcelos, do Hospital Santa Marta, em Brasília, explica como um voo longo pode impactar a saúde do corpo e destrincha formas de lidar com grandes viagens. Confira:

1. Desidratação

Em longos trajetos de avião, é comum que o passageiro se desidrate. O interior do transporte aéreo é seco e a alta altitude não possui a mesma umidade de condições normais, e Adele acrescenta que a despressurização da cabine faz com que o interior fique ainda mais seco.

“É recomendado sempre que o indivíduo consuma mais líquido do que o normal. É interessante levar uma garrafinha para se hidratar dentro dos voos”, afirma a médica. Outra dica é não beber muito álcool ao longo do caminho, pois a bebida é um diurético que resulta no aumento do fluxo urinário, causando desidratação.

2. Influência nos ouvidos, respiração, intestino e sono

Adele lembra que a pressão é diferente dentro da cabine e os gases do corpo reagem de acordo. Eles se expandem conforme a aeronave sobe e a pressão diminui, e o contrário ocorre quando o avião desce. Por isso, podem acontecer, por exemplo:

• Dores de ouvido, que acontecem quando a pressão do ar nos dois lados do tímpano é diferente;
• Dores de cabeça, que podem ser causadas pela expansão do ar preso nos seios da face;
• Problemas intestinais, como soltar mais gases.

A viagem também pode causar sono, visto que o corpo não é capaz de absorver tão bem o oxigênio do ar na altitude quanto no solo. Logo, ficar sonolento é a forma do organismo se proteger.

3. Trombose

Ficar entre 8 e 12 horas sentado sem se movimentar aumenta o risco de formação de coágulos sanguíneos nas pernas, problema conhecido como trombose venosa profunda (TVP). O ideal é fazer caminhadas pequenas dentro do avião, respeitando os momentos adequados.

Adele sugere levantar pelo menos de hora em hora e evitar mais do que 90 minutos sentado, especialmente no caso de pessoas cardiopatas, que já têm alguma doença cardiológica prévia.

“Antes de viajar, esse paciente deve procurar seu cardiologista para orientar as medidas necessária de voo para evitar trombose”, diz a médica. Ela destaca os principais grupos de risco para o quadro:

• Idosos;
• Obesos;
• Pacientes com histórico anterior ou familiar de coágulos;
• Pessoa com câncer;
• Índivíduo com imobilização ou cirurgia recente;
• Gestantes;
• Pessoas que fazem terapia de reposição hormonal ou pílula anticoncepcional oral.

4. Jet Lag

A confusão no horário biológico, que causa distúrbio temporário no sono, é o efeito jet-lag, segundo a médica. “Sair de um ambiente à noite, viajar muitas horas e chegar em outro país onde ainda é noite nos faz perder a noção. E aí acontece esse efeito rebote, de não conseguir dormir mesmo depois de muitas horas acordado”, explica.

A alteração do nosso ciclo circadiano normal, ritmo em que o organismo realiza suas funções ao longo do dia, causa a fadiga. A confusão é mais comum em voos longos.

5. Maior exposição à Covid-19

A exposição a doenças dentro da cabine é maior. Qualquer vírus, como o coronavírus ou outra infecção respiratória, se propaga com mais facilidade em ambientes fechados e com permanência prolongada.

Adele chama a atenção para a utilização dos filtros hepa, que são tecnologias de separação de partículas, por parte das companhias aéreas. “Eles diminuem a propagação de vírus, bactérias e fungos dentro dos ambientes fechados”, analisa.

No entanto, o passageiro ainda fica muito próximo das outras pessoas e usar máscara diminui a propagação e contaminação por doenças como a Covid-19.

Via João Vítor Reis (Metrópoles) - Foto: Getty Images

Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)

O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets

Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787

Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)

Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets

Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

Via Simple Flying

História: Muro de Berlim - A queda do Muro - "Foi a pior noite da minha vida", diz último líder da Alemanha Oriental

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

O Muro de Berlim foi derrubado em 9 de novembro de 1989

Esta é uma das mais estranhas visitas guiadas de que já participei. Estou dirigindo pelas ruas de Berlim com Egon Krenz – o último líder comunista da Alemanha Oriental.

"Esta avenida costumava se chamar 'avenida Stalin'!", ele me diz, enquanto descemos a avenida Karl Marx. "Eles a renomearam depois que Stalin morreu."

"E ali havia a Praça Lenin. Havia uma grande estátua de Lenin. Mas eles a derrubaram."

Ele olha pela janela e sorri. "A RDA (República Democrática Alemã) construiu isso tudo."

Krenz, um homem sorridente de 82 anos, está em condições bem melhores do que o país que ele certa vez administrou. A República Democrática Alemã (conhecida no ocidente como Alemanha Oriental) já não existe mais. Trinta anos depois dos tumultuosos acontecimentos de 1989 e da queda do Muro de Berlim, o líder comunista concordou em me encontrar.

Por que Krenz amou a União Soviética

Por causa da pouca fluência em inglês de Krenz e do meu fraco domínio na língua alemã, estamos nos comunicando em russo. É uma linguagem que ele conhece bem. Krenz precisava: a RDA era um estado satélite de Moscou.

A vida na Alemanha Oriental: em outubro de 1989, a estátua de Lenin ainda
estava na Praça Lenin, em Berlim Oriental

"Eu amo a Rússia e a União Soviética", ele me diz. "Ainda tenho muitos contatos por lá. A RDA era uma cria da União Soviética. A URSS estava ao lado do berço da RDA. E, infelizmente, também estava ao lado do leito de morte."

Para a Rússia comunista, a Alemanha Oriental era seu posto avançado na Europa. A União Soviética tinha 800 guarnições militares na RDA e meio milhão de soldados.

"Ocupando o poder ou não, vimos as tropas soviéticas como nossos amigos", diz Krenz.

Mas, pergunto para ele, qual era o benefício de fazer parte do império soviético?

"Essa frase 'parte do império soviético'... é uma terminologia tipicamente ocidental", ele responde. "No Pacto de Varsóvia, nos vimos como parceiros de Moscou. Embora, é claro, a União Soviética tivesse a palavra final."

Como Krenz chegou ao topo

Nascido em 1937, filho de um alfaiate, Egon Krenz subiu rapidamente os degraus da hierarquia comunista.

"Fui um Jovem Pioneiro. Depois, um membro da Juventude Alemã Livre. Depois, passei a integrar o Partido da Unidade Socialista. Então me tornei chefe do partido. Passei por todas as etapas."

Durante muitos anos, ele foi visto como o "jovem príncipe" – futuro sucessor do veterano líder da Alemanha Oriental Erich Honecker.

Mas, no momento em que ele substituiu Honecker, em outubro de 1989, o partido dominante já estava perdendo o poder.

Três mil pessoas protestaram contra o líder comunista, em 24 de outubro de 1989

Da Polônia à Bulgária, o poder popular começava a varrer o bloco oriental. A Alemanha Oriental não foi exceção.

Onde Krenz falhou

Uma semana antes da queda do Muro de Berlim, Krenz voou para Moscou para negociações urgentes com o líder soviético Mikhail Gorbachev.

"Gorbachev me disse que o povo da União Soviética via os alemães orientais como seus irmãos", disse ele.

Avaliando em retrospecto sua primeira visita a Moscou como líder comunista, Egon Krenz
acredita que foi traído; na foto, com Mikhail Gorbachev, em 1 de novembro de 1989

"E disse que, depois dos soviéticos, o povo da RDA era o que ele mais amava. Então, eu perguntei: 'Você ainda se vê como uma figura paterna para a RDA?' 'É claro, Egon", disse ele. 'Se você se refere a uma possível reunificação na Alemanha, isso não está na agenda'."

"Na época, pensei que Gorbachev fosse sincero. Esse foi o meu erro."

Você acredita que a União Soviética o traiu? Eu pergunto.

"Sim."

Como a Alemanha Oriental chegou ao fim

Em 9 de novembro de 1989, o Muro de Berlim caiu. Multidões de alemães orientais, em festa, atravessaram a fronteira recém-aberta.

"Foi a pior noite da minha vida", lembra Krenz. "Eu não gostaria de experimentar isso de novo. Quando os políticos do Ocidente dizem que foi uma celebração do povo, eu entendo isso. Mas assumi toda a responsabilidade. Em um momento tão carregado de emoção, como aquele, se alguém tivesse sido morto naquela noite, poderíamos ter sido tragados para um conflito militar entre grandes potências."

Moradores de Berlim Oriental escalaram o Muro em 9 de novembro de 1989,
derrubando a Cortina de Ferro na Alemanha

Um mês após a queda do muro, Krenz renunciou ao cargo de líder da Alemanha Oriental. No ano seguinte, a Alemanha Oriental e a Ocidental se reuniram. E a RDA foi parar nos livros de história.

Não demorou muito para a própria União Soviética desmoronar. Mas, na Europa Oriental, Mikhail Gorbachev – diferentemente de Egon Krenz – é visto como um herói por permitir que a "cortina de ferro" tenha sido derrubada.

O Muro de Berlim dividiu a cidade por quase 30 anos

Falando comigo em 2013, o ex-presidente soviético disse: "Sou acusado com frequência de abrir mão da Europa Central e da Europa Oriental. Mas a quem eu a entreguei? Devolvi a Polônia, por exemplo, aos poloneses. A quem mais ela pertenceria?"

Krenz havia perdido o poder e o seu país.

Em seguida, ele perdeu sua liberdade.

Em 1997, Krenz foi condenado por homicídio culposo de alemães orientais que tentavam fugir atravessando o Muro de Berlim. Ele passou quatro anos na prisão.

'A Guerra Fria nunca acabou'

Egon Krenz ainda se interessa por política. E ainda apoia Moscou.

"Depois de presidentes fracos como Gorbachev e Yeltsin, é uma grande sorte para a Rússia ter o (presidente Vladimir) Putin".

Ele insiste que a Guerra Fria nunca terminou, mas que, em vez disso, "agora, está sendo travada com métodos diferentes".

Hoje, Krenz vive uma vida pacata na costa do Mar Báltico, na Alemanha.

"Ainda recebo muitas cartas e telefonemas de netos dos cidadãos da RDA. Eles dizem que os avós deles adorariam se eu lhes desejasse um feliz aniversário. Às vezes as pessoas se aproximam e me pedem um autógrafo ou para tirar uma selfie. "

Quando saímos do carro no centro de Berlim, um professor de história e seu grupo de alunos vêm até nós. É o dia de sorte deles.

"Estamos em uma viagem escolar, viemos de Hamburgo para estudar a história da RDA", diz o professor a Krenz. "É incrível tê-lo aqui conosco agora, como testemunha viva. Como foi para você quando o Muro caiu?"

"Não foi um carnaval", respondeu Krenz. "Foi uma noite muito dramática."

Via BBC

Vídeo: História - Quem são estes Heróis Trapaceiros?

Saiba como, porque e como foi criado o SAS - Special Air Service, em plena 2ª Guerra Mundial, num dos momentos mais sombrios para o Reino Unido e seus Aliados, e num dos frontes mais inóspitos da guerra – o Norte da África.

Uma história incrível, muito melhor que os roteiros de muitos filmes de guerra, e que tem em seu centro um dos líderes militares mais singulares e marcantes, mas também um dos menos conhecidos, de todo o conflito mundial, o escocês Archibald David Stirling – segundo o lendário general alemão Erwin Rommell, o “Major Fantasma”. Uma história real de guerra.

E que influenciou a criação de todas as forças especiais de comandos militares do mundo, desde então!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Nasa apresenta avião supersônico que pode encurtar voos comerciais pela metade

Avião supersônico X-59 é apresentado pela Nasa (Foto: Robyn Beck/AFP)

A Nasa apresentou na sexta-feira (12) o avião X-59, um modelo que promete voar mais rápido do que a velocidade do som e será usado para testes que possam viabilizar o uso de aeronaves supersônicas em voos comerciais.

A agência espacial diz que um eventual êxito do projeto envolvendo a aeronave considerada supersilenciosa poderá mudar a aviação civil. "Isso nos deixa perto de um futuro em que o tempo de voo entre Nova York e Los Angeles será cortado pela metade", disse Pam Melroy, vice-administradora da Nasa.

De acordo com a agência, a aeronave apresentada nesta sexta-feira, em um evento transmitido ao vivo na Califórnia (EUA), tem capacidade para atingir uma velocidade de 1.488,6 km/h, cerca de 1,3 vez a velocidade do som, que é de cerca de 1.155 km/h no nível do mar.

O avião tem cerca de 30,4 m de comprimento e 9 m de largura, os sistemas de combustível e de controle estão alojados nas asas, e a cabine do piloto fica quase na metade do veículo, sem uma janela voltada para a frente. Em virtude deste design, é utilizada uma série de câmeras de alta resolução para permitir que o piloto veja o tráfego no voo. O objetivo é diminuir o ruído causado por supersônicos.

Não há espaço para passageiros, mas a Nasa informou que o sucesso do projeto poderá permitir que as fabricantes de aviões possam incorporar a tecnologia usada no X-59 em seus próprios modelos.

O projeto começou em 2018 com a empresa Lockheed Martin pagando US$ 250 milhões para desenvolver a aeronave, segundo informações da Bloomberg. A expectativa era que o avião realizasse o primeiro voo em 2021, mas sofreu sucessivos adiamentos.

Primeiro voo será neste ano

Após a apresentação desta sexta, o X-59 deve realizar o seu primeiro voo ainda neste ano, mas a Nasa não divulgou a data. A aeronave passará por testes dos sistemas integrados, dos motores e do taxiamento. Depois disso, se houver sucesso, o avião irá para um centro de pesquisas e passará a realizar voos em várias cidades dos EUA, a serem definidas pela Nasa.

O objetivo é coletar dados para analisar a viabilidade de um avião voar com velocidade entre 2.470 km/h e 4.900 km/h, com um baixo ruído. Nesse caso, uma viagem entre NY e Londres poderia durar cerca de 90 minutos numa etapa futura do projeto.

A Nasa e a Lockhead prometem que consultarão os moradores das áreas que serão sobrevoadas pelo X-59 para saber o impacto da passagem do supersônico. A reação dos habitantes será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

A princípio, o objetivo da Nasa é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

"A Nasa compartilhará os dados e a tecnologia que geramos com reguladores e com a indústria. Buscamos abrir novos mercados comerciais para empresas americanas e beneficiar viajantes ao redor do mundo", afirmou Bob Pearce, diretor de pesquisa aeronáutica da Nasa.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo.

"Em apenas alguns anos, passamos de um conceito ambicioso para a realidade. O X-59 ajudará a mudar a forma como viajamos", afirmou Melroy durante a apresentação.

Tecnologias de F-15 e F-16

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersônicos– resolvem essa questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

Leia também: Nasa capta pela primeira vez imagens de ondas de choque de aviões supersônicos.

Via Folha de S.Paulo e forcaaerea.com.br