Aconteceu em 16 de agosto de 1987: Tragédia no voo 255 da Northwest Airlines - Silêncio alarmante

No dia 16 de agosto de 1987, o voo 255 da Northwest Airlines decolou de Detroit, Michigan, em um voo de rotina para Phoenix, no Arizona. Mas o avião mal saiu do solo, passando rapidamente pelos limites do aeroporto e a uma altitude de apenas 15 metros antes de passar por um grande cruzamento e entrar em um viaduto.

O violento acidente matou 156 pessoas, deixando um único sobrevivente: Cecilia Cichan, de quatro anos, que foi resgatada com vida dos destroços do avião e levada às pressas para o hospital.

Enquanto o país inteiro torcia pela garotinha que ficou conhecida como “Órfã da América”, os investigadores que buscavam a causa do acidente chegaram a uma conclusão perturbadora: dois pilotos extremamente experientes simplesmente se esqueceram de configurar suas aeronaves para decolagem.

O voo 255 era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N312RC, da Northwest Airlines (foto acima), programado para transportar 149 passageiros e 6 tripulantes de Detroit para Phoenix na noite de 16 de agosto. 

No comando do voo estavam o capitão John Maus e o primeiro oficial David Dodds, que combinaram 29.000 horas de voo (cada piloto sozinho tinha mais do que muitas tripulações inteiras na cabine). 

O tempo naquela noite estava volátil e piorando, com tempestades se movendo rapidamente na área de Detroit, então Maus e Dodds queriam partir o mais rápido possível para evitar o pior clima. Eles sabiam que tinham que se apressar, pois o voo já estava atrasado e outros aviões começaram a relatar chuva e ventos perigosos perto do aeroporto.

Os pilotos finalizaram a lista de verificação antes da largada e se prepararam para deixar o portão, esperando receber permissão para decolar da pista 21L ou 21R. Porém, logo no início do taxiamento, o controlador de tráfego aéreo ligou para avisá-los de que agora estariam decolando da pista 3C, por ser mais segura na direção do vento. 

Esta era a pista mais curta do aeroporto, e os pilotos não tinham certeza se era longa o suficiente, então eles fizeram cálculos no local usando o peso da aeronave, a velocidade do vento e outros valores para determinar se a pista era longa o suficiente e quanto potência do motor que eles precisariam para decolar nele. 

Eles determinaram que seria seguro e, posteriormente, começaram a taxiar. No entanto, na chuva e na escuridão crescente, o Capitão Maus perdeu sua curva para a pista de taxiamento que levava à pista 3C, causando mais atrasos, pois eles tiveram que descobrir uma nova rota.

Devido à inesperada mudança de planos e à confusão sobre como chegar à pista, os pilotos perderam sua rotina habitual de táxi. Durante o táxi, os pilotos devem preencher a lista de verificação de táxi, que inclui a maioria dos itens necessários para configurar o avião para decolagem, incluindo verificar se os instrumentos e controles estão funcionando, bem como estender os flaps e slats. 

Mas a interrupção de sua rotina fez com que os pilotos se esquecessem de onde pararam e, inadvertidamente, ignoraram toda a lista de verificação de táxi. 

Quando o voo 255 taxiou até o início da pista e foi liberado para decolagem, os flaps e slats ainda estavam retraídos. O objetivo dos flaps e slats é aumentar a capacidade da asa de gerar a sustentação necessária para a decolagem. Se eles não forem estendidos, o avião não sairá do solo.

Quando o capitão Maus tentou iniciar a rolagem de decolagem, ele descobriu que o autothrottle não engataria, e o primeiro oficial Dodds apontou que o computador de voo não estava no modo de decolagem. Em vez de perceber que não haviam configurado seu avião, eles simplesmente o mudaram para o modo de decolagem manualmente. 

Às 20h44, o voo 255 iniciou a decolagem e acelerou na pista. Nesse ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que o avião não estava configurado corretamente - mas não disparou. Embora a investigação posterior nunca tenha concluído com certeza absoluta por que isso aconteceu, os investigadores suspeitam que o capitão simplesmente o desligou por hábito. 

Naquela hora, os pilotos do MD-82 frequentemente experimentavam ativações incômodas do aviso de configuração de decolagem ao acelerar os motores durante o táxi. Para evitar alarmes incômodos, muitos pilotos eram conhecidos por simplesmente puxar o disjuntor P-40, que está preso ao aviso de configuração de decolagem, evitando que ele disparasse. 

Esta prática perigosa era tão difundida que muitos MD-82s tinham disjuntores P-40 visivelmente gastos ou descoloridos, e é altamente provável que os pilotos do voo 255 tenham feito isso minutos antes da decolagem. Como resultado, o aviso não disparou em um momento em que salvaria vidas.

Em segundos, um aviso de estol soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não tinha sustentação suficiente para permanecer no ar. Pegos de surpresa, os pilotos não sabiam como reagir. 

O voo 255 não conseguiu subir acima de 50 pés e começou a balançar descontroladamente de um lado para o outro enquanto começava a estolar. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava errado, a asa esquerda prendeu um poste de luz no estacionamento de uma locadora de veículos, arrancando vários metros da extremidade da asa. 

As chamas irromperam da área danificada, e o avião inclinou-se fortemente para a esquerda enquanto a asa aleijada o arrastava para baixo. A asa então rasgou o telhado da locadora de carros e o avião virou mais de 90 graus, destruindo carros no estacionamento enquanto rolava para o telhado. 

O voo 255 atingiu o solo de cabeça para baixo e deslizou por um cruzamento na Middlebelt Road, esmagando vários carros e matando dois motoristas instantaneamente. O avião então se chocou contra um viaduto de uma ferrovia, quebrando-se e explodindo em chamas enquanto os destroços em desintegração continuavam pela Middlebelt Road e atingiram um segundo viaduto, ponto no qual finalmente parou.

Muitas pessoas testemunharam o acidente, incluindo controladores de tráfego aéreo e serviços de emergência chegaram ao local quase imediatamente. Eles se depararam com um vasto quadro de destruição, com pedaços do avião em chamas e destroços de carros espalhados por várias centenas de metros ao longo da Middlebelt Road. 

Um dos primeiros repórteres na cena o descreveu como "meia milha do Armagedom". Na locadora de veículos, faltou o teto do escritório e 30 ou 40 carros pegaram fogo no estacionamento. 

O primeiro motorista de ambulância no local se deparou com uma sólida parede de chamas subindo a rua e foi forçado a recuar, enviando um rádio para o despacho para informar que provavelmente não havia sobreviventes.

Os paramédicos que chegaram na outra extremidade do campo de destroços, onde a cabine em ruínas estava em várias faixas da estrada, foram capazes de contornar as chamas e começar a procurar por sobreviventes. 

Eles tinham poucas esperanças de encontrar algum: cadáveres estavam por toda parte, espalhados por toda a rua e em meio aos destroços emaranhados, a maioria deles em um estado que sugeria que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente. 

Então, dois bombeiros ouviram um gemido indistinto vindo de uma pilha de destroços, e começaram a procurar freneticamente pela origem do som. O bombeiro John Thiede foi o primeiro a descobri-lo. “Virei a cabeça e vi um braço debaixo de um assento”, disse ele mais tarde. 

Os dois bombeiros levantaram o assento e encontraram Cecelia Cichan, de 4 anos, coberta de sangue e fuligem, gravemente ferida, mas viva. 

Cecelia foi levada às pressas para uma ambulância, onde um paramédico fez um telefonema de partir o coração para o hospital enquanto a menina gritava e chorava ao fundo: “Temos uma menina de aproximadamente quatro anos, foi encontrada viva nos destroços, ela tem uma via aérea muito obstruída ".

Ele listou os ferimentos de Cecelia antes de concluir com uma mensagem assustadora: “Até agora, em nossa extremidade ao norte de Wick Road, não estamos tendo sorte. Este é o único sobrevivente de cerca de 50 pacientes que encontramos até agora, senhor.”

Na verdade, os primeiros respondentes logo chegaram a uma conclusão sombria: além de Cecilia, ninguém havia sobrevivido ao acidente. Todos os outros 154 passageiros e tripulantes a bordo do voo 255 estavam mortos, junto com dois motoristas cujos carros foram atingidos pelo avião enquanto esperavam em um semáforo na Middlebelt Road. 

Entre os mortos estavam toda a família de Cecelia Cichan - seus pais e seu irmão de 6 anos. O mundo agarrou sua sobrevivência como um raio de esperança no meio da terrível tragédia, e a menina que rapidamente se tornou conhecida como "Órfã da América" ​​logo recebeu milhares de doações de bichos de pelúcia, dinheiro e cartões desejando-lhe uma rápida recuperação. 

Cecelia Cichan, a única sobrevivente

Sua recuperação não foi rápida, mas depois de dois meses ela finalmente teve alta do hospital e voltou para a casa de sua tia e tio no Alabama. Eles fizeram um grande esforço para proteger Cecelia dos olhares indiscretos da mídia, garantindo que ela crescesse na obscuridade e pudesse lidar com a tragédia em seus próprios termos. 

Eles colocaram o dinheiro doado em um fundo fiduciário e deram os bichinhos de pelúcia para instituições de caridade. Ao todo, seus esforços para deixar Cecelia viver uma vida um tanto normal foram bem-sucedidos, e ela não falou com a mídia sobre o acidente por mais de 25 anos.

A investigação do acidente não demorou muito para descobrir que os pilotos não conseguiram estender os flaps e slats do avião para a decolagem. A questão mais irritante era por quê. 

Por fim, os investigadores concluíram que se tratava de uma peculiaridade da psicologia humana: quando uma rotina que tem sido praticamente a mesma por anos é inesperadamente interrompida, às vezes a pessoa fica desorientada e não consegue lembrar quais etapas realizaram e não concluíram. 

Então, eles podem deixar de notar as evidências de que perderam uma etapa porque não têm razão para acreditar que o processo não foi concluído e o cérebro desliga automaticamente qualquer informação contraditória. 

O viés de confirmação é uma tendência insidiosa: por que eles não teriam completado a lista de verificação de táxi? O fracasso do autothrottle para desengatar foi inconscientemente descartado como não relacionado. 

Além do mais, os pilotos sabiam que estavam atrasados ​​e que o tempo estava piorando. Uma sensação de “chegar lá” provavelmente se instalou, fazendo com que eles se apressassem em suas tarefas antes da decolagem. 

E a falha do aviso de configuração foi o golpe final que transformou um erro perigoso em uma tragédia inevitável (a prática de puxar o disjuntor para silenciar o alarme foi, felizmente, erradicada como resultado do acidente).

Em memória das vítimas, um memorial de granito preto foi erguido em 1994; ele fica (cercado por abetos azuis) no topo da colina em Middlebelt Road e I-94, o local do acidente. O memorial tem uma pomba com uma fita em seu bico dizendo: "O espírito deles ainda vive..."; abaixo estão os nomes dos que morreram no acidente. Outro monumento às vítimas (muitas das quais eram da área de Phoenix) fica próximo à Prefeitura de Phoenix. Há também uma lápide localizada no campo de provas da General Motors em Milford, MI, em memória dos 14 funcionários da GM e 7 familiares que morreram no acidente. A maioria estava viajando para o GM Desert Proving Ground em Mesa, no Arizona.

Infelizmente, tragédias semelhantes logo aconteceram novamente. Antes mesmo de a investigação sobre o voo 255 ser concluída, o voo 1141 da Delta Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth, matando 14 das 108 pessoas a bordo. 

O acidente com o voo 1141 da Delta Airlines

Assim como o voo 255 da Northwest Airlines, os pilotos se esqueceram de estender os flaps e slats para a decolagem, e o alarme de alerta não soou (desta vez devido a uma falha mecânica). A falha em estender os flaps causou a morte de vidas novamente no acidente de 1999 do voo 3142 da LAPA em Buenos Aires, o acidente de 2005 do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia e o acidente de 2008 do voo 5022 da Spanair em Madrid. 

Um tema central em todos esses acidentes foi uma situação anormal antes da decolagem e a falha de um aviso. Depois de todas essas falhas, reformas foram introduzidas para tornar óbvio para os pilotos se eles completaram ou não uma lista de verificação, e verificar os flaps e as ripas agora aparecem em várias listas de verificação na preparação para a decolagem, em vez de apenas uma vez. Não houve um acidente semelhante desde o voo 5022 da Spanair.

Embora tenha ajudado a gerar pesquisas inovadoras sobre como as pessoas usam as listas de verificação, o voo 255 da Northwest continua famoso por sua única sobrevivente, Cecelia Cichan. Ela faz parte de um pequeno grupo de únicos sobreviventes de acidentes de avião, muitos dos quais têm histórias notáveis. 

Na véspera do Natal de 1971, Juliane Koepcke, de 17 anos, sobreviveu ao rompimento do voo 508 da LANSA depois que o avião foi atingido por um raio, caindo mais de 20.000 pés na Amazônia peruana enquanto ainda estava amarrada em seu assento. Apesar de sofrer lacerações profundas e uma clavícula quebrada, ela foi resgatada depois de caminhar pela selva por dez dias após o acidente. Outros 91, incluindo a mãe de Koepcke, morreram. 

Pouco mais de um mês depois, a comissária de bordo Vesna Vulović foi a única sobrevivente do bombardeio do voo 367 da JAT sobre a Tchecoslováquia, no qual ela mergulhou 33, 000 pés dentro de uma seção da fuselagem enquanto presa no lugar pelo carrinho de bebidas. 27 outros morreram no acidente. Apesar de limitar suas aparições públicas e entrevistas, ela se tornou uma heroína folclórica em sua Sérvia nativa e gozou de fama considerável até sua morte em 2016. 

Outra incrível história de sobrevivência surgiu quando o voo 626 da Iêmenia caiu no mar a caminho das Ilhas Comores em 2009, depois que os pilotos acidentalmente estolaram o avião. Várias pessoas sobreviveram ao acidente inicial, mas logo se afogaram, exceto Bahia Bakari, de 13 anos, que se agarrou com vida a um pedaço de destroços flutuantes por até 13 horas antes de ser retirada do mar por um navio de resgate. Todos os outros 152 passageiros e tripulantes, incluindo a mãe de Bakari, não sobreviveram. 

E em 2018, infelizmente, outro único sobrevivente se juntou a este clube de elite quando o voo 972 da Cubana de Aviación caiu na decolagem de Havana, Cuba, matando todos a bordo, exceto o passageiro Maylen Díaz Almaguer. 112 pessoas morreram no acidente. Sua história, no entanto, ainda não foi contada.

De todos os únicos sobreviventes, no entanto, Cecelia Cichan (agora Cecelia Crocker) é talvez ao mesmo tempo a mais famosa e a mais evasiva. Mas sua única aparição pública, no documentário “Sole Survivor” de 2013, lançou alguma luz sobre sua vida depois de se tornar a única sobrevivente do voo 255. 

Ela não se lembra do acidente, nem tem fortes lembranças de sua família. Embora soubesse do acidente desde o início, ela relatou que só depois do ensino fundamental é que ela realmente entendeu o que significava ser a única sobrevivente entre 155 passageiros e tripulantes. 

Ainda há muitos lembretes. “Penso no acidente todos os dias”, disse ela no documentário. “Quando me olho no espelho, tenho cicatrizes visuais nos braços e nas pernas e uma cicatriz na testa.” Mas hoje, ela diz, ela está feliz - feliz no casamento, felizmente viva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: ClickOnDetroit, Airliners.net, NTSB, New York Daily News, o Bureau of Aircraft Accidents Airchive e o CBS Detroit. Gráfico de várias imagens: Sportsnet, USA Today, Disciples of Flight, CNN e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia do CIneflix.

Aconteceu em 16 de agosto de 1972: A queda do DC-3 da Union of Burma Airways - O acidente de Thandwe

Um DC-3 da Union of Burma Airways similar ao avião acidentado

Em 16 de agosto de 1972, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo XY-ACM, da Union of Burma Airways, operava o voo doméstico entre o Aeroporto Thandwe, e o Aeroporto Yangon-Mingaladon, ambos em Myanmar.

Levando 27 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o DC-3 partiu do Aeroporto de Thandwe e, logo após sua subida inicial, caiu repentinamente no mar, no Golfo de Bengala, matando todos os quatro tripulantes e 24 passageiros. Três passageiros sobreviveram ao acidente. 

Entrada do Aeroporto Thandwe

Este foi o primeiro acidente fatal da Burma Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 16 de agosto de 1965: A queda do voo 389 da United Airlines - O Segredo do Mar

O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.

Aeronave

Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965

A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair. 

A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.

Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que
ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés

Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.

Sequencia do acidente

Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.

A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou. 

Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.

A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB ) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.

Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389. 

Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas. 

A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.

O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.

Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos. 

Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente.
A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.

O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.

Investigação

O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.

Causa provável

O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente, como a seguinte conclusão: "O Conselho não consegue determinar a razão para a aeronave não ter sido nivelada em sua altitude designada de 6.000 pés." 

O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958. 

Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Por que risco de voar varia de acordo com nacionalidade da companhia aérea, segundo estudo do MIT

Imagem do local onde o avião caiu em Vinhedo (Foto: Isaac Fontana/EPA)

O acidente aéreo da Voepass ocorrido na última sexta-feira (9/8) em Vinhedo (SP) é, até o momento, o maior do mundo neste ano em quantidade de vítimas, segundo o site Aviation Safety Network.

Todos os 58 passageiros e os quatro tripulantes morreram. Quase uma semana após a tragédia, o Instituto Médico Legal (IML) de São Paulo ainda trabalha no processo de identificação das vítimas.

As causas do acidente ainda não foram reveladas e estão sendo investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Uma tragédia aérea deste porte não ocorria no Brasil há mais de 15 anos. A última havia sido em 2007, em São Paulo, quando um avião da TAM se chocou com um prédio da companhia deixando 199 pessoas mortas.

Esse intervalo de tempo entre o acidente com o voo 2283 da Voepass na semana passada e o que ocorreu em 2007 com o voo da TAM corrobora a tese do professor de estatística Arnold Barnett e do estudante Jan Reig Torra, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).

De acordo com um estudo realizado por eles, o risco de morrer em um acidente de avião tem diminuído ao longo das últimas décadas em todo o mundo.

“A cada dez anos, desde 1968, o risco de morrer em um acidente de avião comercial vem caindo pela metade”, disse Barnett à BBC News Brasil.

No estudo de Barnett e Torra, publicado em julho deste ano, os países foram divididos em três grupos de risco para acidentes com aeronaves comerciais: mais baixo, intermediário e mais alto.

O Brasil figura no segundo grupo, intermediário, junto a Chile, Índia, México, África do Sul, Hong Kong e Coreia do Sul, dentre outros países.

"O Brasil está no segundo grupo em grande parte por causa da colisão aérea de 2006 envolvendo a GOL e do acidente de 2007 envolvendo a TAM em um aeroporto de São Paulo", explicou Barnett. "Esses dois acidentes [somados] causaram mais de 350 mortes."

Os países com risco mais baixo são Estados Unidos, Austrália, Canadá, China, países da União Europeia, Japão, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Suíça, Montenegro e Reino Unido.

O estudo faz uma análise estatística dos acidentes aéreos com mortes ocorridos ao redor do mundo entre 2018 e 2020 e diz respeito ao risco geral de voar e como esse risco varia com a nacionalidade da companhia aérea escolhida.

"O estudo não discute por que o padrão de risco existente surgiu", afirma Barnett. "O objetivo é apresentar o padrão de risco como um ponto de partida para estudos sobre suas causas."

O estatístico também ressalta que seu objeto de estudo são os acidentes, o que não inclui atos de terrorismo, por exemplo.

No segundo grupo, o do Brasil, fazem parte ainda os Emirados Árabes Unidos, Malásia, Jordânia, Bósnia, Kwait e outras nações muito pequenas como Filipinas, Barein, Brunei, Kuait, Catar, Cingapura, Taiwan, Tailândia e Turquia.

Todos os demais países, que não estão nem no primeiro e nem no segundo grupo, enquadram-se no grupo de risco mais alto.

É o caso do Nepal, país que liderou o ranking de maior número de mortos (72) dentre todos os acidentes aéreos ocorridos no mundo no ano passado, segundo a Aviation Safety Network.

O que esperar dos próximos anos?

Em 2020, Barnett já havia publicado um estudo parecido com o de agora, analisando o período entre 2008 e 2017. Os resultados já apontavam para o caminho de uma maior segurança nas viagens de avião.

"Mostramos que o risco de morte por embarque entre 2008 e 2017 caiu em mais da metade em comparação com a década anterior, enquanto as nações do mundo continuaram a se enquadrar em três categorias de risco altamente divergentes", dizia Barnett no relatório de 2020.

Naquele momento, ele ressaltou as conquistas de segurança "excepcionalmente fortes" na China e nos países do Leste Europeu da União Europeia para reforçar sua tese de maior segurança no céu.

No entanto, o pesquisador escreveu que um aspecto "preocupante" era que os países menos desenvolvidos não ganharam em segurança da aviação em relação a outros países, "apesar de terem consideravelmente mais espaço para melhorias".

No estudo publicado agora, a preocupação de Barnett se confirmou, dado que o grupo de risco mais baixo é formado por países mais ricos e não compreende nações do sul global ou da África, por exemplo.

Barnett também concluiu estatisticamente que, globalmente, voar hoje é seis vezes mais seguro do que há 30 anos e 22 vezes mais seguro do que há 50 anos.

"Voar tem melhorado muito ao longo dos anos", afirmou o especialista à BBC News Brasil. "E, dado que essa taxa de melhoria, de queda pela metade do risco, não diminuiu, podemos estar otimistas de que ela continuará nos próximos anos."

Via Marina Rossi (BBC Brasil)

Caixa-preta de avião da VoePass não gravava 8 tipos de informação

Empresa havia conseguido licença temporária para que avião que caiu em Vinhedo (SP) não precisasse registrar alguns dados do voo.

Caixas-pretas recuperadas do avião da VoePass (Foto: Divulgação/FAB)

Em março de 2023, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deu uma licença temporária de 18 meses para que o modelo ATR 72-500, além do ATR 72-121, usado pela VoePass e o mesmo do avião que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, na última sexta-feira (9/8), matando 62 pessoas, deixasse de gravar oito tipos de informação na sua caixa-preta.

De acordo com O Globo, as informações que não estavam sendo gravadas eram referentes ao navegador de voo, responsável por revelar detalhes como a aceleração normal, longitudinal e lateral, o engajamento do piloto automático, pressão hidráulica e temperatura do ar externo.

A liberação da Anac dava um prazo para que a empresa regulasse todos os 91 parâmetros que são exigidos pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil.

Na decisão, o diretor da Anac Ricardo Catanant ressaltou que a ausência da gravação desses parâmetros não afeta o desempenho do avião. Mas citou que esses parâmetros ajudam nas investigações de acidentes.

Os dados das caixas-pretas do avião da VoePass que caiu em Vinhedo foram extraídos com “100% de sucesso”, segundo o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro do ar Marcelo Moreno.

Os gravadores de voo, conhecidos como caixas-pretas, chegaram ao laboratório do Cenipa na capital federal na manhã de sábado (10/8).

Os gravadores são do tipo CVR (Cockpit Voice Recorder) e FDR (Flight Data Recorder). O CVR registra as comunicações de rádio e os sons da cabine, como as vozes dos pilotos e o ruído do motor, enquanto o FDR monitora parâmetros como altitude, velocidade e direção.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o relatório preliminar sobre o acidente aéreo deve sair em um prazo de 30 dias.

Via Pedro Trajano (Metrópoles)

De que é feita uma caixa-preta? Como ela funciona? Entenda por que equipamento é fundamental para investigar a queda de um avião

Acidente aéreo em Vinhedo, no interior de São Paulo, não deixou sobreviventes (62 estavam a bordo). Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recuperou as duas caixas-pretas presentes na aeronave.

Caixa-preta da aeronave da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) (Foto: Divulgação/Cenipa)

Recuperadas pelo Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), as duas caixas pretas do avião que caiu em Vinhedo (SP) serão fundamentais para a investigação das causas do acidente, que não deixou sobreviventes (todas as 62 pessoas a bordo morreram).

Veja vídeo do momento das aberturas das duas caixas-pretas do avião que caiu em Vinhedo

Resistentes, as caixas pretas dos aviões são essenciais para ajudar a elucidar as causas de desastres aéreos e, assim, auxiliar na prevenção deles. Por exemplo: as caixas pretas do voo 447 da AirFrance, que caiu no Atlântico em 2009, puderam ser localizadas quase dois anos depois da queda da aeronave que fazia o trajeto Rio-Paris.

As origens destes dispositivos remontam à Segunda Guerra Mundial, quando a necessidade de analisar acidentes com aeronaves militares ganhou mais peso, segundo a enciclopédia Britannica. Ainda de acordo com a Britannica, uma série de acidentes desastrosos de jatos De Havilland Comet em 1953 e em 1954 estimulou David Warren, um cientista australiano, a projetar o primeiro gravador que conseguia captar voz e dados. Foi a partir daí que esse equipamento começou a ser aprimorado até o que temos atualmente.

A seguir, entenda mais sobre as caixas pretas dos aviões de hoje em dia:

➡️ Como são as caixas pretas? Apesar do nome, esses dispositivos são, na verdade, da cor laranja, o que tende a facilitar as buscas em casos de acidentes.

➡️ De que são feitas? De titânio e aço.

Imagem explicativa sobre a caixa-preta (Arte g1)

➡️ Qual é o tamanho? Elas não são muito grandes, mas pesam cerca de 4,5 kg e têm quatro partes principais:

• um chassi ou interface projetada para proteger o dispositivo e facilitar a gravação e reprodução;
• um farol localizador subaquático;
• a carcaça do núcleo ou "unidade de memória de sobrevivência a choques" feita de aço inoxidável ou titânio;
• é dentro dessa estrutura que ficam armazenadas as gravações, geralmente em chips.

Existem dois gravadores:

• um gravador de voz do cockpit (CVR - gravador de voz da cabine) para vozes do piloto e sons;
• um gravador de dados de voo (FDR) que captura informações sobre parâmetros, incluindo altitude, velocidade do ar, direção e empuxo do motor.

As gravações ficam protegidas dentro de um revestimento capaz de resistir mais de 3,4 mil vezes a força da gravidade durante a queda.

➡️ E se as caixas pretas são resistentes assim... Por que não revestir todo o avião com esse material?

Porque seria impossível alçar voo. Segundo o Museu Smitshonian do Ar e do Espaço, a maior parte das caixas pretas são envoltas em aço, um sólido bastante resistente, mas também pesado.

Fazer um avião inteiro de aço o faria pesar muito mais e seria difícil voar. Os aviões são feitos de alumínio, que é mais leve, e são reforçados em torno de uma estrutura de aço e titânio.

➡️ Depois de encontradas as caixas pretas, o que acontece? Após o resgate das caixas pretas, técnicos retiram o material de proteção e limpam cuidadosamente as conexões para garantir que não se apaguem acidentalmente os dados.

Depois, o arquivo de áudio e demais dados devem ser baixados para uma plataforma segura onde ficam copiados. Mas ainda é preciso decodificar os arquivos brutos e produzir gráficos que poderão, assim, ser lidos pelos investigadores.

Há também uma análise cuidadosa de sons e ruídos captados, que podem apontar irregularidades e até mesmo explosões.

Caixa preta de um avião que caiu no Irã (Foto: Iran Press/AFP)

Via g1

Avião da Voepass com destino a SP é desviado para pouso em Uberlândia por 'questão técnica'

A aeronave decolou em Rio Verde (GO) e iria para Guarulhos (SP). Segundo a empresa, 38 passageiros estavam a bordo e serão reacomodados em outros voos até o destino.

Imagem de radar mostra que o avião deu voltas no ar antes de pousar em Uberlândia (Flight Aware)

O avião ATR 72-600, prefixo PS-VPA, da Voepass Linhas Aéreas, que seguia para São Paulo, foi desviado para o aeroporto de Uberlândia devido a uma "questão técnica" na noite desta quinta-feira (15). A aeronavefazia o voo 2Z2211, que decolou de Rio Verde (GO) e iria para Guarulhos (SP).

Imagem registrada pelo site Flight Aware mostra o trajeto feito pelo avião da decolagem até o pouso na cidade mineira. Conforme o registro, a aeronave deu voltas antes de seguir para Uberlândia.

De acordo com a empresa aérea, o pouso ocorreu por voltas das 19h15 após a identificação de uma questão técnica. Em nota, a Voepass informou que a aeronave pousou com todos os sistemas operacionais em funcionamento.

Ainda conforme a companhia, 38 passageiros estavam no avião. Todos serão reacomodados em outros voos até Guarulhos.

Via g1 e Estado de Minas

Quais aviões da Segunda Guerra Mundial tinham 4 motores?

(Foto: US Department of Defense)

Bem, a resposta curta e ultra-abreviada para essa pergunta é "A maioria dos bombardeiros pesados, também conhecidos como bombardeiros estratégicos". Mas, ei, que graça teria ler um artigo sobre aviação militar com apenas 15 letras? No mundo das rivalidades intra-serviços (não confundir com rivalidades interserviços), os pilotos de caça tendem a obter mais glória, mas os pilotos de bombardeiros sempre têm o retorno, "Vômitos de caça fazem filmes. Pilotos de bombardeiros fazem *história*!")

Seguindo a linha de fazer história, há um ditado cínico que diz que " A história é escrita pelos vencedores". Concedido, o lado vencedor da Segunda Guerra Mundial, os Aliados, certamente fez uso mais bem-sucedido de bombardeiros quadrimotores durante aquela guerra, e são esses warbirds em particular que são mais lembrados pela maioria dos fãs de história militar. Mas as potências do Eixo não eram totalmente não-jogadoras no jogo de bombardeiros pesados/bombardeiros estratégicos. Para sermos justos e equilibrados, examinaremos alguns desses bombardeiros do Eixo primeiro antes de passar para os exemplos dos Aliados.

Itália fascista: Piaggio P.108 Bombardiere

De todos os bombardeiros quadrimotores do Eixo na lista, este foi o mais bem-sucedido do grupo, tanto em termos de números de produção quanto de uso real em combate (bastante irônico considerando o fato de que a Itália de Mussolini foi a primeira das Potências do Eixo a capitular).

(Foto: Ericg at English Wikipedia/Wikimedia Commons)

O Bombardiere fez seu voo inaugural em 24 de novembro de 1939 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional na Real Força Aérea Italiana ( Regia Aeronautica Italiana ) (RAI) em 1942, com números de produção chegando a 36 (sem contar os 12 adicionais construídos como aviões de transporte) em 1945.

Os P.108 entraram em ação sobre Gibraltar, Norte da África e Sicília.

Japão Imperial: Kawanishi TB (Toyo Bakugeki) / KX-9 e Nakajima G10N Fugaku (富岳 ou 富嶽; "Monte Fuji")

Esses supostos warbirds nunca passaram do estágio de proposta, o que provavelmente explica por que há tanta escassez de informações sobre isso. Como os próprios japoneses podem dizer, "仕方ない。/ shikata nai (Não há nada que se possa fazer)."

(Imagem: Secret Projects (Reino Unido))

Conforme observado pela Military Factory: "A busca do IJA [Exército Imperial Japonês] da Segunda Guerra Mundial por um bombardeiro estratégico de quatro motores levou ao Kawanishi TB, que acabou sendo abandonado."

Então por que foi abandonado? O mesmo artigo explica: "O trabalho de design do TB foi concluído em meados de janeiro de 1944 sob o pretexto de que ele estava sendo desenvolvido como um avião de carga/transporte. Mais tarde naquele mês, a proposta do bombardeiro pesado Nakajima G10N Fugaku concorrente foi aceita por representantes de ambos os serviços antes do Kawanishi TB -- o que levou ao fim imediato do programa TB."

O Fugaku não se sairia melhor; a situação de guerra cada vez pior no Japão Imperial resultou no cancelamento do projeto em 1944, antes mesmo que qualquer protótipo fosse construído.

Novamente, 仕方ない。/ shikata nai.

Alemanha nazista: Messerschmitt Me 264 e Junkers Ju 390

As tentativas da Alemanha nazista de bombardeiros quadrimotores se saíram melhor do que as do Japão *relativamente* falando, por meio das quais, pelo menos, os projetos de bombardeiros alemães pelo menos deram frutos em alguns protótipos sendo construídos. "Alguns", como em incríveis três para o Me 264 e dois para o Ju 390. Esses dois aviões fizeram seus voos inaugurais em 23 de dezembro de 1942 e 20 de outubro de 1943, respectivamente.

Junkers JU-390

Ambos os aspirantes a bombardeiros da Luftwaffe estavam competindo pelo programa Amerikabomber (Bombardeiro Americano) do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica Alemão), que previa um bombardeiro estratégico capaz de atacar a cidade de Nova York a partir de bases na França ou nos Açores.

Messerschmitt 264

O Me 264 foi abandonado depois que esses três espécimes foram construídos para permitir que a Messerschmitt se concentrasse na produção de caças e o Ju 390 foi selecionado em seu lugar. A partir daí, os Me 264s saíram de forma bastante ignominiosa: em 18 de julho de 1944, um ataque aéreo aliado danificou o primeiro protótipo e destruiu o terceiro; nenhum esforço foi feito para o Protótipo nº 1. Quanto ao Protótipo nº 2, ele foi perdido ainda antes, em um ataque de bombardeio no final de 1943.

Quanto ao Ju 390, sua seleção em detrimento do Me 264 acabou sendo uma pequena vitória moral, na melhor das hipóteses. No papel, ele era mais versátil do que seu concorrente Messerschmitt, pois também era destinado ao uso como uma embarcação de transporte pesado e patrulha marítima.

O problema é que apenas um dos dois Ju 390 construídos realmente voou, com o segundo nunca sendo totalmente concluído. Os contratos foram cancelados em 20 de junho de 1944 e todo o trabalho cessou em setembro de 1944. O único exemplar voador foi despojado de peças e finalmente destruído no final de abril de 1945 para evitar que caísse nas mãos do Exército dos EUA que se aproximava.

Falando do Exército dos EUA, agora nos voltamos para os aviões de guerra quadrimotores vencedores de guerra...

Estados Unidos da América: B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-29 Superfortress

O que eu poderia acrescentar sobre esses três lendários bombardeiros americanos que ainda não tenha sido escrito? Três dos bombardeiros mais icônicos de todos os tempos; o B-17 e o B-24 levaram a campanha de bombardeio de precisão diurna ao coração industrial da Alemanha nazista, enquanto o B-29 fez a mesma coisa no Japão Imperial (com algumas missões noturnas de bombardeio incendiário também), e nem preciso dizer que foi o "Superfort" que finalmente encerrou a Segunda Guerra Mundial *e* inaugurou a Era Atômica por meio das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.

Pode-se dizer que o B-24 é o menos anunciado do grupo, não importa que o Liberator tivesse um alcance maior, maior velocidade e uma carga útil maior do que seu companheiro de armas "Flying Fort". Quando escrevi um artigo sobre o Liberator para a 19FortyFive em maio de 2023, meus editores da época deram o título "B-24 Liberator: O bombardeiro esquecido da Segunda Guerra Mundial?"

Quanto ao B-17, ele teve um começo pouco auspicioso, quase sendo destruído em sua infância por um executivo com deficiência de visão, conforme explicado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos: "Este avião, embora destinado a mudar a aparência da guerra aérea, inicialmente falhou em convencer o Estado-Maior do Exército de seus méritos e capacidades. Como resultado, o Estado-Maior determinou que a maior parte dos fundos para a compra de bombardeiros fosse gasta em Douglas B-18s bimotores mais baratos, em vez dos B-17s quadrimotores mais caros, acreditando que o último tipo era um luxo caro e desnecessário."

Grã-Bretanha: Avro Lancaster e Handley Page Halifax

(Foto: United Kingdom Government/Wikimedia Commons)

O Halifax era para o Lancaster o que o Liberator era para o Flying Fortress, ou seja, o menos anunciado e menos amado dos dois. E isso é uma pena sangrenta, pois o Halifax era um bombardeiro muito capaz e talentoso por si só; entre outras coisas, ele foi responsável por 25 por cento da tonelagem total de bombas lançadas pela Royal Air Force (RAF) na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, e em 24 de julho de 1941, Halifaxes pertencentes aos esquadrões nº 35 e nº 76 da RAF atacaram o encouraçado Scharnhorst da Kriegsmarine enquanto ele estava atracado no porto de Brest, no norte da França, danificando gravemente o grande navio de guerra e necessitando de sua mudança para um local mais seguro.

Quanto ao Lancaster, embora não tenha lançado bombas atômicas como o B-29, ele definitivamente deixou sua própria marca de alto impacto na história dos bombardeiros ao lançar as maiores peças de munições convencionais da guerra, a Tallboy de 12.000 libras (5.443,1 kg) e, por fim, as bombas Grand Slam Earthquake de 22.000 libras (9.979 kg).

União Soviética: Petlyakov Pe-8 (Петляков Пе-8)

(Foto: SDASM Archives/Wikimedia Commons)

Este foi o único bombardeiro quadrimotor do "Tio Joe" Stalin na "Grande Guerra Patriótica" (Вели́кая Оте́чественная война́/ Velikya Otechestvennaya voyna ; o rótulo preferido para a Segunda Guerra Mundial pelos soviéticos e pelos russos da era pós-soviética).

Em seu livro de 1983 " The Soviet Air Force At War" (parte da excelente série 'Epic of Flight' da Time-Life Books), o autor Russell Miller avaliou o Pe-8 desta forma: "O único bombardeiro pesado soviético a servir na Guerra, o quadrimotor Pe-8 podia transportar quase 8.800 libras [3.991,6 kg] de bombas por 2.920 milhas [4.699 km] para atingir alvos na Alemanha e nos Bálcãs. Mas seu papel principal era como um transporte VIP de longo alcance, mais notavelmente em 1942, quando transportou diplomatas de Moscou para Londres e Washington para negociações de empréstimo-arrendamento [sic]."

O Pe-8 fez seu voo inaugural em 27 de dezembro de 1936 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional com a Rodina ("Motherland") em 1940, com a produção total chegando a 93 fuselagens em 1044.

Nota: Alguns podem ter esperado que o Tupolev Tu-4 fosse listado aqui. No entanto, embora esse avião fosse de fato um B-29 "com engenharia reversa" (leia-se: plágio deliberado), ele não estreou até depois do fim da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 19 de maio de 1947.

Com informações do Simple Flying

Posição dos corpos indica que passageiros da Voepass foram avisados da queda, diz perícia

A grande maioria das vítimas estava em posição de emergência, abraçando as pernas.

O Superintendente da Polícia Técnico Científica do Estado de São Paulo afirmou, em entrevista coletiva na manhã desta quinta-feira (15), que a posição em que os corpos das vítimas foram encontrados demonstra que os passageiros devem ter sido alertados pela cabine de comando sobre uma iminente queda.

De acordo com Claudinei Salomão, essa possibilidade – que só deve ser confirmada pelo laudo preliminar que será emitido pelo Cenipa – surge pelo fato de que grande parte dos corpos foi encontrada abraçando as pernas, com a cabeça baixa.

Essa posição é chamada de “brace”, quando passageiros colocam a cabeça entre os joelhos e abraçam as pernas a fim de diminuir os impactos de uma possível “aterragem” forçada.

“Essa posição em que grande parte dos corpos foram encontrados favoreceu muito o trabalho pericial, pois as mãos estavam íntegras. Isso oportunizou que a identificação papiloscópica fosse feita, reconhecendo as vítimas através das digitais” disse Salomão. A identificação dos passageiros e tripulantes foi concluída nesta quarta-feira (14).

A tendência é que a cabine de comando da aeronave, por meio do copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva e do piloto, Danilo Santos Romano, tenha alertado os passageiros sobre a tendência da aeronave cair.

Além disso, a Polícia Científica do Estado de São Paulo garante que é muito provável que nenhuma das 62 vítimas tenha enfrentado qualquer tipo de sofrimento.

“Uma queda de quatro mil metros em menos de dois minutos faz com que o corpo humano sofra movimentações tão sérias que levam ao desmaio. A morte de todos ocorreu na batida, através dos inúmeros traumas sofridos, mas a tendência é que todos já estivessem desmaiados” afirmou o superintendente.

Via Guilherme Rajão (CNN)

Vídeo: Dano Estrutural no ATR, Manutenção e a Desinformação

Comentando as notícias que têm saído na Imprensa sobre o acidente com o 

ATR 72 da Voepass em Vinhedo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião cai na zona rural de Apiacás, em MT

Piloto viajava com o produtor rural Arni Alberto Spiering, dois netos de Arni e um funcionário. Aeronave explodiu ao cair, e todos morreram.

Polícia Militar confirmou que a queda do avião ocorreu em uma fazenda (Foto: Reprodução)

O avião Beechcraft C90GTx King Air, prefixo PS-AAS, caiu na zona rural de Apiacás, a 1.005 km de Cuiabá, na manhã desta quinta-feira (15). A Polícia Militar informou que uma equipe está a caminho da ocorrência. 

Cinco pessoas morreram no acidente: o dono do avião, Arni Alberto Spiering, de 70 anos, que era produtor rural; dois netos de Arni; um funcionário da fazenda; e o piloto. De acordo com a Polícia Civil, o avião foi fabricado em 2010 e tinha oito lugares, sendo sete para passageiros.

O funcionário de Arni foi identificado como sendo o gerente comercial Ademar de Oliveira de Júnior, segundo informações do RD News, parceiro do Metrópoles. Ele também era diretor da Associação dos Produtores de Sementes de Mato Grosso (Aprosmat).

Arni Alberto Spiering é ex-presidente do time de futebol União Esporte Clube de Rondonópolis. O fazendeiro é conhecido pelo trabalho nas áreas de transporte de combustível e sementes.

A aeronave decolou da pousada Amazonia Fishing Lounge e caiu por volta das 5h. O local da queda é uma fazenda nas proximidades do rio Teles Pires, na divisa com o Pará, aproximadamente 60 km da área urbana de Apiacás.

Ao g1, a Polícia Militar confirmou que a queda do avião ocorreu em uma fazenda, localizada na zona rural do município e próximo ao Rio Teles Pires, em uma região conhecida como ‘Paredão’.

Caso ocorreu em Apiacás (Foto: Reprodução)

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave tinha capacidade para sete pessoas, entre tripulantes e passageiros.

Por Kessillen Lopes, g1 MT, Folha Max, Jornal Estadão de Mato Grosso e Metrópoles

Avião se desprende de reboque, anda sozinho e só para depois de bater em portão de hangar em aeródromo de Goiás

Mecânico estava dentro da aeronave e não se feriu. Veículo só parou depois de bater em portão de hangar.

Avião atravessa pistas e bate em hangar, em Goiás (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O avião Embraer EMB-121A Xingu, prefixo PT-MAD, do Inst de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de P e C, foi filmado andando sozinho na pista do Aeródromo Nacional de Aviação, em Goiânia, nesta quarta-feira (14). Imagens de câmera de segurança e vídeos feitos por quem estava no local mostram o veículo cruzando a pista até bater no portão de um hangar.

No vídeo de uma câmera de monitoramento, é possível ver quando o veículo começa a descer por uma das pistas, cruza um canteiro de terra e passa para a outra pista. Em vídeo divulgado nas redes sociais, um homem filma o trajeto da aeronave, que passa pelo pátio de outros hangares até bater no portão de um galpão.

Clique aqui e veja o vídeo do momento do incidente

De acordo com nota enviada pelo Aeródromo Nacional de Aviação, o avião se desprendeu do reboque. O texto afirmou ainda que havia um mecânico dentro da aeronave e que o homem não se feriu.

A aeronave foi danificada no nariz e em uma das asas. Em entrevista ao g1, o piloto Ícaro Lyra explicou que o avião pode ter sido deixado sem calço e ter ganho velocidade na pista íngreme.

Ao analizar as fotos, o piloto afirmou que acredita que a aeronave não tenha sofrido danos estruturais.

"Não há nada estrutural, nada que comprometa a segurança e a aeronavegabilidade desse avião no futuro", declarou Ícaro Lyra

O acidente aconteceu com uma aeronave Embraer Xingu EMB-121. Esse modelo de avião pode transportar até oito passageiros.

De acordo com informações da Empresa Brasileira de Aeronaves (Embraer), Embraer Xingu EMB-121 foi a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil. O modelo começou a ser desenvolvido na década de 1970 para atender o mercado de transporte executivo.

A reportagem procurou o Sindicato Nacional dos Aeronautas por e-mail para solicitar um posicionamento sobre o caso, mas não houve retorno até a última atualização dessa matéria.

Via Gilmara Roberto, g1 Goiás e ASN