Hoje na História: 31 de março de 1945 - Piloto alemão deserta e entrega novo caça a jato aos Aliados na 2ª Guerra Mundial

Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.

Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.

Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.

Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço. 

Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.

Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).

As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores. 

O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944. 

Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).

Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).

Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).

O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 ​​cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).

Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.

Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.

O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo. 

O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.

McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.

O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio

O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.

Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.

O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Qual o risco de choque com pássaros causar acidente aéreo?

Quão comuns são as colisões com pássaros?

Conforme explica a Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves são um fenômeno frequente e representam uma séria ameaça à segurança das aeronaves.

Em modelos menores, esses incidentes podem provocar danos significativos à estrutura, enquanto todas as aeronaves, especialmente as equipadas com motores a jato, estão sujeitas à perda de potência causada pela ingestão de aves nas entradas de ar dos motores. Esse tipo de ocorrência já resultou em diversos acidentes fatais.

Embora possam acontecer em qualquer fase do voo, as colisões ocorrem com maior frequência durante a decolagem, subida inicial, aproximação e pouso, momentos em que a concentração de aves em altitudes mais baixas é maior.

Além disso, como a maioria das aves voa principalmente durante o dia, esses eventos se dão, em sua maioria, sob luz natural. Dados da organização indicam que aproximadamente 90% das colisões ocorrem nas proximidades de aeroportos.

Um levantamento do Australian Aviation Wildlife Hazard Group aponta que, desde 1988, foram registradas 262 fatalidades devido a colisões com aves em todo o mundo e 250 aeronaves destruídas.

Como as colisões podem prejudicar as aeronaves

Segundo as autoridades da Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves podem resultar em incidentes graves durante o voo.

Em alguns casos, uma aeronave pode sofrer danos significativos em seus motores ao atingir um grupo de aves logo após a decolagem, obrigando o piloto a retornar para um pouso de emergência. Também é possível que, ao tentar abortar a decolagem, a aeronave ultrapasse os limites da pista, causando danos consideráveis.

Em situações mais críticas, uma ave pode quebrar o para-brisa de uma aeronave leve, atingindo o piloto e fazendo com que ele perca temporariamente o controle, o que obriga a realizar um pouso forçado.

Em outros casos, o impacto de aves maiores, como abutres, pode causar danos estruturais graves à aeronave, levando à perda de controle e, em última instância, ao acidente.

É possível evitar acidentes?

Não há uma medida única que garanta a proteção das aeronaves, mas algumas medidas podem aumentar a segurança.

Como a maioria das colisões com aves ocorre nas primeiras horas da manhã ou ao entardecer, quando as aves estão mais ativas, os pilotos são treinados para ficar atentos nesses períodos críticos.

Radares podem ser usados para detectar grupos de aves, embora essa tecnologia seja baseada em solo e não esteja disponível globalmente, limitando sua utilização em algumas regiões.

De acordo com um artigo do site The Conversation, fabricantes de motores de aeronaves testam sua resistência a colisões com aves, já que um impacto pode causar danos severos às lâminas da turbina, resultando na falha do motor. Para esses testes, é disparada uma galinha morta a alta velocidade contra o motor, enquanto ele opera a plena potência.

Circular da Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália sobre o gerenciamento de riscos com animais selvagens orienta os aeroportos sobre as medidas para manter aves e outros animais afastados das áreas próximas às pistas.

Uma técnica utilizada é o uso de pequenas explosões de gás, que imitam o som de uma espingarda para afastar as aves. Em locais com alta concentração de aves, os aeroportos também podem cultivar espécies de grama e plantas que não atraem esses animais.

Via BBC - Imagens: Getty Imagens

A explosão de um avião de passageiros que mudou para sempre a forma como são tratadas as famílias das vítimas de desastres aéreos

Na fotografia acima, veem-se os destroços do voo TWA 800, que foram armazenados num hangar em Calverton, Nova Iorque, enquanto os investigadores analisavam a causa da explosão do avião, que teve lugar pouco depois de ter descolado do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a 17 de julho de 1996.

Nos dias que se seguiram à colisão entre um helicóptero militar e um avião de passageiros em Washington DC, no final de janeiro, e ao acidente com um avião de transporte médico em Filadélfia, já em fevereiro, os investigadores federais expressaram rapidamente as suas condolências às famílias das vítimas e estabeleceram parcerias com organizações sem fins lucrativas para fornecer informação e apoio.

Mas nem sempre as coisas foram assim.

Enquanto as autoridades da área da aviação e as equipas de segurança nos transportes se concentravam na recuperação dos destroços e na reconstituição das causas dos acidentes, as famílias das vítimas eram muitas vezes deixadas frustradas pela falta de informação e pelo ritmo lento das investigações, que costumam demorar cerca de um ano.

Há 30 anos, um avião de passageiros explodiu pouco depois de ter partido do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova Iorque, deixando as autoridades perante uma investigação difícil, complexa, ao mesmo tempo que as famílias exigiam respostas.

Da tragédia e dos esforços incansáveis dos advogados de defesa, resultou uma lei do Congresso dos Estados Unidos da América que obrigava o governo a fornecer apoio às famílias das vítimas após os desastres aéreos.

Voo TWA 800

Uma parte da asa do voo TWA 800, alguns dias depois da tragédia, a flutuar no
Oceano Atlântico, junto a Long Island, Nova Iorque (JON LEVY/AFP/Getty Images)

Em 1996, o voo TWA 800, que tinha Paris como destino, transportava 230 pessoas quando explodiu, poucos minutos depois de ter levantado voo, matando todos aqueles que seguiam a bordo. Com a ajuda da Marinha dos EUA, da Guarda Costeira dos EUA e de embarcações de pesca contratadas para o efeito, os investigadores conseguiram recuperar mais de 95% da aeronave. E, quase um ano depois, os restos mortais de todos aqueles que perderam a vida com a explosão do avião.

A tragédia, que desencadeou uma das maiores e mais caras investigações na área da aviação de que há memória, também gerou uma onda de teorias da conspiração, embora o NTSB, a agência dos EUA responsável pela investigação de acidentes em transportes, a tenha acabado por classificá-la como um acidente, uma vez que não encontrou provas de sabotagem.

Após a explosão do voo TWA 800 em 1996, e de uma investigação exaustiva que durou quatro anos, a equipa de Frank Hilldrup, um responsável do NTSB que integrou a equipa original de investigadores, determinou que a provável causa da explosão foi um curto-circuito elétrico, que detonou vapores no depósito de combustível da asa central, embora nunca tenham determinado, de uma forma definitiva, de onde veio a faísca inicial.

Os familiares das vítimas da tragédia do voo TWA 800 terão enfrentado dificuldades para obter informações das autoridades, apesar de alguns compreenderem a complexidade do acidente.

“Assistimos a uma enorme, a uma tremenda, destruição”, contou Jose Cremades, familiar de uma das vítimas, em 1997, depois de ter visto os destroços da aeronave que acabaram por ser reunidos. “O avião estava mesmo partido em pedaços pequenos, e temos de compreender a complexidade, a dimensão, desta tarefa, que o FBI e o NTSB estão a levar a cabo. Penso que estão a fazer um ótimo trabalho”.

Apoio às famílias

A explosão levou à criação de legislação específica, conhecida como “Aviation Disaster Family Assistance Act”, que mudaria para sempre a forma como são tratadas as famílias e os entes queridos das vítimas de acidentes aéreos.

“A lei exige que as companhias aéreas desenvolvam e mantenham planos que respondam às necessidades das famílias dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos”, pode ler-se num documento do NTSB. “A lei também exige que, no mínimo, o plano da companhia aérea inclua dezoito garantias plasmadas na lei”.

Segundo a mesma lei, o NTSB é “responsável por coordenar os recursos do governo federal para apoiar os governos locais, estaduais e tribais, as organizações de apoio em desastres e a transportadora aérea, de modo a satisfazer as necessidades das famílias”.

Peter Goelz, antigo diretor do NTSB, disse à CNN, em 2000, que o “Aviation Disaster Family Assistance Act” foi criado quando “ficou claro” para aquele organismo, para o Congresso, assim como para outras entidades, “que as famílias mereciam ter acesso a mais informações a cuidados mais direcionados após um desastre deste género”.

“Por isso, quando acontece um desastre, os familiares são os primeiros a receber a informação vinda do governo, antes da imprensa. São atualizados com regularidade. O que estamos a tentar fazer é não agravar a tragédia”, disse Goelz.

Depois da recente colisão em Washington DC, a lei foi colocada em prática pelo NTSB. Todd Inman, desta agência, explicou o seguinte na altura: “Reunimo-nos com as famílias. Há mais de uma centena de familiares que estão a receber informações. Faz parte da lei que define o apoio às famílias”.

Inman concretizou que as famílias receberam informações do médico legista, do chefe dos bombeiros, do presidente do NTSB e da unidade de apoio às famílias da companhia aérea.

A American Airlines fez logo chegar ao terreno a sua equipa de apoio às famílias, denominada CARE Team. Segundo a companhia, trata-se de um grupo com treino específico para dar apoio aos familiares dos passageiros e dos membros da tripulação após um acidente.

“Até agora, a American Airlines mobilizou 175 membros da CARE Team para Washington DC e Wichita, Kansas. Todos os membros da equipa foram designados para o apoio às famílias”, explicou Andrea Koos, da American Airlines.

A CARE Team, que está disponível 24 horas por dia para as famílias, também é responsável pela marcação de viagens para os familiares e ajuda a encontrar serviços direcionados para o cuidado de crianças, idosos e animais de estimação.

A lei também encarrega o NTSB de designar uma “organização independente sem fins lucrativos”, como a Cruz Vermelha, para coordenar o “cuidado emocional, o cuidado psicológico e os serviços de apoio às famílias” das vítimas dos acidentes ou dos seus familiares.

À procura de respostas

O senador democrata Tim Kaine, da Virgínia, que tem sido um forte crítico do congestionamento no Aeroporto Nacional Reagan, alertando que era apenas uma questão de tempo até acontecer uma colisão fatal, disse acreditar que o NTSB determinaria o que levou ao acidente no final de janeiro.

“Acredito que o NTSB irá a fundo na questão. Tenho a sensação de que já sei algumas coisas que eles vão descobrir. Estou confiante de que nos darão respostas. Nessa altura, o Congresso e a administração norte-americano terão de nos dar soluções, com base nas recomendações desta agência”, disse na altura a Jake Tapper, da CNN, no programa “State of the Union”.

O NTSB trabalhará para emitir um relatório preliminar sobre a causa da colisão, enquanto os familiares também lidam com as suas perdas.

“Estou pura e simplesmente em choque neste momento”, afirmou à CNN Andy Beyer, que perdeu a filha e a esposa neste acidente. “É demasiada dor e sofrimento. A um ponto em que não consigo sequer aproximar-me da porta do quarto da minha filha em casa”.

Via CNN (Portugal)

Vídeo: "Elas CAIRAM do avião e SOBREVIVERAM"

#SentaQueLaVemHistoria de hoje é sobre duas mulheres que, em um intervalo de pouco mais de um mês, caíram do avião em alta altitude e sobreviveram.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

História: Sumiço de balão rumo ao Polo Norte criou um dos maiores mistérios do Ártico

Andrée e Knut Frænkel com o balão no gelo, fotografados pelo terceiro membro da expedição,
Nils Strindberg (Imagem: Nils Strindberg - Domínio Público)

80º12'N, 32º27'L

Monumento à Expedição Polar de Andrée

Kvitoya, Svalbard (território da Noruega)

Em 1876, um jovem sueco visitou a Exposição Universal, realizada na Filadélfia (em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos). O evento, histórico, mudou a vida dele.

A exposição, que contou com dom Pedro 2º e a imperatriz Teresa Cristina na abertura, apresentou ao mundo produtos que marcariam as décadas seguintes. Pela primeira vez, o público pôde ver o telefone, a máquina de escrever e o ketchup.

Mas aquele homem, chamado Salomon August Andrée, ficou encantado com outra tecnologia em voga, os balões. O interesse pelos alísios (ventos regulares leste-oeste) e o contato com balonistas famosos definiram os rumos de sua vida.

Andrée retornou à Suécia. A partir de 1885, trabalhou no escritório de patentes do país e desenvolveu uma carreira de cientista com pesquisas nas áreas de condução de calor e eletricidade do ar.

Nessa época de grandes avanços tecnológicos, havia também, entre os exploradores, uma corrida para chegar aos poucos locais que ainda eram desconhecidos na superfície do planeta. Um deles era o Polo Norte.

Andrée era um produto bem acabado de seu tempo. Nascido na era da exploração do Ártico, ele decidiu se aventurar pelas altas latitudes do hemisfério norte.

No século 19, centenas de pessoas tentaram chegar ao Polo Norte. Ninguém conseguiu, muitos morreram, todos usaram barcos ou trenós.

Andrée concluiu que seria possível entrar nessa corrida com sua paixão tecnológica. Ou seja, ele não só queria ser o primeiro homem a chegar ao Polo Norte como queria isso dispensando os meios mais comuns.

Ele chegaria lá de balão. Faltava convencer os outros.

A missão

A despedida festiva dos três exploradores de Estocolmo na primavera de 1896 (Imagem: Domínio Público)

Ao fazer diversas travessias de balão no mar Báltico, Andrée mostrou que era um piloto capaz de grandes feitos. Mas atingir o Polo Norte era algo em outra escala.

Em 1895, em uma palestra no Congresso Geográfico Internacional, em Londres, ele apresentou seu plano. Foi recebido com frieza ártica.

O público, formado por colegas estudiosos, contestou. Não há como controlar velocidade nem direção. E o frio? A fome? O isolamento? Será um fracasso, diziam as pessoas, incrédulas.

Mas Andrée não cedeu. Disse que levaria trenós e barcos de apoio, além remédios e comida por três meses. E mais: haveria mantimentos estocados em locais estratégicos em Svalbard, um território norueguês, e na Terra de Francisco José, um arquipélago russo.

O balão, de 30 metros de altura, seria envernizado para evitar vazamento de gás. Haveria beliches e tendas, velas para controlar a direção e cordas para manejar a altitude.

Além disso, ele afirmava ter muito conhecimento dos ventos, e acreditava que um vento norte constante o faria passar pelo Polo Norte e chegar ao Alasca em questão de dias.

Para tudo, Andrée tinha uma resposta pronta. Este é o momento em que palestrantes ocos e coaches inescrupulosos do nosso tempo teceriam loas a sujeitos do tipo, esses homens que se fazem de fortes e destemidos, que sabem o que querem e movem mundos para consegui-lo. Grandes empreendedores, machos-alfa de planilha.

Mas certas coisas precisam de ciência. Criar um submersível para ver o Titanic, colonizar Marte ou chegar ao Polo Norte não se concretizam com base no gogó. Palavrinhas escritas em um boné não tornam aquilo realidade apenas com força de vontade.

Mas Andrée era bom vendedor. Ele conseguiu convencer o rei sueco, Oscar 2º, a apoiar a causa patriótica. Alfred Nobel, então conhecido como o rico industrial que inventou a dinamite, patrocinou a empreitada. A missão chamou a atenção da imprensa internacional, que passou a acompanhar seus passos.

O balão, batizado de Örnen ("águia", em sueco), partiu de Danskoya, pequena ilha no arquipélago de Svalbard. Esse território, à época, não pertencia oficialmente à Noruega e era usado com base tanto para turistas no Ártico quanto para exploradores que tentavam atingir o Polo Norte.

A viagem teve início em 11 de julho de 1897. Além de Andrée, estavam a bordo Nils Strindberg, professor de física e fotógrafo, e Knut Fraenkel, engenheiro civil.

Balão em direção ao norte, fotografado da Ilha Danes (Imagem: Object)

Não era a data prevista originalmente. No ano anterior, quando foi inflado pela primeira vez, o balão teve vazamento de hidrogênio — o gás era comum no balonismo até ser substituído pelo hélio, mais seguro.

O envelope foi reforçado e envernizado, mas o vazamento continuou. Alarmado, um membro original da tripulação, o meteorologista Nils Ekholm, pulou fora e foi substituído pelo engenheiro Fraenkel.

Andrée afirmava que seu balão podia ficar no ar por até um mês. Detalhe: nenhum balão havia voado por mais do que dois dias.

A teimosia venceu. Naquele dia de verão ártico, a missão decolou. Um pequeno susto fez o balão descer e tocar a água, mas logo ele recuperou o curso e seguiu pleno por uma hora, até sumir de vista.

Uma semana depois, um dos pombos-correio enviados por Andrée trazia a mensagem de que estava tudo bem na viagem. Depois disso, silêncio.

O mistério

Monumento à expedição de balão ao Ártico de Andrée (Imagem: Richard Neill, Domínio Público)

Um mês depois, os jornais começaram a se perguntar. Onde está Andrée? Expedições tentaram descobrir o paradeiro do balão, sem sucesso.

O trio foi dado como morto. Somente no início do século 20 a humanidade chegaria de fato ao Polo Norte. Mas o paradeiro da missão de Andrée seguiu desconhecido.

Em 1930, cientistas noruegueses estudando geleiras desembarcaram em uma ilha desabitada de Svalbard chamada Kvitoya. Queriam aproveitar o verão quente para estudar o terreno.

Não demorou para encontrarem o que sobrou de um barco no gelo. Dentro dele, havia um gancho com a inscrição "Andrée's Pol. Exp. 1896".

A descoberta foi impressionante, e o destino da expedição finalmente veio à tona, 33 anos depois. E o melhor: com detalhes.

Uma missão específica para investigar o caso chegou à ilha. Descobriu os restos mortais de Andrée, Strindberg e Fraenkel. Encontrou diários pessoais, diários de bordo, câmera, filmes.

Os corpos foram enviados a Estocolmo, cremados e enterrados com homenagens. O material encontrado esclareceu o que se passou.

Andrée estava maravilhado e deslumbrado com o feito. "Não é um pouco estranho estar flutuando aqui sobre o Mar Polar? Ser o primeiro a flutuar aqui em um balão... Achamos que podemos muito bem encarar a morte, tendo feito o que fizemos", escreveu.

"Não será tudo isso, talvez, a expressão de um senso extremamente forte de individualidade que não suporta a ideia de viver e morrer como só mais um homem na multidão, esquecido pelas gerações vindouras?"

Já no segundo dia de viagem, o balão voltou a ter vazamento de gás. Voando a uma altitude mais baixa, ele enfrentou nevoeiro, que criou uma camada de gelo em sua superfície, aumentando o peso e reduzindo ainda mais a altitude.

A tripulação se livrou de equipamentos, a fim de reduzir o lastro. O balão começou a quicar a cada 50 metros.

Frænkel (à esquerda) e Strindberg com o primeiro urso polar abatido pelos exploradores
(Imagem: Domínio Público)

Três dias após a partida, eles abandonaram a missão. Estavam a cerca de 480 quilômetros do Polo Norte.

O trio resolveu tentar alcançar a Terra de Francisco José, onde havia uma reserva emergencial. Mas o gelo os empurrava de volta para o oeste.

O caminho seguido pela expedição

O caminho seguido pela expedição (Imagem: Johan Elisson)

Em setembro, com a temperatura baixando e o verão deixado para trás, eles precisaram construir um abrigo de blocos de gelo. Sobreviveram à base de focas e ursos caçados.

Em outubro, o gelo em movimento os levou ao sul, até Kvitoya. Andrée fez seu último registro no diário no dia 8, porém boa parte está ilegível. Eles tinham recursos para sobreviver ao inverno, mas provavelmente morreram com uma doença. É a lacuna que falta para resolver o mistério.

O legado

Os restos mortais dos três exploradores foram levados de navio para o centro de
Estocolmo em 5 de outubro de 1930 (Imagem: Domínio Público)

Se nos anos 1930 Andrée teve um tratamento de herói nacional ao ser sepultado, com o tempo sua reputação mudou. Em 1967, em um romance histórico sobre o episódio, o escritor sueco Per Olof Sundman especulou que André se tornara um prisioneiro de seu próprio sucesso ao promover a expedição.

Ao conquistar até o rei e um multimilionário-celebridade como Nobel, criando expectativas irreais e inflamando o patriotismo na corrida pela conquista do Polo Norte, Andrée se enfiou em uma situação da qual não poderia mais sair. Lembremos que, para os suecos, o Polo Norte era como uma esquina escura do bairro vizinho, perigosa mas ao mesmo tempo tentadora de tão próxima.

Então, mesmo que quisesse, ele não poderia assumir diante da imprensa e da opinião pública que sua missão estava fadada ao fracasso. Isso, é claro, caso ele tenha vislumbrado tal derrota.

Porque, dada sua postura, talvez ele acreditasse piamente que seria bem-sucedido e não cogitava nada além do sucesso. Bem, de certa maneira, ele conseguiu um feito: um historiador sugeriu que sua desastrosa expedição inspirou o mestre americano do horror H.P. Lovecraft a escrever "Nas Montanhas da Loucura", clássico de 1936.

No mais, a trajetória de Andrée talvez nos traga um lembrete importante para os nossos tempos. Sempre desconfie de homens que têm resposta e opinião prontas para tudo.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

Vídeo: Por que o Jato da Panair não saiu do chão no Galeão?

Em 20 de agosto de 1962, o Brasil testemunhava seu primeiro acidente com uma aeronave a jato. O Douglas DC-8-33 da Panair do Brasil, prefixo PP-PDT, tentou decolar do Rio de Janeiro rumo a Lisboa, mas algo deu terrivelmente errado na corrida de decolagem.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Boeing vs Airbus pilot 😂✈️ pic.twitter.com/taVwUslRVt

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 9, 2023

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)

Aconteceu em 30 de março de 1992: Voo Aviaco 231­ㅤㅤ­ㅤA incrível história do "avião milagroso"

Em 30 de março de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BYH, da Aviaco, chamado de "Castillo de Butrón" (foto abaixo), operava o voo 231, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Madrid-Barajas para o Aeroporto de Granada, ambos na Espanha. Haviam 99 pessoas a bordo, sendo 94 passageiros e cinco tripulantes.

Naquele dia, durante a aproximação à pista 09 do Aeroporto de Granada, a aeronave encontrou um vento de cauda de 11 nós e chuva forte. Às 20h20, durante o pouso, o trem de pouso da aeronave atingiu a pista com uma força vertical de 4,49g, fazendo com que a aeronave se rompesse completamente com o trem de pouso principal e ricocheteasse. O avião voou por 36 metros antes de cair de volta na pista com uma desaceleração de 4,79g. 

Como resultado do impacto, a fuselagem se partiu parcialmente em duas partes. Enquanto o avião deslizava pela pista, desviou para um lado, rasgando completamente a fuselagem, e parou em duas partes a cerca de 100 metros de distância.

Todos os 94 passageiros e cinco tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. Houve 26 feridos, 14 dos quais foram considerados gravemente feridos.

"Quando me vi deitado na pista, pensei: estamos vivos... renascemos hoje", disse Carlos Landa, jornalista esportivo do Canal Sur, que estava sentado na fileira 6 do DC-9.

"O que vimos é indescritível", declarou Carlos Landa. "Tudo estava correndo normalmente até que o piloto, ao realizar a manobra de pouso, deu um solavanco terrível, a ponto de o avião ir para o lado. Então, ele tentou endireitá-lo e, ao pousar, a aeronave se partiu. Não foi uma guinada repentina no ar, mas um impacto forte que virou o avião quase completamente de lado. Depois, ele conseguiu endireitá-lo, mas entrou na pista com muita força. Não sei se ele decolou novamente ao tocar o solo, mas, de qualquer forma, caiu de novo, e estávamos taxiando na pista em velocidade máxima até que, de repente, se partiu como um pão..."

"Saí, como quase todos os passageiros, pelo buraco que restou. Fui o último a sair, porque olhei para trás e não havia mais ninguém. Lá fora, eles gritavam: Pulem rápido! Pulem rápido! Quando finalmente consegui sair, pensei: Meu Deus! Renasci ."

Entre a pista e a seção dianteira, jazia a fuselagem dianteira, incluindo as asas. A quase 70 metros de distância, na direção oposta, de frente para o avião e ainda mais distante — já na grama —, o restante da aeronave podia ser visto. Felizmente para os passageiros e tripulantes, não houve incêndio.

Conforme afirmado nas declarações do diretor de operações da Aviaco, a causa mais provável do acidente foi o mau tempo apresentado durante o pouso: ventos fortes com cisalhamento do vento e chuva.

O mau tempo possivelmente impediu a aeronave de ter uma aproximação estabilizada e atingiu o solo com grande força, embora alguns meios de comunicação também recolham testemunhos de passageiros que afirmam que as manobras realizadas pela tripulação durante o pouso não foram as habituais.

A Iberia (a companhia aérea que detinha 65% da Aviaco) também abriu a via de investigação para verificar se o acidente foi causado por um estouro de pneu no momento do contato com a pista, o que poderia ter desencadeado a sequência de eventos subsequentes.

Após declarações de numerosas testemunhas, a tripulação solicitou submeter-se voluntariamente a um teste de alcoolemia para demonstrar a sua transparência, mas o pedido foi negado.

A fuselagem do avião acidentado foi removida do Aeroporto de Granada após o acidente e abandonada em um ferro-velho até ser encontrada pelo escultor Eduardo Cajal. Após comprá-la, ele a restaurou e a converteu em um espaço de exposição móvel, que foi apresentado na Feira Internacional de Arte Contemporânea de Madrid (ARCO) em 2005 sob o nome de Proyecto Avión (Projeto Avião) como cenário para o lançamento de um livro.

A fuselagem foi adaptada e não está completa; apenas uma parte do cilindro ou fuselagem da aeronave, com aproximadamente 24 metros de comprimento, permanece. As asas foram removidas.

Eduardo Cajal ao lado do DC9 instalado em Madri

Após a sua apresentação no Arco, esta parte do avião viajou para diferentes partes de Espanha, por exemplo, no Festival de Cinema de Málaga em 2007. Em 2012, foi para o estrangeiro, sendo transportada por estrada para o País de Gales para a Olimpíada Cultural de 2012.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ABC.es e ASN

Aconteceu em 30 de março de 1967: Treinamento Fatal Acidente no voo Delta Airlines 9877

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com