Aconteceu em 19 de maio de 1993: 132 mortos no voo 501 da SAM Colômbia - "Estamos voando muito baixo"

Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.

A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.

A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.

A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín. O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.

Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.

O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.

A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.

Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).

Engenheiro de voo: 121 comandante.

Capitão: Obrigado.

Cap: Ah, Julio, como a gente sabe? 

Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né? 

Copiloto: Se ele estava me marcando.

Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).

Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.

Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).

Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso? 

Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.

Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).

Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.

O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.

Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.

Copiloto: Entramos em paralelo capi? 

Engenheiro de voo: OK.

Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.

Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.

Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.

Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.

Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.

Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.

Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).

Copiloto: Ficamos com seis mil? 

Engenheiro de voo: Sim, claro.

Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.

Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).

A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.

Anti-gelo do motor, por favor, sim? 

Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).

Controle Autorizado de Abordagem.

Engenheiro de voo: Você relata tudo.

Copiloto: Verificando a hora.

Copiloto: Por quatro mil.

Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.

Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente? 

Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...

Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.

Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito? 

Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil? 

Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.

Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas... 

HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).

Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).

Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).

Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.

Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.

Uma voz: Nem se identifica, nem nada? 

Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).

Uma voz: Rumbo 360.

Outra voz: Rumbo360.

Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).

Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.

Uma voz: Abejorral em 310? 

Outra voz: Estamos muito desviados. 

Uma voz: Estamos indo para Abejorral.

Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).

Uma voz: Não quer entrar nem merda.

Outra voz: Marcador 264.

Uma voz: Nenhum.

Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.

Capitão: Abejorral está identificando? 

Copiloto: Sim, sim.

Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.

Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.

Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.

Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).

Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui? 

O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.

Copiloto: Sim, veja acima.

A gravação acabou.

Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.

No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram. 

Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita. 

Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo

Aconteceu em 19 de maio de 1987: Garrafa de uísque acaba com o Sequestro do voo 24 da Air New Zealand

Em 19 de maio de 1987, um Boeing 747-200 da Air New Zealand, estava pronto para realizar a sequencia do voo TE24, no Aeroporto Internacional de Nadi, em Fiji. A aeronave estava fazendo uma parada programada para reabastecimento durante a rota de Tóquio, no Japão, Auckland, na Nova Zelândia.

Nadi, no lado oeste da principal ilha de Fiji, Viti Levu, é o ponto de chegada da maioria dos turistas a Fiji e o centro do tráfego aéreo no Pacífico Sul. O sequestro de uma companhia aérea na terça-feira foi o primeiro em Fiji.

Um Boeing 747-200 da Air New Zealand semelhante ao envolvido no sequestro

A bordo estavam 105 passageiros e 24 tripulantes. A maioria dos passageiros deste voo eram japoneses. O voo TE24 estava parado na pista reabastecendo quando Ahmjed Ali, armado com explosivos de dinamite de uma mina de ouro, embarcou na aeronave. 

Ahmjed Ali, então com 37 anos, de etnia indiana que trabalhava como reabastecedor para os Serviços de Terminal Aéreo, entrou na cabine de comando e disse ao capitão que carregava dinamite e explodiria a aeronave se suas exigências não fossem atendidas.

Usando o rádio do avião, ele exigiu a libertação do primeiro-ministro deposto de Fiji, Dr. Timoci Bavadra, e de seus 27 ministros que estavam sendo mantidos em prisão domiciliar pelo líder rebelde tenente-coronel Sitiveni Rabuka nos golpes de estado de 1987 em Fiji. Ali também exigiu ser levado de avião para a Líbia.

Todos os 105 passageiros e 21 dos 24 tripulantes desembarcaram. O capitão Graham Gleeson, o engenheiro de voo Graeme Walsh e o primeiro oficial Michael McLeay permaneceram com Ali na cabine. 

Durante seis horas, Ali conversou com parentes na torre Nadi e com negociadores da Air New Zealand em Auckland. Enquanto isso, o Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia foi colocado em estado de "preparação".

Por volta das 13h, enquanto Ali se distraía com o rádio, o engenheiro de voo Walsh o atingiu com uma garrafa de uísque. Os membros da tripulação conseguiram dominar Ali e o entregaram à polícia local. Ele recebeu uma sentença suspensa por levar explosivos para uma aeronave.

O ex-engenheiro de voo da Air New Zealand, Graeme Walsh, encerrou um sequestro em 1987, acertando um sequestrador na cabeça com uma garrafa de uísque (Foto: Geoff Dale)

Não houve relatos de feridos ou mortos, e a aeronave nunca saiu da pista. As forças de segurança retiraram civis do terminal de Nadi e depois fecharam e isolaram o aeroporto, de acordo com a Australian Associated Press ou AAP. Ele disse que a maioria dos possíveis passageiros foi levada de ônibus para hotéis próximos.

Após o incidente, o primeiro-ministro da Nova Zelândia, David Lange, disse que estava "agradecido" pelo incidente ter acabado.

Caricatura de Nevile Lodge sobre a tentativa de sequestro em Fiji (Alexander Turnbull Library)

Ahmjed Ali mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Representantes de Fiji em 1999. Em 2014, Ali confirmou ao Dominion Post que recebeu residência permanente na Nova Zelândia desde 2009. A Imigração da Nova Zelândia se recusou a comentar as circunstâncias relacionadas à concessão de sua condição de residente. Gleeson disse que não tolerou o sequestro, mas simpatizava com Ali.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e AFP

Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo 6709 da Aeroflot na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave , fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de vôo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.

A causa apontada para o acidente foi: "Falha em voo de todos os três motores após a falha do sistema de transferência de combustível ao ser conectado no modo manual. A análise técnica não conseguiu determinar a causa exata da falha do sistema de transferência de combustível, mas é possível que isso tenha sido causado pelo mau funcionamento ou falha de um interruptor ou de outros componentes elétricos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Presidente da Colômbia apaga tuíte em que dizia que crianças de queda de avião haviam sido encontradas

Gustavo Petro pediu desculpas por divulgar informação não confirmada. Forças Armadas disseram que crianças estão vivas, mas ainda não foram resgatadas por dificuldades de locomoção na selva.

O presidente da Colômbia, Gustavo Petro, apagou nesta quinta-feira (18) uma publicação em sua conta no Twitter na qual dizia que as crianças que sobreviveram à queda de um avião na Amazônia colombiana haviam sido encontradas depois de 17 dias perdidas na selva.

He decidido borrar el trino debido a que la información entregada por el ICBF no ha podido ser confirmada. Lamento lo sucedido. Las Fuerzas Militares y las comunidades indígenas continuarán en su búsqueda incansable para darle al país la noticia que está esperando.

En este…

— Gustavo Petro (@petrogustavo) May 18, 2023

As crianças - quatro irmãos com idades entre 11 meses e 13 anos - sobreviveram após a aeronave em que estavam com a mãe e outros dois adultos cair na região central da Colômbia, em 1º de maio. Nas buscas, no entanto, autoridades encontraram os corpos dos três adultos junto do avião, mas não os quatro irmãos.

Na tarde de quarta-feira (17), Petro publicou em sua conta no Twitter a informação de que as crianças haviam sido encontradas.

Horas depois, no entanto, as Forças Armadas retificaram a informação, dizendo que na verdade os relatórios das operações de busca indicavam que as crianças estavam bem - com base em pistas encontradas no caminho, como objetos e pedaços de frutas, além de relatos de moradores locais -, mas que ainda não tinham feito contato com elas.

Em um novo tuíte, Petro alegou que apagou a publicação interior porque "informação não pode ser confirmada" e se desculpou.

"Peço desculpas pelo ocorrido. As forças militares e as comunidades indígenas continuarão na busca incansável para dar ao país a notícia que estamos esperando", escreveu. Neste momento, não há nenhuma outra prioridade diferente da de avançar com a busca até encontrá-los. A vida das crianças é o mais importante".

A divulgação da notícia não confirmada por Petro foi fortemente criticada por diversos setores na Colômbia, especialmente por ser um caso relacionado com a vida de crianças.

O caso gerou uma comoção de grandes proporções dentro da Colômbia, e há dias se falava da possibilidade de que as crianças estivessem vivas, já que apenas os corpos dos adultos que estavam no avião haviam sido encontrados.

Com base em relatos de moradores de comunidades locais e rastros deixados pelas crianças, como mamadeiras, comidas e até uma cabana improvisada, militares concluíram que elas sobreviveram e estavam caminhando pela floresta.

Segundo o avô das crianças, Fidencio Valencia, os menores huitoto "estão acostumados a estar na selva", mas poderiam ter se escondido por medo após o acidente.

"Queremos ver ou encontrar as crianças. Sei que estão na selva há muito tempo, está difícil. De repente, com o apoio que todo o povo, a energia indígena e as orações nos dão, podemos [encontrá-los]", disse ele ao Caracol Noticias.

O acidente

Até agora, sabe-se que:

• Além do bebê de 11 meses, as crianças têm 13, 9 e 4 anos e são todas irmãs;
• Elas vivem em uma aldeia indígena - diferente da que estão atualmente;
• Eles embarcaram em 1º de maio em um avião pequeno acompanhados da mãe e de dois adultos, entre eles o piloto;
• O voo faria o trajeto entre Caquetá e San José del Guaviare, uma das principais cidades da Amazônia colombiana;
• Pouco depois da decolagem, o piloto informou à torre de comunicação haver falhas na aeronave, que desapareceu dos radares logo depois;
• Segundo as investigações, o avião caiu em uma área de mata fechada;
• No início das buscas, os corpos dos três adultos foram encontrados.

Nesta quinta, a diretora do Instituto de Bem-Estar Familiar - a agência do governo colombiano responsável por crianças e que coordena as buscas com as Forças Armadas do país -, Astrid Cáceres, afirmou que as crianças estão em uma aldeia indígena local, e militares na área estão a caminho do grupo.

A operação de busca

Crianças sobreviventes de queda de avião estão vivas e em comunidade indígena,
diz governo da Colômbia (Foto: Reprodução)

As condições hostis do local dificultaram as buscas, batizadas de "Operação Esperança". Do ponto mais próximo, os socorristas demoraram nove horas de navegação por rio para chegar à região do acidente e depois encontraram "árvores de 30 a 40 metros" e áreas lamacentas, onde há "raízes imensas".

A Força Aérea chegou a sobrevoar a área de mata densa com um alto-falante reproduzindo uma mensagem gravada pela avó dos menores. Em língua huitoto, a mulher dizia aos netos que eram procurados e pedia-lhes que não avançassem pela mata.

Na terça feira (16), soldados e indígenas de comunidades próximas ao local da queda encontraram pertences e uma fruta mordida, o que os deu esperança de que as crianças ainda estivessem vivas.

Via g1

Pesquisadores da UnB projetam equipamento para testar resistência de turbinas de avião

Máquina é a única no mundo a simular condições enfrentadas em um voo para avaliar possíveis desgastes nas peças, viabilizando aperfeiçoamentos.

Professor José Alexander Araújo, do Departamento de Engenharia Mecânica da UnB,
é coordenador da pesquisa (Foto: Finatec/Divulgação via Secom UnB)

Professores da Universidade de Brasília projetaram um equipamento para realizar sofisticados ensaios que simulam, em ambiente de laboratório, condições extremas às quais a conexão entre pás e discos de turbinas de motores de aviões é submetida durante um voo. A máquina é única no mundo.

Com os experimentos realizados ali, os pesquisadores buscam avaliar a resistência das peças ao aparecimento de fissuras causadas pela fadiga do metal na interface pá-disco. A partir dos resultados, é possível focar em melhorias para aumentar a segurança das peças e diminuir seu peso, aumentando a eficiência do motor. As pesquisas são financiadas pela Safran, gigante do setor industrial francês que fabrica motores a jato para aviões e helicópteros.

Coordenado por José Alexander Araújo, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da UnB, o trabalho consiste não apenas em testar as peças metálicas retiradas do próprio disco da turbina, mas também em desenvolver modelos matemáticos que sejam capazes de prever a durabilidade das turbinas para uma operação segura, ou seja, antes do aparecimento de uma trinca.

A quebra da pá ou do disco pode ser fatal para a segurança dos passageiros, pois as partes rompidas podem perfurar o sistema hidráulico da aeronave ou mesmo sua fuselagem. Em 2018, a imprensa divulgou detalhes de um acidente desta natureza. No episódio, ocorrido nos Estados Unidos, um estilhaço da pá desprendeu-se e quebrou uma janela da aeronave. Uma passageira morreu após ter parte do corpo sugada para fora durante o voo.

Testes foram feitos em 26 peças. Pesquisa de ponta contribui para segurança de
motores de aeronaves (Foto: Finatec/Divulgação via Secom UnB)

“Trata-se de pesquisa de alto nível, cara, mas com resultados vitais para o projeto e para segurança do motor da aeronave. Não seria possível de ser desenvolvida sem essa parceria entre Universidade, fundação de apoio e empresa. Só as peças para os testes custam aproximadamente R$ 38 mil cada. Ensaiamos 26 peças destas nos últimos dois anos. Além disto, para construir o equipamento de testes desenvolvido na UnB, houve investimentos da ordem de R$ 3 milhões. Assim, são os cérebros da universidade pública associados aos investimentos captados juntos ao setor privado nacional e internacional e uma moderna e competente gestão administrativa do projeto por meio de uma Fundação de apoio privado como a Finatec, que são a receita do sucesso para uma pesquisa aplicada de ponta”, ressalta o professor Araújo.

O pesquisador também avalia o impacto de um projeto dessa natureza para a reputação da pós-graduação da UnB. “Este projeto demonstra que fomos identificados por uma gigante do setor aeronáutico mundial como um dos laboratórios líderes na produção de conhecimento e tecnologia nesta área. Isso resulta em forte internacionalização da Universidade, com presença de alunos e cientistas franceses em nossa pós-graduação. Isso põe o Departamento de Engenharia Mecânica da UnB no mapa dos grandes, em nível internacional.”

Questionado sobre o papel da Fundação de Empreendimentos Científicos e Tecnológicos (Finatec) neste processo, o professor Araújo resume como vital. “É a Finatec e seus excelentes quadros técnicos que cuidam de forma célere de todas as importações, compras e prestações de conta do projeto. Isso nos dá o tempo e a tranquilidade necessária para nos concentrarmos na atividade fim: a produção do conhecimento e a formação dos cientistas.”

Via Assessoria de Comunicação da Finatec/Secom UnB

Tripulantes de aéreas russas estão sendo instados a ocultar avarias identificadas em aviões

A investigação conduzida pela publicação russa Proek revelou que a companhia aérea de bandeira Aeroflot pediu aos seus funcionários para parar de registar avarias em voos. Os atuais e antigos funcionários da companhia que falaram com o Proek afirmam que o conselho foi dado para evitar a necessidade de ter de colocar o avião no chão, enquanto o problema não fosse corrigido.

O relatório revelou que os chefes de cabine receberam um e-mail em março de 2022 instruindo que os seus comentários nos equipamentos de cabine deveriam ser registados no logbook apenas “em acordo com o comandante de voo”. Segundo o Proek, entre os problemas que deixaram de ser registados, estão os relacionados com os cilindros de oxigênio usados em caso de depressurização ou para tratamento médico de emergência a bordo.

Um chefe de cabine descreveu ao Proek como voou de Moscou para os Emirados Árabes Unidos sem ter um conjunto completo de cilindros a bordo. O funcionário afirmou que o problema não foi registado devido ao comandante achar que não era “apropriado não escrever nada no logbook”.

Um antigo funcionário da companhia afirmou ainda que antes da guerra “esta regra era estritamente observada: escreviam cada pequeno detalhe e corrigiam-no”.

Não é apenas na Aeroflot que este perigoso novo padrão tem sido visto, com outras companhias que também limitam o registo de problemas a bordo para evitar que o avião seja colocado no chão.

Um antigo piloto da companhia russa Nordwind contou ao Proek que em janeiro de 2023, no aeroporto de Kazan, o combustível começou a escorrer debaixo do Boeing 737, com os passageiros a bordo. O piloto contou que os engenheiros descobriram que isto já tinha acontecido várias vezes com este avião, mas que nenhuma entrada tinha sido feita no logbook.

As sanções impostas à Rússia devido à sua invasão da Ucrânia impedem que as companhias aéreas possam prestar serviços ou fornecer peças de reposição para os seus aviões. Recentemente foi noticiado que o Irã, outro país fortemente sancionado pelo Ocidente, está a realizar a manutenção de alguns aviões da Aeroflot.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: TASS

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Quais são as maiores despesas das companhias aéreas?

As companhias aéreas precisam monitorar os custos constantemente.

Um Boeing 787 da British Airways prestes a pousar (Foto: British Airways)

Hoje veremos as despesas mais significativas envolvidas na administração de uma companhia aérea e, embora possa parecer um empreendimento lucrativo, por que tantas companhias aéreas falharam? Não há dúvida de que administrar uma companhia aérea é caro, mas ainda pode ser um negócio lucrativo se feito corretamente.

Mesmo as companhias aéreas mais bem administradas estão sujeitas a coisas que não podem controlar, como ficou evidente na queda no número de pessoas voando após os ataques terroristas de 11 de setembro e a mais recente pandemia de COVID-19 . Supondo que não haja problemas externos, as companhias aéreas definiram custos operacionais que incluem o seguinte:

• Custo de compra ou leasing de aeronaves
• Combustível
• custos trabalhistas
• Refeições
• Manutenção de aeronave
• Taxas de manuseio em terra do aeroporto

O custo da aeronave

Dependendo do avião, as companhias aéreas podem pagar de quase um milhão por um Boeing 737 a cerca de US$ 3 milhões por um Boeing 787 Dreamliner. Muitas companhias aéreas não têm financiamento para comprar aeronaves imediatamente, então optam por arrendá-las de terceiros.

O leasing é um negócio complicado e as empresas de leasing gostam de garantir que podem recuperar seus ativos em caso de falta de pagamento. Dependendo do arrendador, as empresas de leasing geralmente exigem que suas aeronaves sejam registradas em um país cujas leis funcionam a seu favor. Um excelente exemplo é a transportadora de bandeira nacional italiana Italia Trasporto Aereo (ITA).

Um Airbus A350 da ITA Airways voando no céu (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

A Itália nunca assinou um acordo mundial sobre equipamentos móveis. Se o ITA deixasse de fazer os pagamentos do arrendamento, as empresas de arrendamento teriam que passar pelo sistema judicial italiano, começando pelo nível mais baixo. Isso pode levar anos para ser resolvido e é por isso que muitos aviões da ITA são registrados na Irlanda.

O custo do trabalho

A folha de pagamento das companhias aéreas representa cerca de 35% das despesas operacionais de uma companhia aérea. Por esse motivo, as companhias aéreas são rápidas em demitir pessoas sempre que há uma queda no tráfego. Como vimos em muitas falências de companhias aéreas, especialmente as de propriedade do governo, ter uma folha de pagamento inchada as impediu de obter lucro e, por fim, levou ao colapso quando o governo se recusou a injetar mais dinheiro.

Tripulação de cabine da British Airways caminhando juntos (Foto: British Airways)

Em relação ao pagamento dos funcionários, os capitães de companhias aéreas geralmente ganham mais, com um capitão com dez anos ou mais de experiência ganhando mais de $ 100.000 anualmente. Em seguida vem o pagamento do primeiro oficial, seguido pelos comissários de bordo e pessoal de terra. Os mecânicos de aeronaves também estão no topo da escala salarial, assim como o pessoal de logística de bastidores.

O custo do combustível

O custo do combustível de aviação é uma despesa significativa para as companhias aéreas, representando 10% e 12% de todos os custos operacionais. Ao contrário de todas as outras despesas, as companhias aéreas estão sujeitas a custos flutuantes de combustível e fazem o possível para fixar os preços. Eles compram o que é conhecido como futuros de combustível, fixando um custo definido por um período de tempo. Se, durante esse período, o custo do combustível aumentar, a companhia aérea se saiu bem. No entanto, se o custo do combustível cair, as companhias aéreas saem perdendo, pois estão pagando mais do que o preço de mercado.

Um veículo de combustível de aviação sustentável ao lado de um avião (Foto: British Petroleum)

Quando o preço do combustível sobe, as companhias aéreas tentam compensar aumentando o preço das passagens. Isso leva a uma redução no número de pessoas voando, forçando as companhias aéreas a reduzir o número de voos e pode deixar as companhias aéreas com mais funcionários do que precisam.

Quando o preço do petróleo disparou como em 2008, quando atingiu US$ 147 o barril, as companhias aéreas não estavam preparadas para o salto no preço, forçando muitas a se reestruturarem para sobreviver.

Como você pode ver, administrar uma companhia aérea não é para os fracos de coração, e é por isso que alguns conseguem e outros não.

Com informações do Simple Flying

Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça

Avião que transportava Marília Mendonça e outras quatro pessoas caiu em cachoeira
que corta uma propriedade rural, em Piedade de Caratinga (Foto: Fred Magno)

O aeroporto

A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;

No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;

O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;

O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;

A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;

Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;

Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;

O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;

O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;

A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;

Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;

Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;

A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;

Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;

Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;

Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Via O Tempo

Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo 972 da Cubana de Aviación

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air , escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto , explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio : "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro