Aconteceu em 5 de maio de 1983: Voo 855 da Eastern Air Lines - Pane nos três motores durante o voo

Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami.

Aeronave

A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.

Plano de fundo

Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo. 

Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.

Incidente

O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes. 

A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave. 

Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.

Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.

A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).

No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero. 

Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula." 

Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar. 

A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.

A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46. 

Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.

Causa

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).

Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.

Consequências

A aeronave envolvida, de matrícula N826CR, enquanto operava para a
Tradewinds Airlines, foi vista em agosto de 2000

A aeronave, matrícula N334EA, foi posteriormente reparada e voltou a operar. Mais tarde, voou para a Air Algérie em 1989, antes de ser arrendada à American Trans Air no mesmo ano. Após o encerramento das operações da Eastern Airlines em 1991, a aeronave foi transferida para a Delta Air Lines e re-registrada como N788DL. Posteriormente, em 1997, foi transferida para a Tradewinds Airlines, sendo registrada como N826CR. A aeronave foi finalmente desmantelada em Greensboro, em março de 2004. 

Prêmios

Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de maio de 1972: O sequestro frustrado do voo Eastern Air Lines 175

O período de 1967 a 1972 viu uma onda de sequestros de aeronaves nos EUA e em todo o mundo. Houve 26 tentativas de sequestro em 1971, 11 das quais foram bem-sucedidas. Tornaram-se tão comuns que um editorial de 8 de maio de 1972 no Evening Chronicle relatou: "Frequentemente, recebem pouco mais do que uma coluna e seis parágrafos na página 8 da maioria dos jornais diários."

Os sequestros foram uma mistura de terrorismo e crime com fins lucrativos. O mais infame desses sequestros é, sem dúvida, o do avião da DB Cooper, que ocorreu apenas seis meses antes de Frederick Hahneman embarcar no voo 175.

Frederick William Hahneman (5 de julho de 1922 – 17 de dezembro de 1991) era um cidadão americano nascido Puerto Castilla, em Honduras, filho de mãe hondurenha, Delia Pastore Ordóñez, e pai americano, o falecido William Frederick Hahneman, de São Francisco. O jovem Hahneman serviu no Exército dos Estados Unidos de abril de 1943 a março de 1946 como operador de radar e tripulante de aeronaves.

Não se sabe quando ele se naturalizou, mas ele morava em Easton, na Pensilvânia, desde 1960. Ele era engenheiro e casado com Mary Jane Hahneman; eles tiveram dois filhos. Vizinhos do casal disseram mais tarde aos investigadores que Hahneman era um mistério para eles e que Mary, ficando cega, criou os filhos sozinha.

Em 2 de maio de 1972, Hahneman fez o check-in no Hotel Americus em Allentown, na Pensilvânia, como um empresário bem vestido sob o nome falso de George Ames. Os funcionários o descreveram como "educado", mas tiveram a impressão de que Ames havia "construído uma barreira ao seu redor". Depois de pedir informações a um agente de viagens, os funcionários relataram mais tarde que Ames disse que "iria pegar um avião" naquela manhã.

Um Boeing 727 da  Eastern Air Lines similar ao avião sequestrado

Na manhã de 5 de maio de 1972, Hahneman conseguiu embarcar no voo 175 da Eastern Air Lines, um jato Boeing 727, no Aeroporto Internacional de Lehigh Valley, conhecido na época como Aeroporto Internacional ABE, armado com uma pistola. 

Pouco depois da decolagem, Hahneman ameaçou a tripulação e informou ao piloto, Capitão W. L. Hendershott, que assumiria o controle do avião e queria US$ 303.000 (US$ 2,33 milhões em 2025) da companhia aérea.

Enquanto o capitão informava os 48 passageiros de que "havia um homem armado a bordo", Hahneman manteve a chefe de comissários como refém na parte traseira do avião. Um dos passageiros, o repórter do The New York Times, Neil Amdur, escreveu mais tarde: "A partir do momento em que o capitão proferiu aquelas palavras arrepiantes... senti um medo que nunca havia experimentado."

O capitão diria mais tarde aos investigadores do FBI que Hahneman "falava como se existisse outro país e ele quisesse o dinheiro para uma causa." Dois outros passageiros, Frank Valek, um inspetor de segurança da Western Electric , e Robert Palazzo, o prefeito de Columbia, em Nova Jersey, sentiram a arma de Hahneman pressionada contra seus estômagos quando foram ao banheiro e ao porta-revistas, respectivamente. Outros passageiros rezaram.

O voo 175 estava programado para pousar no Aeroporto Nacional de Washington, mas Hahneman, às 11h15, ordenou ao capitão que pousasse no Aeroporto Internacional de Dulles. 

Nenhum passageiro foi autorizado a sair do avião enquanto a Eastern Air Lines trabalhava para atender às exigências de Hahneman. Estas incluíam US$ 303.000 em dinheiro, seis paraquedas, duas facas de mato, dois macacões de combate, dois capacetes, combustível, comida, e dois maços de seus cigarros favoritos (Benson & Hedges).

Satisfeito por suas exigências terem sido atendidas, Hahneman permitiu que os passageiros desembarcassem um a um às 13h13, incluindo uma aeromoça. Os outros seis tripulantes foram mantidos como reféns e ele ordenou que o capitão decolasse novamente às 13h50. 

Logo após a decolagem, Hahneman decidiu que não gostava das notas de 100 dólares que a Eastern lhe havia dado. Ele ordenou que o avião retornasse a Dulles e exigiu o dinheiro em notas de valor maior. A Eastern levou quatro horas para atender a essa exigência difícil, com algumas das notas sendo trazidas de avião de Miami.

Satisfeito mais uma vez, Hahneman ordenou ao capitão que decolasse rumo a Honduras , na América Central , seu país natal. No entanto, durante o voo, a bomba hidráulica da aeronave apresentou um problema e o capitão informou a Hahneman que precisavam desviar para Nova Orleans. Hahneman ficou furioso e, ao pousar em Nova Orleans, exigiu outra aeronave da Eastern. 

Quando esta ficou pronta, colocou uma corda no pescoço do Capitão Hendershott e forçou a tripulação a sair sob a mira de uma arma, usando-os como escudo humano para embarcar em segurança na nova aeronave.

O restante do voo 175 transcorreu sem incidentes e, em 6 de maio, por volta das 4h da manhã, sobre a selva hondurenha completamente escura, Hahneman ordenou ao capitão que diminuísse a velocidade do avião. Ele vestiu um dos paraquedas que havia exigido e abriu a porta traseira. Segurando sua pasta cheia de dinheiro, Hahneman saltou da escada traseira para a densa vegetação rasteira abaixo e desapareceu.

Um Boeing 727 com a escada de acesso aberta, que foi o meio de fuga de Hahneman

Nos Estados Unidos, a história acabou desaparecendo das notícias. Mas em Honduras, Hahneman estava foragido do FBI e da polícia hondurenha. Ele se mudava entre amigos e familiares, tentando se manter um passo à frente.

A Eastern Air Lines ofereceu uma recompensa de US$ 25.000 (US$ 192.422 em 2025) por sua captura, o que acabou levando a uma denúncia de que Hahneman ainda estava em Honduras. Com sua foto agora por toda Honduras e a exposição iminente, Hahneman buscou refúgio com seu velho amigo e colega engenheiro, José Gómez Rovelo.

Em 1º de junho, L. Patrick Gray III, diretor interino do FBI, obteve um mandado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Alexandria, na Virgínia, para a prisão de Hahneman. O FBI reuniu informações biográficas que Hahneman havia revelado à tripulação durante seu calvário de 20 horas, com uma fotografia que eles possuíam, para identificar Hahneman como seu principal suspeito. Eles disseram que os movimentos de Hahneman na zona rural de Honduras foram rastreados pela polícia hondurenha.

Com o fechamento da rede, Rovelo convenceu Hahneman de que ele era velho demais para estar foragido. Hahneman concordou. À 1h da manhã do dia 2 de junho, Hahneman e Rovelo entraram na embaixada dos EUA em Tegucigalpa e Hahneman se rendeu.

Hahneman estava sob custódia, mas o dinheiro não. Ele disse às autoridades que havia depositado o resgate no "Banco Comunista Chinês em Hong Kong", por meio de um misterioso "contato" panamenho.

Em 11 de setembro de 1972, Hahneman renunciou ao seu direito a um julgamento por júri e declarou-se culpado de uma acusação de pirataria aérea, sequestro e extorsão. Ele foi condenado à prisão perpétua em 29 de setembro de 1972, no Tribunal Distrital dos EUA em Alexandria, na Virgínia, e enviado para a prisão federal em Atlanta.

Hahneman (algemado) em Miami, em junho de 1972, após seu retorno de Honduras

Ao sair do prédio federal rumo à prisão, Hahneman foi questionado por um repórter sobre o que havia feito com o dinheiro. "Não é da sua maldita conta", respondeu ele.

Em 8 de maio de 1973, o FBI anunciou que havia recuperado o resgate de US$ 303.000. No comunicado à imprensa, eles disseram que uma verificação foi feita através do Centro Nacional de Informações Criminais , que determinou que os números de série coincidiam com o dinheiro do resgate. Eles não forneceram mais detalhes sobre como ou onde recuperaram o dinheiro.

Os registros do Bureau of Prisons mostram que Frederick Hahneman recebeu liberdade condicional em 13 de março de 1984. Em 17 de agosto de 1984, ele foi libertado. O Bureau não possui mais registros dele.

A prisão de Hahneman reacendeu o interesse no caso e seu tranquilo bairro em Easton ficou repleto de agentes e repórteres fazendo perguntas. A vida de sua esposa cega e de seus filhos foi amplamente divulgada pela imprensa local. 

Alimentados pela relutância do FBI em revelar detalhes de como e onde recuperaram o dinheiro, juntamente com as declarações políticas de Hahneman enquanto estava sob custódia e a declaração do capitão, houve muita especulação sobre as frequentes viagens de Hahneman ao exterior, rumores de que ele teria depositado os US$ 303.000 em um banco comunista, e alegações de que Hahneman e seu primo Roberto Martínez Ordóñez, um delegado da missão hondurenha nas Nações Unidas, estavam planejando uma revolução em Honduras.

Mary Hahneman afirmou que não teve contato com o marido e nem sequer sabia que ele havia sido libertado. Questionada após a sua libertação em 1984, ela disse: "Ainda não sei por que ele fez isso. Se algum dia você descobrir, por favor, me diga?".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 5 de maio de 1972: Mistério do voo 112 da Alitalia - Acidente ou atentado?

O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto. 

Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.

O acidente

Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.

Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.

O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).

Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo. 

Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.

Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.

Depois do acidente

O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).

Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado. 

Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita. 

A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)

Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.

O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1965: Acidente com o voo 401 da Iberia Airlines nas Ilhas Canárias

Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes. 

Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo  pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação. 

O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final. 

Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem. 

A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17. 

Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.

A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Avião cai às margens da BR-365 e mata piloto no interior de Minas

Aeronave que pulverizava canavial caiu na noite dessa segunda (4/5) em João Pinheiro. O piloto foi encontrado morto nesta terça.

Aeronave que pulverizava canavial caiu em mata às margens da BR-365, em João Pinheiro (MG),
no Noroeste do estado (Foto: Divulgação/ CBMMG)

O avião agrícola Embraer EMB-203 Ipanema, prefixo PS-SBF, caiu em uma área de mata às margens da BR-365, no km 336, em João Pinheiro, no Noroeste de Minas, na noite dessa segunda-feira (4/5). 

A aeronave realizava pulverização de um canavial. O piloto, Rodrigo Yoshizo Massi Hachiya, de 44 anos, único ocupante, morreu no local e foi encontrado na manhã desta terça-feira (5/5) após buscas conduzidas pelo Corpo de Bombeiros, que foi acionado após a aeronave não retornar ao ponto de decolagem.

(Fotos: Corpo de Bombeiros)

Segundo os bombeiros, o avião, modelo Ipanema 203, matrícula PP-SBF, realizava aplicação de insumos agrícolas quando deixou de manter contato esperado com a base após o período programado de pulverização. Diante da ausência de contato e do não retorno da aeronave, equipes de resgate foram acionadas e deram início às buscas ainda na noite do mesmo dia.

As equipes percorreram áreas próximas à plantação e concentraram esforços ao longo da madrugada, considerando o trajeto e a área de atuação da aeronave.

Na manhã desta terça-feira (5/5), por volta das 6h, o avião foi localizado com o auxílio de um drone, em uma área de mata próxima à plantação. Ao chegarem ao local, os militares encontraram o piloto dentro da cabine, já sem sinais vitais.

O piloto Rodrigo Yoshizo Massi Hachiya não resistiu aos ferimentos

Natural de Primeiro de Maio, no Paraná, Rodrigo começou a carreira na aviação em 2018, quando obteve a licença de Piloto Privado de Avião pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Em 2021, conquistou a licença de Piloto Comercial de Avião, que o habilitava a voar profissionalmente. 

Suas habilitações como Piloto em Comando estavam válidas até maio de 2027 e o Certificado Médico Aeronáutico, exigido para comprovar aptidão física e mental para voar, tinha validade até setembro de 2026. Estava tudo em dia. A aviação não era só profissão para Rodrigo, era a vida dele.

A Polícia Civil foi acionada para realizar a perícia técnica e apurar as circunstâncias do acidente. As causas da queda não foram informadas até o momento.

Veja mais fotos dos destroços da aeronave

Via Estado de Minas, Itatiaia, CBN, ASN, jpagora.com e Aviation Brasil News - Atualizado em 08.05.2026

Avião cai, bate em prédio e deixa três mortos em Belo Horizonte (MG)

Acidente aconteceu no bairro Silveira, na Região Nordeste de Belo Horizonte. Piloto e um passageiro morreram ainda no local do acidente; terceira vítima morreu horas depois, no hospital.

O avião monomotor Embraer (Neiva) EMB-721C Sertanejo, prefixo PT-EYT, da iNnet Telecomunicações Ltda., caiu e bateu em prédio residencial na Rua Ilacir Pereira Lima, no bairro Silveira, na Região Nordeste de Belo Horizonte. Três pessoas morreram e duas ficaram feridas. A aeronave decolou do Aeroporto da Pampulha, também na capital mineira, às 12h16, e caiu às 12h19.

Cinco ocupantes estavam na aeronave no momento do acidente, sendo que o piloto e um passageiro morreram ainda no local; os outros três ocupantes foram encaminhados em estado grave ao Hospital João XXIII, mas um deles faleceu horas depois.

(Foto: Globocop)

Ninguém que estava no prédio foi atingido. Todos os moradores foram retirados do edifício pelo Corpo de Bombeiros pouco antes das 14h.

"Ela [aeronave] bateu entre o terceiro e o quarto andar, na caixa de escada. Se tivesse batido nas laterais, poderia ter atingido alguma residência, esses apartamentos estavam ocupados, segundo informações. O que visualizamos foi a estrutura dessa aeronave projetada dentro da caixa da escada, sem atingir outros apartamentos", disse o tenente Raul, do Corpo de Bombeiros.

(Foto: Globocop)

O acidente aconteceu em uma rua paralela à Avenida Cristiano Machado, uma das principais vias da capital mineira.

Três viaturas da corporação foram empenhadas e chegaram ao local por volta de 12h25. Ambulâncias do Samu e a Defesa Civil da capital mineira também estão no local.

O avião havia saído de Teófilo Otoni, no Vale do Mucuri, com seis pessoas a bordo. Ao pousar no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, duas pessoas desembarcaram e uma, Hemerson, embarcou.

Em seguida, a aeronave voltou a decolar com cinco pessoas, com destino a São Paulo. O grupo era sócio da empresa Uaitag, que atua no setor de tecnologia e cartões.

Bombeiros trabalhando dentro do prédio atingido por avião em BH (Foto: Reprodução)

A TV Globo apurou que, no momento do acidente, estavam no avião:

• Wellington Oliveira, piloto, de 34 anos. Ele não resistiu aos ferimentos e morreu na hora;
• Fernando Moreira Souto, filho do prefeito da cidade de Jequitinhonha (MG), de 36 anos. Ele estava no banco do copiloto e também morreu no local;
• Leonardo Berganholi, empresário, de 50 anos. Foi socorrido, porém, morreu no hospital;
• Arthur Schaper Berganholi, filho de Leonardo, de 25 anos;
• Hemerson Cleiton Almeida Souto, de 53 anos.

Fotos mostram empresário Fernando Moreira Souto, piloto Wellington Oliveira Pereira e
empresário Leonardo Berganholi, vítimas de acidente aéreo em BH (Fotos: Reprodução/TV Globo)

Arthur Berganholi, de 25 anos, sofreu fratura na perna esquerda, foi atendido e tem o quadro considerado estável. Hemerson Cleiton Almeida, de 53 anos sofreu fraturas mais graves, com lesões nas duas pernas, mas passou por cirurgia e também permanece estável.

A aeronave

A aeronave caiu no estacionamento do prédio. O piloto reportou à torre de controle do Aeroporto da Pampulha que estava com dificuldades na decolagem.

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião é um modelo EMB-721C, fabricado em 1979.

A aeronave tem capacidade para até cinco passageiros, além do piloto, e tem peso máximo de decolagem de 1.633 quilos.

A aeronave não tinha operação autorizada para táxi aéreo, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ou seja, não pode ser usada para transporte comercial de passageiros ou cargas mediante pagamento, como fazem empresas de táxi aéreo. Modelo é conhecido como "sertanejo".

Investigação da Fab e da Polícia Civil

(Foto: TV Globo)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foram acionados para apurar as causas do acidente

Equipes do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) estão no local para coletar dados, preservar elementos e levantar informações que possam ajudar na investigação.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

A Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) também investiga as circunstâncias da queda do avião, registrada na tarde desta segunda-feira (4).

Segundo informações preliminares, cinco pessoas estavam a bordo do monomotor no momento do acidente. A perícia e o rabecão foram acionados, e os corpos do piloto e do outro passageiro que morreu serão encaminhados ao Instituto Médico-Legal Dr. André Roquette para exames.

'Acabou o mundo', diz moradora de prédio

Moradora do prédio em que aeronave se chocou fala à reportagem (Foto: Reprodução/TV Globo)

Avani Soares, moradora do prédio atingido pela aeronave, disse que pensou que "acabou o mundo".

"Escurece tudo, cai um monte de estilhaço e eu penso 'acabou o mundo'. No outro andar tinha gente gritando socorro. Eu não sabia o que fazer", relatou.

Veja: Vídeo mostra interior de prédio atingido por avião em BH

Todos os moradores já haviam sido retiradas do prédio pouco antes de 14h.

"Aí eu corro para a janela, diminui a escuridão, porque tinha escurecido tudo. Aí eu vi e falei: 'Não é possível, um avião'. Tinha uma catinga de combustível. Só peguei o celular e os óculos, e desci, não peguei mais nada", continuou a moradora, narrando o que viu depois do choque da aeronave com o prédio.

Via g1, TV Globo, ASN e ANAC

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Aconteceu em 4 de maio de 2020: Ataque derruba Embraer EMB 120 da African Express Airways na Somália

Em 4 de maio de 2020, a aeronave Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo 5Y-AXO, da African Express Airways (foto acima), operava um voo de carga fretado entre o Aeroporto de Baidoa e o Aeródromo de Berdale, ambos na Somália, levando seis pessoas a bordo, sendo quatro passageiros não pagantes e dois tripulantes. A aeronave transportava suprimentos médicos para auxiliar no combate à pandemia de COVID-19 na Somália , bem como mosquiteiros.

Quando a aeronave estava em aproximação para Berdale a cerca de 2200 pés MSL, aproximadamente 3 minutos antes do pouso e a cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, por volta das 15h45 (horário local) (12h45 UTC), quando a aeronave foi atingida por um objeto semelhante a um lança-granadas, perdeu altitude, impactou o solo e explodiu em chamas. Todos os ocupantes morreram e a aeronave foi destruída.

As Forças de Segurança do Quênia relataram que a aeronave foi abatida por um foguete lançado da área de Berdale. A participação das forças rebeldes do Al Shabab não pode ser descartada.

Segundo um relatório de incidente de uma página da força de paz da União Africana, vazado no Twitter em 10 de maio, tropas etíopes não afiliadas à missão de paz dispararam contra a aeronave porque esta fez uma aproximação não padronizada pelo oeste em vez do leste, e apresentou uma trajetória de voo irregular, levando as tropas a concluir que poderia estar envolvida em um ataque suicida; o relatório citou uma "falta de comunicação e de consciência" por parte das tropas etíopes.

No entanto, as autoridades enfatizaram que o relatório contém contradições e erros factuais evidentes, e Smaïl Chergui, Comissário da União Africana para a Paz e Segurança, afirmou que a força de manutenção da paz não possui a experiência necessária para determinar conclusivamente a causa do acidente.

Uma investigação conjunta sobre o acidente, conduzida por autoridades da Somália, Etiópia e Quênia, está em andamento, com resultados preliminares previstos para 45 dias.

Um relatório preliminar foi apresentado pela AMISOM em 9 de maio de 2020, no qual afirmou que as tropas etíopes em Berdale admitiram ter abatido o avião por engano. As tropas no aeródromo de Berdale não tinham conhecimento da chegada do avião e consideraram a trajetória de voo incomum da aeronave voando baixo como uma potencial missão suicida à procura de um alvo para atacar e, portanto, abateram a aeronave.

Além de investigar o próprio acidente, os líderes somalis questionaram por que tropas etíopes fora da autoridade da força de manutenção da paz estavam conduzindo operações armadas na Somália; houve um histórico de incursões controversas e não autorizadas na Somália por tropas etíopes e quenianas perseguindo militantes do Al-Shabaab. Até 2025, nenhum relatório oficial/final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, AVH e ASN