Vídeo: Análise - O Acidente com o avião de Eduardo Campos

No dia 13 de Agosto de 2014, um Jato executivo Cessna Citation XLS + decolaria do Rio de Janeiro em direção à Santos, levando a bordo um candidato a presidência da república, que em sua última entrevista, disse: Nós não podemos desistir do Brasil. Senta Que Lá Vem História. Passei os últimos meses lendo todos os detalhes do relatório final do Cenipa sobre este acidente, e vamos mostrar graficamente o que se passou naquele dia 13 de agosto. Tudo que vamos falar hoje é baseado no relatório final do CENIPA, cujo link também está na descrição. 

Naquela manhã do dia 13 de Agosto de 20014, uma quarta feira, o dia estava lindo no Rio de Janeiro, ou CAVOK, na linguagem da aviação. Mas a apenas 339 quilômetros ao sul dali, uma frente fria se aproximava do litoral da baixada santista. Santos é uma região conhecida por mudanças meteorológicas repentinas, e a pista de pouso fica localizada entre terrenos acidentados. 

Segundo o plano de voo, a tripulação planejava decolar de SBRJ no dia 13 de agosto, às 12h29min (UTC) ou 9h29 horário de Brasília, seguindo direto para a posição NAXOP, interceptando a aerovia W6 até a posição VUKIK e, a partir desta posição, voar direto para SBST. 

Planejaram voar no nível de voo 240, que é aproximadamente 7 mil metros, e estimaram um tempo em rota de 40min e a autonomia de voo declarada era de três horas. Nos tanques de combustível, um total aproximado de 3.755 lb, mais do que suficiente para a operação e retorno para São Paulo, que seria a próxima etapa. 

Vou falar em hora local a partir de agora, porque os relatórios são apresentados em hora UTC. A tripulação solicitou a autorização do plano de voo ao controle de tráfego às 09h06min da manhã e deu partida nos motores do Citation às 9h14min. A bordo estavam além dos dois pilotos, cinco passageiros, incluindo o candidato à presidência Eduardo Campos.

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1979: Voo Lufthansa 527 Acidente na Serra dos Órgãos após decolagem do Galeão

O Voo Lufthansa 527 (LH527) foi um voo de carga internacional entre São Paulo e Frankfurt, com escalas no Rio de Janeiro e Dacar, operada pela Lufthansa. Em 26 de julho de 1979, o Boeing 707-330C cargueiro que operava a rota, de prefixo D-ABUY, chocou-se contra uma encosta de montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O impacto aconteceu cinco minutos depois da decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão.

Acidente

O Boeing 707-330C, prefixo D-ABUY, da Lufthansa Cargo (foto acima), decolou às 18h27min locais (21h27min UTC) da pista 27 do Aeroporto Internacional do Galeão com destino a Dacar, no Senegal, levando a bordo três tripulantes.

Antes, durante o taxiamento, a tripulação recebeu orientação da torre de controle para que em seguida à decolagem, fizesse uma curva à direita, seguindo o rumo VOR Caxias (direção 040º) estabilizando a uma altitude de 2 000 ft (610 m). 

Dois minutos depois da decolagem, a tripulação foi orientada a aumentar gradativamente a velocidade até 304 kn (563 km/h). Essa velocidade final excederia o limite de 250 kn (463 km/h), dentro da área de controle do Aeroporto do Galeão, abaixo de 10 000 ft (3 000 m).

A aeronave seguia em direção às montanhas em velocidade crescente, pelo setor norte do alcance radar, durante algum tempo sem o monitoramento do controlador, que estava ocupado com o intenso tráfego que se aproximava pelo setor sul.

Ao monitorar novamente o voo, o controlador percebeu a colisão iminente e às 21h31min UTC ordenou que o comandante fizesse imediatamente uma curva à direita, na direção 140º e em seguida pediu para que alterasse a direção para 160º, com razão de subida de 3 000 ft (910 m) por minuto.

Comunicação entre a torre e a aeronave às 21h31min UTC, um minuto antes do impacto:

Torre de controle: LH, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140, agora!

Torre de controle: LH527, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140 e suba, sem restrições.

Aeronave: Entendido, saindo dos dois mil pés, LH527, curva à direita para a direção 140.

Torre de controle: Continue para a direita até 160, LH, e aumente sua razão de subida para 3 mil pés por minuto.

No entanto não havia mais tempo de evitar a colisão e às 21h32min UTC a aeronave chocou-se contra a encosta da montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. 

No momento do impacto a velocidade era de 296 kn (548 km/h) e a altura do local era de 2 045 ft (620 m), a uma distância de 13,37 m.n. (25 km) do aeroporto. 

O primeiro impacto contra a encosta foi da parte inferior da asa esquerda e da fuselagem, indicando que a aeronave fazia uma curva à direita. A tripulação era formada pelo piloto Edward Even, o copiloto Hans Jung e o engenheiro de voo Peter Herman Kern. Todos morreram no acidente.

O relatório final concluiu que houve falha do controlador de voo nas instruções após a decolagem. As instruções incompletas fizeram com que o Lufthansa 527 voasse durante algum tempo sem comunicação, em rumo, velocidade e altitude que levaram a aeronave à colisão contra o solo. 

A tripulação aceitou as instruções incompletas do controlador e voou durante 1m41s sem comunicação bilateral, e sem estar ciente do perigo potencial inerente às instruções incompletas recebidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas mataram 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

Destroços de aviões fantasmagóricos encontrados em locais remotos e exóticos

No Saara Ocidental

Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.

"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."

No Canadá

Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.

"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."

Nos EUA

Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.

"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.

Na Austrália

A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.

Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.

No México

Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.

"Um dia chego lá", diz.

Via Wired - Fotos: Dietmar Eckell

Como é definido o preço de um avião?

Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.

E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.

Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.

Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.

Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.

E os jatos executivos?

Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.

O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.

A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.

Via Canaltech

É possível guardar cadeira de rodas manual a bordo?

Oi, pessoal! Para quem ainda não me conhece, meu nome é Luis Felipe Alimari e faço parte da equipe do PP. Hoje vou falar um pouquinho sobre a importância e possibilidade de guardar a cadeira de rodas manual a bordo.

A importância de levar a cadeira de rodas a bordo

É possível que vocês não imaginem a importância que a cadeira de rodas tem para uma pessoa com deficiência. Ela é a extensão do nosso corpo. Por tal razão, torna-se insubstituível. E daí a tensão gerada cada vez que temos que voar, pois não sabemos como nossa cadeira será transportada, podendo – e acontece muitas vezes – ser danificada durante o trajeto aéreo ou terrestre.

Quando acontece isso, as companhias aéreas oferecem uma nova, sem entender a importância do ocorrido. Não é como trocar de mala. Muitas vezes, nossas cadeiras são adaptadas para nossas dificuldades. Então, não adianta simplesmente trocar a cadeira de rodas. O olhar tem que ser para a segurança desse item tão precioso.

Infelizmente, no Brasil, ainda não é possível levar nossa cadeira de rodas manual dentro da aeronave. Já lá nos Estados Unidos, isto mudou faz algum tempo. Hoje irei explicar como funciona no país.

Como funciona nos Estados Unidos?

O Air Carrier Access Act determina que as companhias aéreas forneçam um local para guardar uma cadeira de rodas manual desmontável ou dobrável na cabine da aeronave. Todos os aviões com 100 assentos ou mais devem ter um armário para cadeira de rodas medindo pelo menos 33,02 cm x 91,44 cm x 106,68 cm.

Cadeiras de rodas e outros dispositivos auxiliares devem ser guardados no armário de armazenamento específico com prioridade sobre todos os outros itens trazidos por passageiros ou tripulação, incluindo a bagagem da tripulação.

As companhias aéreas não podem solicitar ou sugerir que um passageiro com deficiência não guarde sua cadeira de rodas no espaço designado por qualquer motivo não relacionado à segurança. Caso a tripulação já tenha colocado sua bagagem no armário de bordo, ela deverá ser retirada em favor de um dispositivo auxiliar de passageiro com deficiência.

Se houver vários passageiros com deficiência viajando em um voo, o acesso ao armário de armazenamento de cadeira de rodas é fornecido por ordem de chegada.

E se a cadeira de rodas manual não couber no armário do avião?

Se a sua cadeira de rodas manual tiver uma estrutura rígida e não couber no armário disponibilizado, precisará ser guardada no compartimento de carga do avião.

Ao armazenar uma cadeira de rodas no compartimento de carga, recomenda-se que todas as partes destacáveis ​​da cadeira de rodas sejam removidas e armazenadas na cabine da aeronave. Esses componentes podem incluir almofadas de assento, proteções laterais, apoios para os pés, porta copos, bolsas e outros acessórios. Os itens podem ser armazenados em seu assento, em um compartimento superior ou no armário da cadeira de rodas.

E se o avião não dispor do armário para armazenamento?

Caso a companhia aérea opte por não instalar o armário para cadeira de rodas exigido pela ACAA, ela deverá fixar as cadeiras de rodas manuais na cabine da aeronave usando o método de fixação do assento. Esse método consiste em uma maneira de amarrar uma cadeira de rodas dobrável a uma fileira de assentos no avião.

No entanto, quando uma companhia aérea toma essa decisão, é obrigada a fazer isso, mesmo que o voo esteja lotado. Passageiros deslocados como resultado de seus assentos serem usados ​​para proteger uma cadeira de rodas têm direito a compensação por recusa de embarque, conforme descrito no 14 CFR Parte 250.

Comentário

A ACAA, uma das maiores conquistas dos direitos civis nos Estados Unidos, proíbe a discriminação contra pessoas com deficiência no transporte aéreo comercial. Este órgão de fiscalização é fundamental para que as mesmas possam viajar com mais tranquilidade. Algumas vezes, tive a oportunidade de viajar nos Estados Unidos com a minha cadeira de roda a bordo e a sensação de saber que ela está próxima e bem armazenada gera um alívio incrível.

Por Felipe Alimari (Passageiro de Primeira)

Dubai oferece aluguel de avião para festa por mais de R$ 84 mil a hora

Aeronave é um ACJ TwoTwenty, o novo jato executivo da Airbus em parceria com a Comlux.

É possível alugar um avião em Dubai para fazer festas (Foto: Hotéis e Resorts FIVE via CNN Newsource)

O setor de aviação privada tem crescido ano após ano desde 2020, e os Emirados Árabes Unidos, já acostumados com riqueza e glamour, lideram a expansão. Agora, super-ricos podem trocar voos comerciais por viagens particulares. Em Dubai, clientes podem alugar o jato de festa 9H-FIVE, lançado em 2023 pela marca de hotéis de luxo FIVE, que tem três unidades da acomodação na capital, por mais de R$ 84 mil.

A aeronave é um ACJ TwoTwenty, o novo jato executivo da Airbus em parceria com a Comlux. Enquanto os aviões privados normalmente são decorados com um bege corporativo, a oferta aqui não foca nos negócios, mas no prazer dos clientes — e convidados.

O jato pode voar ininterruptamente por 12 horas, ou seja, uma viagem de Dubai a Londres ou a Tóquio, por exemplo. Quando os hóspedes ficarem com fome, há uma cozinha totalmente equipada e uma mesa de jantar para oito pessoas, com opções de menu dos restaurantes dos hotéis FIVE.

A iluminação LED ajusta o ambiente na cabine de 16 lugares, equipada com persianas eletrocrômicas, duas telas de TV de 55 polegadas, um sistema de som com playlists exclusivas. Além disso, também oferece telas sensíveis ao toque com tecnologia inteligente, Wi-Fi de alta velocidade e muito espaço para dançar.

A cabine mede 23,8 por 3,3 metros, com uma altura de 2 metros. Há também uma suíte master com uma cama king-size e um chuveiro a bordo, para se refrescar antes de pousar.

O avião oferece quarto com cama de casal (Foto: Hotéis e Resorts FIVE via CNN Newsource)

Toda essa extravagância está disponível para os hóspedes do FLY FIVE, ou qualquer outra pessoa que deseje alugar o jato, por cerca de $ 15 mil (cerca de R$ 84 mil) por hora. Apesar do valor, ainda é mais barato alugar do que comprar um ACJ TwoTwenty por $100 milhões (cerca de R$ 558 milhões).

Clientes VIPs e chefes de estado

Voos fretados são uma parte importante do sucesso da aviação privada, já que é uma forma mais acessível de obter a experiência exclusiva — embora ainda custe caro.

A FLY FIVE disse à CNN que, desde o início oficial das operações em abril de 2023, o 9H-FIVE foi reservado mais de 50 vezes, com clientes incluindo VIPs e chefes de estado, fretando voos pela Europa, EUA, Reino Unido, Oriente Médio, África e Ásia.

Apesar das críticas de grupos ambientalistas, que apontam que os jatos privados contribuem desproporcionalmente para as emissões globais de dióxido de carbono, com voos curtos sendo menos eficientes e as emissões por passageiro muito mais altas, o setor de aviação privada continua em expansão.

A FLY FIVE afirmou que compensa suas emissões anuais comprando Créditos de Carbono Baseados na Natureza, apoiando a preservação e reflorestamento de florestas tropicais. A empresa planeja renovar suas atividades de compensação anualmente. Também foi certificada pela Climate Offset Certification (COC), que promove a transparência nas transações de compensação de carbono.

No setor de jatos privados, durante o Dubai Air Show do ano passado, a Lufthansa Technik revelou um novo design de cabine para o próximo BBJ 777-9: a versão de jato privado do novo avião widebody da Boeing, o 777X. O design, chamado CelestialSTAR, tem como destaque o maior chuveiro de chuva e massagem já construído em uma aeronave, que pode se integrar ao quarto (com cama king-size, é claro) para criar um retiro totalmente privado.

O BBJ 777-9 será o maior jato privado bimotor do mundo, com cerca de 343 metros quadrados de espaço na cabine. O avião pode voar sem escalas por 22 horas. Isso significa que poderia conectar qualquer duas cidades do mundo sem paradas, conforme a Boeing.

O custo, no entanto, dessa nova aeronave de última geração e seu interior personalizado chega a cerca de meio bilhão de dólares (cerca de R$ 2,8 bilhões), então é uma opção apenas para os ultra-ultra ricos.

Há uma opção mais econômica para aqueles que desejam fazer uma festa em um avião, no entanto. Um British Airways 747 desativado está disponível por $1300 (R$ 7,2 mil) por hora no Aeroporto de Cotswold, na Inglaterra, embora ele não se mova nem um centímetro e nunca decole.

Suzannah Harvey, executiva-chefe do Aeroporto Cotswold, de propriedade privada, perto de Kemble, na Inglaterra, disse à CNN, em 2022: “É um local de eventos muito versátil, então pode acomodar qualquer coisa, desde uma festa de aniversário infantil até o lançamento de um novo produto ou uma apresentação corporativa.”

Toda a aeronave até tem uma licença para casamentos, segundo Harvey. “Então você pode se casar na cabine, se quiser”, finalizou.

Via CNN

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

Vídeo: PH RADAR 17 - Acontecimentos da Aviação

O PH RAAR faz parte dos programas do Porta de Hangar. Três amigos discutindo a semana da aviação no Brasil e Internacional em um bate papo informal.

• Neste episódio lembramos a aviadora Juliana Turchetti, que sofreu um acidente fatal no dia 10 de Julho quando combatia um incêndio na floresta de Helena no estado de Montana nos EUA.
• Bate boca no rádio, mantenha a postura e fale o necessário.
• Conselhos importantes de segurança extraídos do canal Branco Aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari