Aconteceu em 8 de maio de 1972: O Sequestro do Voo 571 da Sabena por membros da Organização Setembro Negro

Em 8 de maio de 1972, o avião Boeing 707-329C, prefixo OO-SJG, da empresa belga Sabena (foto abaixo), operava o voo 571, voo regular de passageiros de Bruxelas, na Bégica, para Tel Aviv, em Israel, via Viena, na Áustria.

A aeronave, comandada pelo piloto Reginald Levy, decolou de Viena, na Áustria, levando a bordo transportava 87 passageiros e 10 tripulantes.

O avião da Sabena que foi sequestrado em 1972 (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)

Vinte minutos após a decolagem, quatro terroristas armados tomaram a aeronave. Dois homens, portando pistolas e granadas, invadiram a cabine de comando e assumiram o controle do avião, enquanto duas mulheres, carregando cinturões com explosivos plásticos, permaneceram na cabine de passageiros.

Foi durante a era dos sequestros de aviões. Entre 1968 e 1972, 305 sequestros foram registrados em diferentes partes do mundo, a maioria com o objetivo de extorquir grandes quantias como resgate. A segurança nos aeroportos era falha – até 1973, por exemplo, nos Estados Unidos, não havia inspeção obrigatória de passageiros nem de bagagens de mão antes do embarque.

O Sabena 571 não foi o primeiro avião a ser sequestrado em nome da causa palestina. Em 23 de julho de 1968, a Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) sequestrou o voo 426 da El Al, que seguia da Itália para Israel, e desviou a aeronave para a Argélia. Os sequestradores libertaram os passageiros não israelenses e negociaram a libertação dos 12 passageiros israelenses e 10 tripulantes em troca de 16 prisioneiros árabes condenados. Esse sequestro durou 39 dias.

Após esse episódio, a El Al se tornou a única companhia aérea do mundo a embarcar agentes armados em todos os seus voos e a reforçar as portas da cabine de comando com aço. Em 1970, houve uma nova tentativa de sequestro contra um voo da El Al. Dessa vez, o piloto – que havia servido na Força Aérea Israelense – realizou um mergulho abrupto, desestabilizando os terroristas e permitindo que o agente de segurança a bordo os neutralizasse.

Membros do Setembro Negro

Em 1972, Ali Taha Abu Snina, Abed al-Aziz Atrash, Rima Tannous e Theresa Khalsa – que haviam se conhecido apenas no dia anterior – se passaram por dois casais jovens. Eles viajaram do Líbano para Roma, depois para Frankfurt, para Bruxelas e, por fim, para Viena, onde embarcaram no voo 571, utilizando diversos passaportes falsificados ao longo do trajeto.

No dia 8 de maio de 1972, antes da decolagem, a polícia de Bruxelas recebeu uma denúncia anônima por telefone, informando que haveria uma tentativa de sequestro quando o avião chegasse a Tel Aviv. Agentes de segurança chegaram a inspecionar três passageiros árabes e revistar suas bagagens, mas nada suspeito foi encontrado.

Os quatro sequestradores eram membros da Organização Setembro Negro, um grupo terrorista palestino cujo nome faz referência ao conflito ocorrido na Jordânia, em setembro de 1970, entre a OLP (Organização para a Libertação da Palestina) e as forças do rei Hussein. O exército jordaniano lançou uma ofensiva de grande escala contra a OLP, resultando na morte de milhares de palestinos e na expulsão de muitos outros do país. Como consequência, a liderança da OLP se transferiu para o Líbano.

O Setembro Negro ganhou notoriedade principalmente por seus ataques contra alvos israelenses. Em setembro de 1972, foi responsável pelo terrível massacre da delegação israelense nos Jogos Olímpicos de 1972, no qual foram assassinados 11 atletas israelenses.

O Sequestro

O capitão Reginald D. Levy, condecorado com a DFC, em frente ao
Boeing 70700-SJG em 1965 – a mesma aeronave em que foi sequestrado

O piloto do voo 571 era Reginald Levy, um judeu britânico. Ele ingressou na Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF) aos 18 anos, participando de missões na Alemanha durante a 2a Guerra Mundial. Em 1952, passou a pilotar aviões comerciais para a Sabena. Naquele dia, Levy completava 50 anos, e sua esposa estava a bordo – um fato que ele nunca revelou aos sequestradores. O casal planejava comemorar o aniversário em Tel Aviv.

“Ouvi um grito na entrada da cabine de comando. Uma das aeromoças que estava em frente à porta foi empurrada e, de repente, dois homens de aparência árabe invadiram a cabine. Um deles apontou uma pistola para minha cabeça, enquanto o outro retirou o pino de uma granada e jogou o pino no chão”, relatou o capitão Levy. “Os dois estavam extremamente nervosos e a mão que segurava a pistola apontada para minha cabeça tremia violentamente. Meu único pensamento era: como faço para acalmá-los?”. Os dois terroristas que assumiram o controle da cabine também eram pilotos e acredita-se que já haviam participado de sequestros bem-sucedidos.

Uma cena da cabine de comando de um filme Sabena

Apesar da tensão, Levy manteve a calma e tentou tranquilizar tanto os sequestradores quanto os passageiros. Pelo sistema de som da aeronave, anunciou: “Como vocês podem ver, temos ‘amigos’ a bordo”. Os “amigos” ameaçavam explodir o avião caso 315 palestinos condenados por terrorismo não fossem libertados das prisões israelenses. Segundo uma reportagem do The New York Times, publicada dois dias após o sequestro, Mor Weiss, um americano que viajava com a esposa para Israel, lembrou-se das palavras dos sequestradores: “Se os prisioneiros não forem soltos, tudo aqui vai pelos ares, incluindo nós mesmos”.

Como em sequestros anteriores – e nos que viriam a ocorrer – os terroristas separaram os passageiros judeus e israelenses dos demais. “Eu estava sentado com dinamite entre os pés, no fundo do avião, porque eles separaram os judeus dos outros passageiros. Eles cismaram comigo logo no início porque eu usava uma kipá”, relatou Weiss.

Patricia Stern, que na época tinha apenas seis anos e viajava sozinha, também recordou o terror da situação: “Não tínhamos comida nem água, e me lembro que, quando fui ao banheiro, uma das terroristas apontou a arma para mim quando viu que eu estava usando um Maguen David (Estrela de David)”.

Enquanto distraía os sequestradores, o capitão Levy conseguiu enviar secretamente um sinal de socorro para Israel. A mensagem chegou ao ministro da Defesa, Moshe Dayan. Os sequestradores ordenaram que Levy pousasse no Aeroporto de Lod (atual Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Tel Aviv). Caso suas exigências fossem atendidas, planejavam transportar os prisioneiros libertados para o Cairo; caso contrário, estavam determinados a explodir o avião.

O avião aterrissa em Israel

Cinquenta anos depois, em 2022, o Ministério da Defesa de Israel divulgou registros detalhando a sequência dos acontecimentos dos dias 8 e 9 de maio de 1972.

De acordo com os documentos oficiais, o avião sequestrado pousou em Israel às 17h15. Pouco depois, o ministro da Defesa, Moshe Dayan, o ministro dos Transportes, Shimon Peres (que mais tarde se tornaria primeiro-ministro e presidente), o chefe do Estado-Maior, David Elazar, e outros altos funcionários da Defesa chegaram ao local para supervisionar as negociações. Dayan imediatamente começou a planejar uma operação secreta de resgate, posteriormente batizada de “Operação Isótopo”. Enquanto isso, decidiu ganhar tempo e enganar os sequestradores, fazendo-os acreditar que suas exigências estavam sendo atendidas.

Os terroristas usaram um alto-falante para ler em voz alta os nomes dos prisioneiros que exigiam libertar. “Eles continuam a ler os nomes dos terroristas detidos. Até agora, já mencionaram 130 nomes”, relatou Eli Zeira, chefe da Diretoria de Inteligência Militar na época, às 19h40.

Os sequestradores exigiram que os prisioneiros fossem levados até o avião antes de libertarem os passageiros. Caso contrário e, se houvesse demora, ameaçavam explodir a aeronave.

Moshe Dayan telefonou para a primeira-ministra Golda Meir: “Eles dizem que têm explosivos e, se não fizermos o que querem, vão detonar tudo. Além disso, alertaram que ninguém deve se aproximar do avião”.

Uma cena do filme Sabena

A comunicação entre Dayan e os sequestradores era feita principalmente através do piloto, capitão Reginald Levy. Após ouvirem as exigências dos terroristas, os israelenses ganharam tempo, recusando-se inicialmente a reabastecer a aeronave e alegando que precisavam de mais tempo para libertar os prisioneiros. Enquanto isso, Levy manteve os sequestradores distraídos, conversando durante toda a noite. “Falei sobre tudo que se possa imaginar”, recordaria ele mais tarde.

Na madrugada entre 8 e 9 de maio, forças especiais israelenses, com a ajuda de técnicos da El Al, sabotaram o avião. Agindo silenciosamente sob a fuselagem da aeronave estacionada, esvaziaram os pneus e desativaram os sistemas hidráulicos. Os terroristas acreditaram que o avião havia sofrido uma falha técnica após o pouso. O capitão Levy conseguiu convencê-los de que a única solução era solicitar que os israelenses enviassem uma equipe de técnicos para consertar a aeronave.

Às 2h20, o chefe do Estado-Maior, David Elazar, apresentou a Moshe Dayan o plano para a invasão da aeronave. Minutos depois, Dayan ligou para a primeira-ministra Golda Meir para obter sua aprovação. Shimon Peres se opôs à operação, mas afirmou que não vetaria a decisão.

Por volta das 12h15 do dia seguinte, os sequestradores permitiram que o capitão Levy saísse do avião para se encontrar com Dayan e finalizar as negociações. De alguma forma, ele conseguiu persuadi-los a deixá-lo ir até o terminal para conversar com os israelenses. Os sequestradores enviaram Levy com uma amostra do explosivo plástico que tinham a bordo, como prova de que suas ameaças eram reais.

“Quero dizer que a situação é grave”, relatou Levy a Moshe Dayan. “Eles têm dois pacotes de explosivos. Minha impressão é que estão totalmente comprometidos com sua missão. Não voltarão para casa sem a concluir.”

Levy aproveitou o encontro para fornecer aos israelenses detalhes essenciais sobre a situação dentro do avião: a posição dos sequestradores, a localização dos explosivos e o tipo de bolsas usadas para escondê-los. Revelou ainda um detalhe crucial: os terroristas haviam esquecido de bloquear as saídas de emergência.

O capitão então retornou ao avião e informou aos sequestradores que Israel havia concordado com suas exigências. Com essa nova informação, Moshe Dayan prometeu que enviariam comida, técnicos para reparar a aeronave e trariam os prisioneiros libertados até o aeroporto.

Os terroristas também exigiram que um representante do Comitê Internacional da Cruz Vermelha participasse das negociações para mediar a “troca de prisioneiros”.

Operação Isótopo

Os israelenses informaram aos sequestradores que os prisioneiros terroristas estavam esperando em um ônibus e, à distância, permitiram que vissem alguns supostos prisioneiros, cuidadosamente escolhidos para convencê-los de que a promessa estava sendo cumprida.

Às 16h20, dois caminhões se aproximaram do avião transportando 16 homens vestidos como mecânicos, com macacões brancos e caixas de ferramentas nas mãos. Eram, na verdade, soldados da Sayeret Matkal, a unidade de elite das forças especiais de Israel. Entre eles estava Binyamin Netanyahu, então um jovem soldado da tropa de elite, que décadas depois assumiria o cargo de primeiro-ministro de Israel.

Tropas israelenses patrulham os arredores do avião (Foto: Anônimo/AP

Às 16h23, o general Rehavam Ze’evi, que participou do planejamento da missão, comunicou via rádio: “Os jovens estão sobre as asas do avião”, um codinome para os comandos. Logo depois, a equipe invadiu a aeronave por cinco pontos simultaneamente: a porta principal, a porta traseira, a porta de emergência e as duas asas do avião. 

De acordo com testemunhas, ao perceberem a ação, os sequestradores começaram a disparar de forma descontrolada. Em apenas 90 segundos, os dois terroristas homens foram mortos, enquanto as duas terroristas foram capturadas antes que pudessem detonar explosivos ou lançar granadas.

No documentário de 2015, O Sequestro de Sabena: Minha Versão, Netanyahu relembrou que um dos passageiros apontou para onde uma das sequestradoras estava escondida. “Estávamos procurando as duas terroristas, e nosso maior medo era que detonassem os explosivos e explodissem o avião”, contou. “Eu a encontrei, puxei-a pelos cabelos, arranquei sua peruca e exigi saber onde estavam os explosivos.”

Enquanto isso, outro soldado, Marco Ashkenazi, decidiu ajudar. Aproximou-se com a arma engatilhada para pressionar a terrorista e, ao bater nela com a arma, um disparo acidental ocorreu. O tiro atingiu a sequestradora, atravessou seu corpo e acertou o bíceps de Netanyahu. O mesmo projétil feriu a terrorista e o soldado israelense.

A Operação Isótopo foi um sucesso absoluto. Todos os passageiros foram resgatados com vida, com exceção de uma jovem de 21 anos, grávida, que havia sido ferida durante a operação e faleceu algumas horas depois no hospital. Emocionados, passageiros e tripulantes desceram pelas asas do avião e foram levados de ônibus ao terminal, onde reencontraram seus familiares. Ao saírem pelas portas de emergência, muitos choravam, riam e gritavam “Louvado seja Dayan!”.

Ehud Barak, à esquerda, disfarçou-se de técnico de aeronaves durante o sequestro do avião
da Sabena em 1972 (Foto: Ron Ilan/Gabinete do Porta-Voz das Forças de Defesa de Israel)

A operação foi a primeira desse tipo realizada pelas forças israelenses e exigiu que a equipe planejasse uma missão inédita em poucas horas, sem qualquer experiência em situações semelhantes. Após quase 21 horas de sequestro, os comandos israelenses conseguiram libertar os reféns e neutralizar os terroristas.

Theresa Halsa, com o rosto ensanguentado, deixa o avião em 9 de maio de 1972 (Foto: AP)

Uma das sequestradoras, Theresa Khalsa, tinha 18 anos na época. Em uma entrevista para o documentário, confessou: “Eu queria explodir o avião. Essa é a verdade”. Até a Guerra dos Seis Dias, em 1967, Khalsa, que nasceu em uma família cristã, vivia no norte de Israel, na cidade de Acre.

Em uma entrevista ao jornal Haaretz, contou que sua família mantinha boas relações com os vizinhos judeus. “Vivíamos muito próximos aos judeus. Eu tinha amigos judeus”, disse Khalsa. “Entrávamos e saíamos de suas casas como se fôssemos família”.

No entanto, após 1967, ela se juntou ao grupo terrorista Setembro Negro. Questionada se estava arrependida do que fez, sua resposta foi direta: “Sim. Eu gostaria de ter explodido o avião”. As duas terroristas foram condenadas a 220 anos de prisão em Israel, mas acabaram sendo libertadas em acordos de troca de prisioneiros. Uma foi solta em 1979 e a outra em 1983.

Theresa Halsa ( à direita ) e Rima Tannous ( à esquerda ) ouvem a leitura de suas sentenças
de prisão perpétua no julgamento em Lod, em 14 de agosto de 1972 (Foto: AP)

Uma decisão difícil

Durante as 21 horas do primeiro sequestro de um avião comercial em território israelense, a primeira-ministra Golda Meir e seu gabinete enfrentaram um dilema angustiante. A vida de pessoas inocentes estava em jogo, mas ceder às exigências dos sequestradores poderia abrir um precedente perigoso e incentivar novos ataques. “Não foi uma decisão fácil”, admitiu a primeira-ministra visivelmente exausta, uma hora após a operação de resgate. Em resposta às críticas de que a ação teria colocado os reféns em risco, declarou: “Quando uma chantagem como essa é bem-sucedida, ela apenas leva a novas chantagens”.

Desde o sequestro do voo da Sabena, diferentes governos israelenses adotaram estratégias variadas, resultando na troca de centenas ou até milhares de terroristas por reféns israelenses ou pelos corpos de soldados mortos em combate.

Alguns dias após o resgate, Golda Meir organizou um jantar em homenagem à equipe envolvida na operação. Durante o evento, beijou o capitão Reginald Levy, agradeceu e disse: “Nós amamos você”. Com sua impressionante calma sob pressão e a precisão das informações que forneceu, Levy desempenhou um papel fundamental no sucesso da missão.

Nesta foto de arquivo do Gabinete de Imprensa do Governo de Israel (GPO), o então tenente Benjamin Netanyahu aperta a mão do presidente israelense Zalman Shazar durante uma cerimônia em homenagem aos soldados da unidade de elite Sayeret Matkal, que libertaram os reféns no sequestro do avião da Sabena Airlines, na residência presidencial em 1º de novembro de 1972 (Foto: GPO/Flash90)

No entanto, após o resgate dos reféns, Levy foi acusado pela OLP de ter ajudado os israelenses e precisou ser realocado com sua família por razões de segurança. A companhia aérea Sabena inicialmente os enviou para a Espanha e, posteriormente, para a África do Sul. Sua filha, Linda Levy, mais tarde faria aliá e se estabeleceria em Israel.

Levy e Shimon Peres desenvolveram uma amizade duradoura. Em 2003, Levy esteve entre os 400 convidados de honra do aniversário de 80 anos de Peres, um evento que também contou com a presença de Bill Clinton e Mikhail Gorbachev.

Edição de texto e Imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações de Morasha, The Guardian, The Times of Israel, IDF e Wikipédia

História: Quando estudante invadiu os EUA de avião esperando ser morto por caças

Caça F-16 da Guarda Aérea Nacional dos EUA: Modelo acompanhou o voo de Adam e não
tentou abater a aeronave em momento algum (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)

Invadir os Estados Unidos não parece uma ideia muito inteligente. Ainda mais, se for pelo ar, e, por cima de tudo com um avião de pequeno porte.

Um estudante canadense tentou fazer isso há 15 anos, e sua empreitada envolveu até mesmo uma escolta com caças.

Roubo do 'teco-teco'

Em 6 de abril de 2009, um homem de 31 anos à época chamado Adam Dylan Leon começou uma jornada que acabaria mal para ele (ou bem, já que o objetivo dele era mais complexo do que parece de início). Nascido na Turquia como Yavuz Berke, ele mudou de nome e e se tornou cidadão canadense em 2008.

Naquele dia, ele furtou um avião de uma escola de voo de Thunder Bay, em Ontário (Canadá). Ele era aluno da Confederation College Flight School, e a aeronave era um Cessna 172.

Ele decolou sem aprovação dos controladores de voo e sem fazer contato via rádio. Apesar do tráfego aéreo no local, ele começou a voar rumo ao sul, em direção ao lago Superior, na divisa com os Estados Unidos.

A entrada nos EUA

Pouco tempo depois, o avião de Adam já estava voando sobre o território dos EUA. O departamento de defesa do país detectou a aeronave entrando em sua jurisdição, e enviou dois caças F-16 para interceptarem o avião invasor.

Aviões militares não tiveram sucesso na comunicação com o Cessna 172. Os pilotos dos caças relataram que tentaram via rádio e por meio de gestos e manobras se comunicarem com Adam, mas ele os ignorou.

O piloto assumiu que viu os dois caças tentando chamar sua atenção. A todo tempo, as informações de localização do avião invasor eram repassadas ao FBI, o departamento federal de investigação dos EUA.

Por segurança, a sede do governo da cidade de Madison (EUA) foi evacuada por cerca de uma hora. O motivo era a incerteza se o local seria um possível alvo do avião.

Após horas de voo, Adam pousava o Cessna 172 em uma estrada de terra no estado do Missouri (EUA). Já era noite, e ele saiu da aeronave a pé e fugiu do local.

O avião tinha performance para voar cerca de sete horas segundo noticiado à época.

Adam Dylan Leon e o Cessna 172 que abandonou após invadir os EUA esperando
ser morto por caças F-16 (Imagem: Reprodução)

Esperava ser abatido pelos caças

Na noite daquele mesmo dia ele foi capturado pela polícia. Em seu depoimento, ele disse que invadiu os Estados Unidos na expectativa de que seu avião fosse abatido pelos caças e que ele morresse.

Adam ainda afirmou que não se sentia como ele mesmo nos últimos tempos antes da empreitada. Também disse que estava passando por consultas psiquiátricas.

Prisão e cumprimento da pena

Em novembro daquele ano, o ex-estudante de aviação foi sentenciado a uma pena de dois anos. Ele foi acusado dos crimes de transporte interestadual de aeronave roubada, importação de aeronave roubada e entrada ilegal nos Estados Unidos.

Perseguição custou cerca de US$ 230 mil, segundo documentação a época. Em 2010, ele foi liberado da prisão nos EUA para enfrentar as acusações sofridas no Canadá.

Em 2013, ele foi absolvido de todas as acusações naquele país. Segundo seus registros médicos, três dias antes do roubo do avião ele havia sido internado por problemas psiquiátricos, momento em que enfrentava uma forte depressão.

O tribunal também reconheceu que a atitude de Adam não buscava ferir a mais ninguém a não ser ele, que tentou cometer suicídio ao esperar ser morto pelos caças dos EUA.

Procure ajuda

Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: Sobreviveram ao Voo Mais Perigoso da Cathay Pacific 780

Um voo comum da Cathay Pacific se transforma em um dos pousos mais desafiadores da história recente da aviação comercial. O Airbus A330-300, com 309 pessoas a bordo, sofre falhas em ambos os motores durante a aproximação para Hong Kong. Mas graças à habilidade e sangue-frio da tripulação, uma tragédia foi evitada.

Neste vídeo, você vai conhecer todos os detalhes do voo CPA780, os problemas causados por contaminação no combustível, o papel do polímero SAP, e como os pilotos Malcom Waters e David Hayhoe salvaram centenas de vidas. Um verdadeiro caso de estudo para a segurança na aviação!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Ranking lista melhores aéreas do mundo, e apenas uma brasileira aparece

Aviões da Qatar Airways comemorativos da Copa do Mundo de Futebol de 2022, ano em que o
país do Oriente Médio sediou o evento (Imagem: Divulgação/12.jan.2022/Qatar Airways)

A plataforma especializada em segurança e avaliação de companhias aéreas AirlineRatings divulgou recentemente os vencedores do prêmio de melhores companhias aéreas do mundo.

O prêmio tem foco exclusivamente na experiência de bordo, como conforto, refeições e entretenimento. O ranking é elaborado com base em critérios técnicos de seus especialistas, sem votação popular.

Entre todas as eleitas, apenas uma brasileira aparece no ranking. A Gol foi eleita a 15ª melhor companhia aérea de baixo custo do mundo, categoria da qual pode deixar de participar com a entrada em operação dos voos para a Europa e Nova York (EUA) e a chegada do novo modelo de avião Airbus A330 à sua frota.

Veja a seguir os rankings por categoria.

Serviço completo

As empresas de serviço completo, também chamadas de full-service, são aquelas que oferecem uma experiência premium e abrangente, com itens como bagagem despachada, refeições e bebidas (incluindo alcoólicas) gratuitas, além de entretenimento de bordo, assentos mais confortáveis e, nas classes superiores, camas reclináveis e suítes privativas.

1. Qatar Airways (Catar)
2. Cathay Pacific (Hong Kong)
3. Singapore Airlines (Singapura)
4. Korean Air (Coreia do Sul)
5. Starlux Airlines (Taiwan)
6. Japan Airlines (Japão)
7. Turkish Airlines (Turquia)
8. Emirates (Emirados Árabes Unidos)
9. Air New Zealand (Nova Zelândia)
10. Etihad Airways (Emirados Árabes Unidos)
11. EVA Air (Taiwan)
12. Qantas (Austrália)
13. Virgin Atlantic (Reino Unido)
14. Hainan Airlines (China)
15. All Nippon Airways (ANA) (Japão)
16. Vietnam Airlines (Vietnã)
17. jetBlue (Estados Unidos)
18. KLM Royal Dutch Airlines (Países Baixos)
19. Air France (França)
20. Malaysia Airlines (Malásia)
21. Thai Airways (Tailândia)
22. Fiji Airways (Fiji)
23. Saudia Airlines (Arábia Saudita)
24. Garuda Indonesia (Indonésia)
25. LOT Polish Airlines

Empresas híbridas

As empresas híbridas são as que adotam um modelo flexível a depender do tipo de operação. Em rotas curtas e médias, funcionam como low cost, comercializando refeições e bebidas a bordo, com menor espaço para as pernas.

Já em voos de médio e longo curso oferecem um produto de serviço completo, com telas nos encostos, maior inclinação de assento, amenidades como cobertores e travesseiros, e uma experiência elevada na classe executiva, com, por exemplo, camas totalmente reclináveis e até suítes com portas, eventualmente.

1. Lufthansa (Alemanha)
2. WestJet (Canadá)
3. Virgin Australia (Austrália)
4. Delta Air Lines (Estados Unidos)
5. United Airlines (Estados Unidos)
6. American Airlines (Estados Unidos)
7. Swiss (Suíça)
8. Finnair (Finlândia)
9. British Airways (Reino Unido)
10. TAP Portugal (Portugal)
11. Iberia (Espanha)
12. Air Canada (Canadá)
13. Alaska Airlines (Estados Unidos)
14. Avianca (Colômbia)
15. Air Europa (Espanha)
16. Scandinavian Airlines (SAS) (Suécia/Dinamarca/Noruega)
17. Air Transat (Canadá)
18. Austrian Airlines (Áustria)
19. Southwest Airlines (Estados Unidos)
20. ITA Airways (Itália)

Low costs

As low costs são as companhias de baixo custo, que mantêm tarifas mais baixas ao cobrar separadamente por bagagem, alimentação e seleção de assentos. Algumas, entretanto, incluem opções como entretenimento de bordo com opções de streaming, Wi-Fi gratuito ou até menus premiados.

1. HK Express (Hong Kong)
2. Jetstar (Austrália)
3. AirAsia Group (Malásia)
4. AirBaltic (Letônia)
5. Scoot (Singapura)
6. FlyNAS (Arábia Saudita)
7. Breeze (Estados Unidos)
8. easyJet (Reino Unido)
9. Wizz Air (Hungria)
10. Vietjet Air (Vietnã)
11. Ryanair (Irlanda)
12. Jet2 (Reino Unido)
13. TUI Group (Alemanha)
14. Cebu Pacific (Filipinas)
15. GOL (Brasil)
16. Norwegian (Noruega)
17. Volaris (México)
18. SKY Airline (Chile)
19. Vueling (Espanha)
20. Spring Airlines China (China)

Já entre as ultra low costs, empresas que levam o modelo ao extremo, com tarifas ultracompetitivas e cobrando por todos os extras, mas mantendo uma operação eficiente e de alta frequência, se destacam:

1. Vietjet Air (Vietnã)
2. Wizz Air Group (Hungria)

Outras premiações

Além dos tradicionais rankings, também foram premiadas as seguintes empresas:

Melhor companhia aérea regional: Porter Airlines (Canadá)

A empresa canadense oferece vinho e cerveja grátis em copos de vidro e Wi-Fi de alta velocidade gratuito na frota de aviões Embraer E195-E2.

Melhor low cost de longo curso: Jetstar Airways (Austrália)

A empresa oferece voos em aviões 787 Dreamliner, o mais moderno da Boeing. Os passageiros devem pagar à parte por adicionais como refeições, bagagem e seleção de assentos, mas possui tomadas a bordo, ajuste elétrico do encosto dos assentos e espaço razoavelmente maior para as pernas do que o de algumas concorrentes.

Melhor cargueira: Cathay Cargo (Hong Kong)

Foi considerado que a empresa oferece soluções para produtos farmacêuticos, perecíveis e cargas de alto valor, instalações avançadas em Hong Kong e inovação em serviços digitais de carga.

Melhor aeroporto do mundo: Aeroporto de Changi (Singapura)

O local tem grandes facilidades na conectividade e um interior considerado um dos mais belos do mundo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Comparativo: Airbus A350-900 x Boeing 787-10

Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?

(Foto: Simple Flying)

Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Linha do tempo de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
• Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.

Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.

O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.

Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).

Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)

Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.

Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis ​​com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift

Vídeo: PH RADAR 80 - Acontecimentos da Aviação

Neste programa falamos de aviação comercial principalmente as low cost, uma quebradeira geral! Falamos também do avião Sertanejo que infelizmente bate em um prédio na cidade de Belo Horizonte e muito mais assuntos da aviação mundial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião com sete pessoas a bordo cai em rio no município de Jordão, no interior do Acre

O avião de pequeno porte Embraer EMB-720C Minuano, prefixo PT-RDF, da VNA Voando na Amazônia Táxi Aéreo caiu na manhã desta quinta-feira (7), no município de Jordão, interior do Acre. As primeiras informações repassadas por moradores indicam que pessoas ficaram feridas, mas nenhuma morte foi confirmada até o momento.

O avião decolou do município de Jordão com destino a Tarauacá. Com quase 20 minutos de voo, o piloto percebeu uma pane e, então, tentou retornar para a pista de pouso, mas acabou fazendo um pouso de emergência na praia. Sem controle, a aeronave deslizou na areia e acabou parando dentro do rio.

Os feridos foram encaminhados à Unidade Mista de Saúde de João Dr. Márcio Rogério Camargo, distante cerca de 40 minutos de barco do local do acidente. A Prefeitura do Jordão confirmou que enviou uma embarcação para a localidade para transportar as vítimas até a região urbana.

A aeronave seguia rumo a Tarauacá, distante 189 km da cidade isolada, quando perdeu a sustentação durante o trajeto e o piloto tentou retornar, mas sem tempo suficiente para um pouso seguro.

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra as vítimas da queda de um avião de pequeno porte sendo socorridas na manhã desta quinta-feira (7), no município de Jordão. As imagens revelam a correria e o trabalho das equipes de resgate logo após o acidente.

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O avião caiu próximo da casa de Sirlândia Oliveira. Ela, o marido e um vizinho foram os primeiros a chegarem ao local da queda e socorrerem as vítimas.

A testemunha disse ao g1 e à Rede Amazônica Acre que estava em casa no momento do acidente. Segundo ela, o piloto tentou pousar na praia, mas não conseguiu e acabou caindo dentro do rio.

“Deu uma pane e graças a Deus que o piloto conseguiu chegar nessa praia, mas não foi possível pousar na praia e o avião caiu na água”, disse.

Avião ficou parcialmente submersa no Rio Tarauacá (Foto: Arquivo pessoal/Sebastião Paulino)

Ainda segundo Sirlândia, os moradores utilizaram um pequeno barco para retirar os passageiros da aeronave. O resgate foi feito em etapas, transportando de duas a três pessoas por vez até às margens do manancial.

Apesar do susto, segundo ela, os ferimentos foram leves.

Vítimas se abrigaram nas asas do avião após queda (Foto: Sirlândia Oliveira)

“Tem um passageiro que machucou na testa, um pouco no braço, na mão, mas nada grave. Meu esposo viu o avião descendo e já saiu correndo com o vizinho. Aí ele pegou um barco que a gente tem aqui e foi lá até o avião, que ficou no meio do rio. Graças a Deus que é raso, teve como tirar os passageiros de dentro, no barco, transportando”, relembrou.

Passageiros retiraram bagagens da água após acidente (Foto: Arquivo pessoal/Sirlândia Oliveira)

O piloto e mais quatro passageiros foram levados de barco pelo marido da moradora até a cidade para receber atendimento médico. Outras duas mulheres permaneceram no local aguardando apoio.

“Acredito que quando chegar na cidade vai ter alguém pra dar suporte e recebê-los. É comum esse tipo de viagem, todo dia sai de cinco a seis voos. Não sei o que eles iam fazer. Os passageiros são na maioria jovens, tem apenas uma senhora e o piloto que é mais de idade também”, complementou.

Aeronave ficou parcialmente submersa no Rio Jordão (Foto: Arquivo pessoal/Daniel Souza)

Sobreviventes de queda de avião em rio no Acre recebem alta

Os passageiros que estavam no avião de pequeno porte que caiu no Rio Tarauacá, nesta quinta-feira (7) já receberam alta médica do Unidade Mista de Saúde de João Dr. Márcio Rogério Camargo. Os seis passageiros foram encaminhados à unidade por volta de 10h45 com ferimentos leves.

A informação foi confirmada ao g1 pela diretora do hospital, Sanayra Farias. Ela também afirmou que apenas o piloto não foi para o hospital.

"A equipe plantonista do hospital e um grupo de saúde do município prestaram os primeiros atendimentos, porém, estavam todos estáveis, sem fraturas e não tinham critérios para internação ou até mesmo transferência", explicou.

O montador de móveis Renan Nascimento Rego, de 28 anos, estava na aeronave a caminho de Tarauacá e conversou com o g1 após sair do hospital. Ainda assustado, Renan falou que ajudou a retirar as pessoas de dentro do avião.

"Ainda estou me recuperando aqui, felizmente, foram apenas feridas leves. Quando o avião começou a cair, o piloto tentou nos avisa, contudo, o barulho era muito grande e não conseguimos ouvir muito bem. Ao cair no rio a água logo entrou e consegui ajudar a tirar as pessoas e as coisas", disse.

O jovem iria até Tarauacá de avião e depois pegaria um carro para seguir pela BR-364 para Rio Branco, onde participaria de uma capacitacão. Ele relembrou ainda que, apesar do pânico, os passageiros conseguiram logo da aeronave. "Não ficamos desesperados e não teve correria. O nível do rio está baixo", destacou.

Moradores retiram avião de rio após queda com sete pessoas em cidade do Acre

Ferramentas como cordas foram utilizadas para auxiliar na retirada do avião de
dentro do Rio Tarauacá, em Jordão (Foto: Arquivo Pessoal/Sirlândia Oliveira)

Após a queda de um avião de pequeno porte nessa quinta-feira (7) no Rio Tarauacá, na Comunidade Duas Nações, em Jordão, interior do Acre, os moradores fizeram a retirada da aeronave do rio ainda no mesmo dia.

Ao g1, a moradora da comunidade, Sirlândia Oliveira, disse que além dos moradores, outras pessoas também foram ajudar na remoção da aeronave que levou cerca de três horas para ser concluída.

“Ontem mesmo [quinta, 7] tiraram de dentro do rio [e agora] está na praia. Foi com muita luta, mas com a ajuda dos moradores da comunidade e outras pessoas que vieram da cidade, depois de muito esforço, conseguiram tirar”, afirmou.

Retirada do avião que caiu no Rio Tarauacá, em Jordão, levou cerca de 3h para ser concluída
(Foto: Arquivo Pessoal/Sirlândia Oliveira)

Ainda de acordo com Sirlândia, foram utilizadas ferramentas como cordas para auxiliar na retirada do avião de dentro do rio.

“A maior parte foram os braços dos voluntários [que fizeram a remoção]. As pessoas que são responsáveis pela a aeronave também estavam na hora da retirada”, acrescentou.

Via contilnetnoticias.com.br, g1 e ANAC - Atualizado em 08.05.26

Avião que caiu em BH é retirado de prédio e edifício é liberado; veja vídeo

Acidente aéreo deixou três mortos e dois feridos, que estão internados no Hospital João XXIII.

Os destroços do avião de pequeno porte que caiu e atingiu um prédio no bairro Silveira, em Belo Horizonte (MG), na tarde desta segunda-feira (4), foram removidos nesta terça-feira (5). O edifício foi liberado para o retorno dos moradores, segundo a Polícia Civil.

O acidente aéreo deixou três mortos. Outras duas vítimas estão internados em estado estável no Hospital João XXIII. As três pessoas que faleceram são veladas entre esta terça e quarta-feira (6).

A corporação confirmou que todas as partes da aeronave que ficaram dentro da edificação já foram retiradas. Para a remoção dos destroços, um caminhão munck e um caminhão prancha foram utilizados para o transporte das peças.A FAB (Força Aérea Brasileira), por meio do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), e a Polícia Civil seguem com as investigações sobre as causas do acidente. 

Detalhes do impacto no edifício

A aeronave, um bimotor, colidiu contra a estrutura de um prédio de três andares localizado na Rua Ilacir Pereira Lima. O choque abriu um buraco na alvenaria da edificação antes de o veículo cair no estacionamento, situado em frente a um supermercado.

Os moradores do prédio foram retirados com o auxílio do Corpo de Bombeiros, que deslocou inicialmente quatro viaturas para o atendimento da ocorrência e gerenciamento de riscos, como a possibilidade de explosões ou novos desabamentos.

Via Lauryn Amaral e Ana Julia Bertolaccini, da CNN Brasil*, Thomaz Coelho, da CNN Brasil, em São Paulo e Itatiaia

Quem paga a 'conta' aos moradores do prédio danificado por avião em BH?

A queda de um avião de pequeno porte sobre um edifício residencial no bairro Silveira, em Belo Horizonte, deixou moradores e proprietários em alerta. Além do trauma do acidente, surge a dúvida: quem deve arcar com os danos materiais e os custos da interdição?

O que aconteceu

O operador da aeronave assume a responsabilidade principal pelos prejuízos ao edifício. Segundo Kevin de Sousa, advogado civil e especialista em Direito do Consumidor, a responsabilidade por danos a terceiros na superfície é considerada objetiva no Direito Aeronáutico, o que facilita a cobrança. "O explorador (operador da aeronave) é o responsável principal", afirma o advogado.

Em contato com o UOL, os representantes da empresa Inet Telecomunicações Ltda. alegam que a aeronave havia sido vendida para a família de Leonardo Berganholi e Fernando Souto, duas das vítimas fatais do acidente. A companhia, que aparecia como responsável pelo voo nos registros da Anac, diz estar em contato com o prédio para o auxílio dos trâmites em acordo com a família de Leonardo, por meio do irmão, Alexandre Berganholi.

A regra de responsabilização consta no Código Brasileiro de Aeronáutica. O artigo 268 da legislação prevê expressamente que o dono responde pelos danos causados a terceiros na superfície por uma aeronave em pleno voo ou durante manobras.

O seguro obrigatório RETA (Seguro de Responsabilidade Civil por Danos Pessoais e Materiais em Caso de Acidente Aéreo) deve cobrir os danos pessoais e materiais no solo. No entanto, se o prejuízo estrutural for maior do que o limite da apólice, o condomínio e os proprietários podem cobrar a diferença financeira do operador ou do dono.

A aeronave não possuía autorização oficial para operar como táxi aéreo. A falta de permissão comercial pode fazer a seguradora alegar agravamento de risco e negar o pagamento, mas não elimina o direito dos moradores.

O que os moradores podem cobrar

Imagens mostram destruição no interior de prédio atingido por avião em BH (Imagem: Reprodução)

As vítimas do acidente no solo não precisam provar culpa para pedir reparação. Em regra geral, basta demonstrar o dano material sofrido e a relação direta dele com a queda do avião para que o direito à indenização seja reconhecido.

Os moradores têm direito a uma ampla reparação financeira pelos estragos. Eles podem pedir indenização por danos materiais variados, como o conserto da estrutura, reparo interno dos apartamentos, perda de bens pessoais e gastos emergenciais com moradia.

A cobrança judicial pode incluir os valores de aluguéis perdidos durante a interdição. O pedido legal de lucros cessantes é considerado válido caso algum proprietário utilize o imóvel como fonte de renda e deixe de receber os pagamentos.

Danos morais também entram na extensa lista de possíveis reparações nos tribunais. O forte abalo psicológico, o risco concreto de morte enfrentado no momento do impacto e a retirada às pressas do edifício justificam o pedido financeiro.

A orientação jurídica exige o registro minucioso de todos os prejuízos causados. Advogados orientam que os moradores guardem fotos, laudos técnicos e notas fiscais para embasar as ações de cobrança contra o operador e o proprietário do avião.

O poder público não assume a conta dos prejuízos de forma automática. A Prefeitura de Belo Horizonte, o governo de Minas Gerais ou a União só assumiriam os custos se ficasse comprovada uma omissão específica na fiscalização.

A ausência de fiscalização rotineira não culpa o Estado diretamente pelo acidente. "A fiscalização administrativa falha não gera automaticamente o dever do Estado de pagar o prejuízo particular", avalia o especialista.

Empresas de manutenção e fabricantes também podem entrar na lide judicial. Se a investigação oficial provar falha de fábrica ou erro mecânico, essas empresas compõem a cadeia de responsabilização, permitindo que o operador tente reaver os valores.

Detalhes do acidente em Belo Horizonte

O acidente ocorreu na segunda-feira (4) no bairro Silveira, região Nordeste da capital. O avião de pequeno porte bateu contra o prédio residencial antes de cair em uma área próxima a um supermercado.

A queda da aeronave deixou três mortos e dois feridos em estado grave. As mortes confirmadas são do piloto Wellington de Oliveira Pereira, 34, do empresário Leonardo Berganholi Martins, 50, e de Fernando Moreira Souto, 36, filho do prefeito de Jequitinhonha.

Dois sobreviventes do voo permanecem internados em hospitais da capital mineira. Arthur Schaper Berganholi, filho de Leonardo, atua como advogado. O outro ferido é o administrador Hemerson Cleiton Almeida Souza, 53, que possui especialização em gestão financeira.

A Defesa Civil interditou o prédio de forma totalmente preventiva. Apesar de não haver dano estrutural aparente em uma análise técnica inicial, a interdição ocorreu por causa do vazamento de combustível e da necessidade de vistoria nos apartamentos. Ninguém no edifício se feriu.

O avião acidentado estava em situação normal no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro). O modelo Neiva EMB-721C, fabricado em 1979, possuía certificado de verificação de aeronavegabilidade válido até o dia 1º de abril de 2027.

Via UOL