Aconteceu em 22 de maio de 2020: A queda do voo Pakistan International Airlines 8303 em Karachi

O voo 8303 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Allama Iqbal, em Lahore, para o Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, ambos no Paquistão.

Em 22 de maio de 2020, o Airbus A320 voou e caiu em Model Colony, uma área residencial densamente povoada de Karachi a apenas alguns quilômetros da pista, durante uma segunda aproximação após um pouso falhado. 

Dos 91 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave, 97 morreram e dois passageiros sobreviveram feridos. Oito pessoas no terreno também ficaram feridas no acidente, uma das quais mais tarde sucumbiu aos ferimentos.

Acidente

O Airbus A320-214, prefixo AP-BLD, da Pakistan International Airlines - PIA (foto acima), pilotado pelo capitão Sajjad Gul e o primeiro oficial Usman Azam,  decolou de Lahore às 13h05, levando a bordo oito tripulantes (o Capitão, o Primeiro Oficial e seis comissários de bordo) e 91 passageiros. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final.

Quando o voo 8303 estava perto do final de sua jornada de 90 minutos, às 14h35, a aeronave realizou uma aproximação ILS para a pista 25L e pousou sem trem de pouso, apoiada nos motores. 

Ambos os motores esfregaram a pista em alta velocidade. A tripulação deu uma volta e informou à Aproximação de Karachi que pretendem fazer uma segunda aproximação. 

Cerca de quatro minutos depois, durante a perna do vento, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação declarou emergência e afirmou que ambos os motores haviam falhado. 

A aeronave começou a perder altitude e caiu em uma área populosa, no povoado de Colônia, a cerca de 3 quilômetros da pista 25L do aeroporto.

As asas da aeronave foram relatadas como pegando fogo momentos antes de o avião colidir com telhados. O acidente danificou edifícios na área, alguns dos quais pegaram fogo.

O acidente foi capturado em vídeo por uma câmera de segurança no telhado de um desses edifícios (este edifício estava mais longe do local do acidente e não foi danificado), que mostra a aeronave pouco antes de bater na vizinhança.

Um incêndio pós-impacto imediato subsequente foi iniciado. Das 99 pessoas a bordo, 97 ficaram mortalmente feridas e 02 passageiros sobreviveram. No terreno, 04 pessoas ficaram feridas, no entanto, 01 delas, morreu mais tarde em um hospital.

Detalhes da queda

A aeronave inicialmente fez uma tentativa de pouso abortada, aparentemente sem o trem de pouso acionado. Um dos pilotos subsequentemente comunicou por rádio o controle de tráfego aéreo (ATC) relatando problemas com o trem de pouso e a falha de ambos os motores.

O ATC confirmou ao piloto que ele estava autorizado a usar qualquer uma das duas pistas do aeroporto, solicitando, "Confirmar sua tentativa na barriga?" 

De acordo com o CEO da PIA, Arshad Malik, uma falha técnica levou a aeronave a dar uma volta em vez de pousar, embora ambas as pistas estivessem disponíveis. Um dos pilotos disse ao controlador: "Estamos voltando, senhor, perdemos os motores." Doze segundos depois, um dos pilotos declarou uma emergência de mayday, que foi a comunicação final com a aeronave.

De acordo com funcionários da Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (CAA), complicações surgiram durante a primeira descida da aeronave. O trem de pouso ainda estava na posição retraída quando a aeronave tentou seu primeiro pouso. 

Marcas de fricção na pista sugeriram que houve algum contato com o solo; na marca de 1.400 metros (4.500 pés) da pista, acredita-se que o motor esquerdo do avião tenha raspado a pista; na marca de 1.700 metros (5.500 pés), o motor certo fez contato. 

Quando o piloto deu uma volta, acredita-se que já tenham sido causados ​​danos a ambos os motores a partir desse contato, levando à falha do motor após a volta. Isso impossibilitou a manutenção da altitude da aeronave, fazendo com que caísse durante o retorno ao campo de aviação. 

Isso é apoiado pela conversa entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo, que indica que a aeronave estava constantemente perdendo altitude. Os observadores notaram que a turbina de ar de reserva do avião (RAT) foi implantada, com o objetivo de fornecer energia aos sistemas de controle do avião quando ambos os motores falharam e sem a unidade de energia auxiliar (APU) funcionando.

A Economic Times, uma publicação indiana, relatou que os pilotos ignoraram os avisos do controle de tráfego aéreo sobre a altura e a velocidade da aeronave na aproximação. Às 14h30, o avião estava a 15 milhas náuticas (28 km; 17 milhas) de Karachi, em Makli, voando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) em vez dos 7.000 pés (2.100 m) recomendados, quando o ATC emitiu seu primeiro aviso para reduzir a altitude. 

Em vez de descer, um dos pilotos respondeu dizendo que estava satisfeito com o perfil de descida. Quando a apenas 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) do aeroporto, a aeronave estava a uma altitude de 7.000 pés em vez de 3.000 pés (910 m). 

O ATC emitiu uma segunda instrução para virar para descer. Um dos pilotos respondeu novamente afirmando que estava satisfeito e capaz de lidar com a situação, e que estava preparado para o pouso. O piloto tinha uma experiência de voo de 18.000 horas de voo.

Operações de resgate

As ruas estreitas e becos que compõem a área inibiram os serviços de resgate. A ISPR, a ala de mídia militar do Paquistão, relatou que as forças especiais do Exército do Paquistão e dos Rangers do Paquistão estabeleceram um cordão de isolamento. Imagens de vídeo da cena do acidente mostraram equipes de emergência tentando chegar ao local em meio aos escombros, nuvens de fumaça preta e chamas ao fundo.

Moradores disseram que não é incomum que aeronaves em aproximação final passem tão perto de telhados de edifícios que "sentem... que podemos tocá-los", dada a proximidade das pistas. 

O aeroporto de Jinnah é cercado por áreas urbanas em todos os lados, exceto no lado norte, o que leva a um cenário muito semelhante a San Diego ou Kai Tak, com jatos passando baixo sobre prédios urbanos antes de pousar em uma das duas pistas. 

Faisal Edhi da Fundação Edhi disse que pelo menos 25 casas sofreram danos devido ao acidente. O porta-voz da PIA, Abdullah Hafiz Khan, disse que 18 casas foram destruídas ou seriamente danificadas. De acordo com um depoimento de testemunha coletado pela Reuters, o avião atingiu uma torre de telefonia móvel nas proximidades do aeroporto quando caiu.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Airbus A320-214, construído em 2004, com o número de série do fabricante 2274, e de propriedade da GE Capital Aviation Services (GECAS). Ele fez seu voo inaugural em 17 de agosto de 2004 e foi alugado para a China Eastern Airlines como B-6017 entre 2004 e 2014. 

Foi então alugado para a Pakistan International Airlines (PIA) pela GECAS em 31 de outubro de 2014, com o registro AP-BLD. Ele foi equipado com motores CFM56-5B4/P, que foram instalados mais recentemente em fevereiro e maio de 2019. O trem de pouso foi instalado em outubro de 2014 e deveria passar por uma grande manutenção ou substituição após 10 anos em 2024.

O departamento de engenharia da PIA informou que a última verificação de manutenção de rotina no avião foi realizada em 21 de março de 2020, e a verificação mais abrangente foi realizada pela última vez em 19 de outubro de 2019, durante a qual nenhum defeito foi encontrado em seus motores, trem de pouso ou aviônicos.

De 22 de março a 7 de maio de 2020, o avião permaneceu no solo devido a cancelamentos de voos em meio à pandemia global COVID-19. De 7 de maio em diante, o avião realizou seis voos. A Autoridade de Aviação Civil declarou a aeronave apta para o voo até 5 de novembro. O avião operou um voo de Muscat para Lahore no dia anterior ao acidente. A aeronave registrou 47.124 horas de voo.

Vítimas

A Pakistan International Airlines divulgou detalhes do manifesto de voo que mostra 91 passageiros (51 homens, 31 mulheres e 9 crianças); havia também oito membros da tripulação. O número de mortos foi confirmado como 97, consistindo apenas daqueles a bordo do avião, mas posteriormente um dos feridos no solo morreu. 

Um dos passageiros era cidadão americano. A modelo e atriz paquistanesa Zara Abid foi uma das passageiras do voo. Cinco oficiais do Exército do Paquistão e um da Força Aérea do Paquistão também estavam entre as vítimas.

Meeran Yousaf, porta-voz do Departamento de Saúde de Sindh, disse que oito residentes da Colônia Modelo ficaram feridos no acidente e a maioria dos corpos das vítimas sofreu queimaduras. A maioria dos feridos eram mulheres e crianças. 

Faisal Edhi disse que 25-30 pessoas foram hospitalizadas, principalmente devido a queimaduras. Dez dias após o acidente, um dos residentes feridos, uma empregada infantil, morreu no hospital devido a queimaduras.

O teste de DNA foi usado para identificar algumas das vítimas. Em 10 de junho de 2020, 95 pessoas foram identificadas, de acordo com o Ministro Federal da Aviação, Ghulam Sarwar Khan . A Fundação Edhi relatou que cerca de 19 corpos foram levados por parentes à força de seu necrotério, sem fornecer provas para estabelecer a identidade ou aguardar a identificação por meio de testes de DNA. Algumas famílias das vítimas alegaram que os testes de identificação de DNA realizados pelas autoridades eram impróprios, acusando-os de atraso e erros de identificação.

Consequências

O Ministro da Saúde e Bem-Estar da População Sindh declarou estado de emergência para os hospitais de Karachi, enquanto o primeiro-ministro Imran Khan ordenou todos os recursos disponíveis para o local do acidente, assim como o chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão. Khan também anunciou um inquérito, enquanto a PIA foi relatada por ter fechado seu site. O presidente, Arif Alvi, tuitou suas condolências. Figuras públicas em todo o Paquistão expressaram sua tristeza e choque com o incidente. Muitos líderes internacionais e celebridades também enviaram suas condolências.

O Paquistão permitiu a retomada dos voos domésticos, após suspensão durante a pandemia de COVID-19, seis dias antes, em 16 de maio. Desde que o acidente ocorreu durante os últimos dias do Ramadã , muitas pessoas deveriam viajar para celebrar o Eid al-Fitr com suas famílias. A pandemia já havia esgotado os recursos de saúde da cidade e o acidente intensificou o fardo. Consequentemente, um dos dois sobreviventes foi transferido para um hospital público no centro da cidade, em vez de hospitais mais próximos do local do acidente.

O governo anunciou uma compensação de ₨ 1 milhão (₨ 10 lakh, US$ 6.250) cada para as famílias dos mortos e ₨ 500.000 (₨ 5 lakh, US$ 3.125) cada para os dois sobreviventes. Um dos sobreviventes foi identificado como banqueiro Zafar Masud, que é o CEO do Banco de Punjab.

Em 25 de junho de 2020, 150 dos 434 pilotos empregados pela PIA foram indefinidamente condenados por detenção de "licenças falsas ou suspeitas".

Cinco dias depois, em 30 de junho, a PIA foi proibida de voar para a União Europeia por seis meses por falhar em vários testes de segurança e por não implementar adequadamente um sistema de gestão de segurança, conforme afirmado em uma carta enviada à PIA pela Agência de Segurança Aérea da União Europeia (EASA). 

A EASA afirmou que a decisão pode ser objeto de recurso. A EASA também proibiu a companhia aérea de voar para o Reino Unido. Em 9 de julho, a PIA foi proibida de voar para os Estados Unidos.

Investigação

A investigação continua sendo conduzida pelo Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Paquistão (AAIB). A Airbus, fabricante da aeronave, afirmou que prestaria assistência na investigação. Posteriormente, uma equipe de 11 membros da Airbus visitou o local do acidente em 26 de maio. O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos também declarou que ajudaria na investigação.

O gravador de dados de voo da aeronave (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados e levados para a França.

Ghulam Sarwar Khan, o ministro federal da Divisão de Aviação, disse que os resultados completos da investigação seriam disponibilizados dentro de três meses. Os motores haviam raspado a pista três vezes na primeira tentativa do piloto de pousar, causando atrito e faíscas. O contato com a pista pode ter causado danos substanciais aos componentes críticos dos motores localizados na parte inferior, levando à falha.

Em um relatório publicado em 22 de junho de 2020, tanto o controlador de tráfego aéreo em serviço quanto as ações da tripulação de voo foram considerados fatores contribuintes que culminaram no acidente. No relatório, o capitão foi citado como sendo "confiante demais".

Um relatório preliminar de quatorze páginas sobre o acidente foi divulgado em 24 de junho. Trechos do gravador de voz da cabine sugerem que os pilotos estavam preocupados em uma conversa não operacional sobre a pandemia COVID-19.

A aeronave estava a uma altitude de 9.800 no waypoint de navegação MAKLI, enquanto se esperava que estivesse a 3.000 pés. Os pilotos desligaram o piloto automático e mudaram para o modo "Open Descent", em um esforço para capturar a rota de planagem ILS, o a aeronave atingiu momentaneamente taxas de descida acima de -7000fpm. 

O trem de pouso foi estendido a uma altura de 7.200 pés quando a aeronave estava a 10 milhas náuticas, mas o trem de pouso foi inexplicavelmente retraído quando chegou a 5 milhas náuticas da pista. Eventualmente, ele tentou pousar sem o trem de pouso estendido.

Antes da primeira tentativa de pouso (de acordo com o CVR e FDR), vários alertas, incluindo o alerta de excesso de velocidade e equipamento inseguro, bem como o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), todos soaram, mas foram perdidos ou desconsiderados pela tripulação de voo. 

Uma das câmeras CCTV do aeroporto registrou a primeira tentativa de pouso da aeronave e as imagens da gravação foram usadas no relatório preliminar. A gravação mostra a aeronave tocando a pista de seus motores com faíscas resultantes do atrito com o asfalto em alta velocidade. Na filmagem do acidente da câmera CCTV no prédio próximo ao local do acidente, o trem de pouso da aeronave foi estendido no momento do impacto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de maio de 2010: O trágico acidente com o voo 812 da Air India Express

No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737 da Air India Express chegando de Dubai pousou no aeroporto de Mangalore, em Karnataka, na Índia. Quando o avião avançou para o final da pista, o capitão entrou em pânico e tentou decolar novamente, mas era tarde demais. O 737 atingiu uma antena ILS, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto e despencou 55 metros por uma encosta arborizada, onde se partiu em três pedaços e explodiu em chamas. 

Das 166 pessoas a bordo, 158 morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto oito sobreviventes gravemente feridos conseguiram escapar com vida. Enquanto os indianos clamavam por respostas, os investigadores começaram a revelar detalhes chocantes dos minutos e horas que antecederam o desastre. 

A abordagem era muito alta. O avião poderia ter parado na pista se os pilotos tivessem usado a potência máxima de frenagem. O primeiro oficial disse várias vezes ao capitão para dar a volta, mas foi ignorado. E por pelo menos 110 minutos de voo, estendendo-se até a descida inicial em direção ao aeroporto, o capitão estava dormindo ao volante. 

Com a raiva generalizada crescendo sobre esse desrespeito aparentemente imprudente pela segurança, os investigadores aproveitaram a oportunidade para emitir um amplo conjunto de recomendações que eles esperavam que revolucionassem a segurança da aviação na Índia. 

A Air India Express é uma subsidiária de baixo custo de propriedade total da companhia aérea de bandeira da Índia, a Air India. Lançada em 2005, a companhia aérea começou com três Boeing 737-800 e rapidamente aumentou esse número para mais de 20. 

A maior parte da alta administração da Air India Express foi substituída pela Air India, e a companhia aérea controladora frequentemente enviava capitães recém-formados para temporários empregos na Air India Express antes de promovê-los para comandar os aviões de grande porte operados pela Air India. 

A escassez de capitães qualificados no mercado doméstico significava que ambas as companhias aéreas muitas vezes tinham de contratá-los no exterior, e o conflito entre capitães estrangeiros e primeiros oficiais indianos em busca de upgrade era comum. Era uma tripulação incompatível que estava programada para realizar uma viagem de ida e volta de Mangalore a Dubai e de volta nos dias 21 e 22 de maio de 2010. 

No comando do Boeing 737-8HG (WL), prefixo VT-AXV, da Air India Express (foto acima), estava o capitão Zlatko Glušica, um expatriado sérvio que havia acabado de retornar à Índia após duas semanas de volta em casa de licença. Colegas o descreveram como amigável e profissional, mas ele também era teimoso e tendia a acreditar que estava sempre certo. 

Ele também estava secretamente procurando um novo empregador. Sem o conhecimento de seus colegas, ele estava fazendo ofertas para a Turkish Airlines e tinha várias notas bancárias turcas escondidas em seu bolso quando apareceu para trabalhar naquela noite. 

Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Harbinder Ahluwalia, um cidadão indiano conhecido por ser meticuloso, conhecedor e um defensor das regras. No passado, ele apresentou queixas à gerência da Air India Express quando capitães estrangeiros violaram procedimentos operacionais padrão ou usaram técnicas incorretas de gerenciamento de recursos da tripulação. No entanto, ele preferiu evitar conflitos cara a cara e geralmente reclamava pelos canais oficiais após o fato. 

Glušica e Ahluwalia realizaram o voo de ida de Mangalore para Dubai sem incidentes e, após uma rápida reviravolta em solo nos Emirados Árabes Unidos, prepararam-se para a viagem de volta. 

Assim que os 160 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Boeing 737, o voo 812 da Air India Express taxiou para a pista e decolou à 1h06, horário local. 

A história conhecida do voo começa aproximadamente 84 minutos depois, às 4h, horário padrão indiano, onde começa a gravação de voz do cockpit. Com o avião em voo de cruzeiro constante interrompido apenas por uma chamada de rádio ocasional, o capitão Glušica aparentemente tinha aproveitado a oportunidade para colocar o sono em dia e roncar em seu assento. 

O primeiro oficial Ahluwalia ocasionalmente falava com o controle de tráfego aéreo ou com a tripulação de cabine, mas fora isso, tudo estava quieto. Glušica ainda estava dormindo às 5h32 quando Ahluwalia fez contato com o controle de tráfego aéreo de Mangalore e recebeu boletins meteorológicos, informações sobre a pista e instruções preliminares de descida. 

Às 5h41, após encerrar a conversa com o ATC, Ahluwalia acordou seu capitão e deu-lhe um resumo das condições futuras. Ele parecia preocupado com um problema em particular: a falta de radar em Mangalore. 

O Aeroporto de Mangalore normalmente tem radar, mas uma falha mecânica o deixou fora de serviço dois dias antes e só voltaria a funcionar no final da semana. Como resultado, os controladores de tráfego aéreo estavam direcionando os aviões que chegavam ao longo de um caminho ligeiramente diferente do normal: em vez de começar a descida a 240 km do aeroporto como estavam acostumados, eles começariam a descer a 148 km. 

Aparentemente incerto sobre como isso pode afetar seus planos, Ahluwalia disse a Glušica: “... Radar não está disponível, mas eu, uh, não sei o que fazer”. O que Glušica disse em resposta é desconhecido, já que ele ainda não havia colocado seu fone de ouvido, que continha o microfone de gravação.

A mudança no padrão de descida devido ao radar inutilizável foi o primeiro link em uma sequência de eventos em rápida escalada. Ahluwalia e Glušica não conseguiram realizar um briefing de abordagem normal, durante o qual teriam repassado os procedimentos em detalhes. Isso foi especialmente crítico, visto que Ahluwalia não sabia o procedimento correto a seguir quando seu pedido inicial de descida foi negado. 

Com Glušica ainda se preparando após seu prolongado cochilo, Ahluwalia começou a descida a 148km de Mangalore sem confirmar que razão de descida eles precisariam para interceptar o planeio daquela distância. 

Mangalore, como muitos aeroportos, usa um sistema de pouso por instrumentos (ILS), que emite um sinal de que os computadores de voo de um avião podem seguir até a pista. Este sinal é conhecido como glide slope.

O Aeroporto de Mangalore, situado na montanhosa costa sudoeste da Índia, é um chamado “aeroporto de mesa” - isto é, foi construído no topo nivelado de uma colina com grandes declives em todos os lados. Tem pouca margem de erro e, como resultado, as aproximações de Mangalore devem sempre ser feitas pelo capitão. 

Assim que ele estava pronto para fazê-lo, Glušica assumiu o comando, apesar de ainda estar emergindo do estupor pós-sono. Ele aparentemente não percebeu que o avião estava muito alto até 5h59, ponto em que eles estavam descendo a 8.500 pés. 

Para tentar aumentar a razão de descida da aeronave, ele baixou o trem de pouso e acionou os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas. Mas mesmo isso foi ineficaz: como o voo 812 se alinhou com a pista, era duas vezes mais alto do que deveria. 

Na verdade, eles estavam tão fora do perfil de descida normal que conseguiram travar em uma "falsa rampa de deslizamento". O sinal emitido pelo ILS reflete no solo e no próprio equipamento, criando várias cópias do glide slope em ângulos progressivamente mais acentuados. Normalmente, uma aeronave em aproximação não passará em qualquer lugar perto dessas pistas de planagem falsa, mas o voo 812 não estava fazendo uma aproximação normal. 

O avião travou em uma falsa inclinação de planeio seis graus acima do real, resultando em uma taxa de descida excessiva superior a 3.000 pés por minuto. Tentar pousar com tal taxa de descida seria quase suicida. 

Cerca de 3 minutos depois, o primeiro oficial Ahluwalia finalmente percebeu que algo estava errado. "É muito alto!" ele exclamou. “Pista direto para baixo!” Pela primeira vez, Glušica também percebeu a extensão do problema. "Oh meu Deus!" ele disse.

"Ok ... oops." Neste ponto, sua velocidade no ar e sua taxa de descida estavam acima dos limites para esta abordagem. Isso significava que a abordagem estava desestabilizada e os procedimentos operacionais padrão exigiam que a tripulação tentasse novamente.

Ahluwalia sabia disso e esperava que Glušica obedecesse. Mas, em vez de pedir uma volta, Glušica desconectou o piloto automático e tentou terminar o pouso manualmente. "Ir por aí?" Ahluwalia perguntou, confuso com o desvio de seu capitão deste procedimento básico. 

“Trajetória de planagem do localizador incorreta”, disse Glušica, explicando que eles interceptaram uma pista de planagem falsa. O voo 812 estava descendo tão rapidamente que o sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) foi ativado, chamando: “SINK RATE! SINK RATE!” 

“Dê a volta, capitão! Desestabilizado!” Ahluwalia exclamou. 

O controlador de tráfego aéreo repentinamente interrompeu o rádio e perguntou: "Express India oito um dois, confirmar estabelecido [na rampa de planagem]?" 

“Afirmativo, afirmativo”, disse Glušica, embora soubesse que isso era falso. 

O controlador respondeu que eles estavam autorizados a pousar, mesmo enquanto o EGPWS continuava a gritar: “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA! PUXAR PARA CIMA!" 

O voo 812 da Air India Express ultrapassou a cabeceira da pista 20 nós rápido demais e quatro vezes mais alto do que o normal. Enquanto Glušica tentava desesperadamente colocar o avião na pista, a voz automatizada continuou seu discurso rápido: “Quarenta. Trinta. Vinte. Dez." 

Uma roda traseira atingiu a pista e o avião saltou de volta no ar. "Dê a volta, capitão!" disse Ahluwalia. Glušica finalmente conseguiu colocar as rodas no solo 1.585 metros na pista de 2.450 metros, muito mais tarde do que o normal. 

Ele ativou o empuxo reverso e os freios automáticos em um esforço para diminuir a velocidade, mas ficou imediatamente claro que isso seria insuficiente. “Não temos mais pista de decolagem”, disse Ahluwalia. Nesse ponto, eles estavam perdendo o controle, não importava o que fizessem. "Oh meu Deus!" Glušica gritou. 

Com o fim da pista se aproximando rapidamente, ele finalmente decidiu tentar uma volta, mas era tarde demais: os procedimentos operacionais padrão aconselham que uma volta após o acionamento dos reversores de empuxo é estritamente proibida. Mas ele tentou de qualquer maneira, desligando os freios e jogando os motores da marcha à ré para a força total para a frente. Assim que os motores começaram a girar, eles ficaram sem espaço. 

O voo 812 saiu da pista pavimentada e entrou na área de segurança do final da pista, um poço de cascalho destinado a impedir que aeronaves em fuga rolassem para fora da borda do planalto. Mas mesmo isso foi insuficiente para parar o 737 em alta velocidade.

Quando o avião foi arremessado pela área de superação inclinada para baixo, a asa direita se chocou contra a estrutura de suporte de concreto que sustentava o sistema de pouso por instrumentos, derrubando a estrutura e arrancando a ponta da asa. 

O combustível derramado se acendeu, deixando um rastro de fogo atrás da aeronave enquanto ela tombava pela beirada. O voo 812 da Air India Express caiu 55 metros direto na garganta, abrindo uma estrada antes de bater em uma encosta íngreme e arborizada. 

O gravador de voz da cabine capturou um grito, o estrondo de um aviso de “ÂNGULO DE BANCO” e depois silêncio. O avião se dividiu em três pedaços com o impacto e explodiu em chamas, enviando uma parede de fogo e fumaça rasgando a cabine quase imediatamente. 

Das 166 pessoas a bordo, cerca de metade sobreviveu ao acidente inicial, mas para a maioria não houve oportunidade de escapar do inferno que se seguiu. Dezenas de pessoas queimaram vivas nos destroços enquanto lutavam para desfazer os cintos de segurança e encontrar o caminho para fora da fuselagem destroçada. 

Muito poucos conseguiram. Sete homens sentados logo atrás das asas conseguiram escapar por uma fratura na fuselagem, alguns sofrendo queimaduras no processo, enquanto uma mulher na fileira 7 conseguiu subir de volta pelo corredor e saiu da mesma maneira.

Ao perceber que o avião havia ultrapassado a pista, os bombeiros do aeroporto se esforçaram para responder. O primeiro caminhão de bombeiros no local dirigiu até o final da pista e encontrou uma grande parte da asa do avião no chão, queimando. 

Os bombeiros tentaram borrifar água na seção principal da fuselagem, mas ela estava muito longe, então eles extinguiram os focos de incêndio na borda do desfiladeiro. 

Enquanto isso, vários outros caminhões de bombeiros tentaram chegar ao local do acidente, mas as estradas estreitas ao redor do aeroporto mostraram-se difíceis de navegar em veículos tão grandes. 

Para piorar as coisas, os curiosos já haviam começado a se aglomerar na estrada, forçando os caminhões de bombeiros a passar por eles para chegar ao avião. Quando chegaram, cerca de cinco minutos após o acidente, o fogo já havia consumido toda a aeronave. 

Enquanto as equipes de bombeiros lutavam contra as chamas e as ambulâncias levavam os sobreviventes ao hospital, as equipes de resgate montaram uma busca frenética por mais sobreviventes. 

Embora tenham encontrado uma jovem com sinais de vida, ela morreu antes de chegar ao hospital e nenhum outro sobrevivente foi encontrado. Ao todo, 158 pessoas morreram, incluindo todos os seis tripulantes, enquanto apenas oito passageiros sobreviveram para contar a história.

Os exames médicos posteriormente mostraram que 84 pessoas morreram principalmente devido às forças de impacto, ou teriam morrido em breve se não tivessem morrido queimadas primeiro. 

Outras 73 pessoas morreram exclusivamente devido a queimaduras e uma morreu por inalação de fumaça. De suas camas de hospital, os sobreviventes corroboraram esses achados, relatando que, nos momentos após o acidente, eles ouviram muitas pessoas gritando e gritando por socorro. Infelizmente, não havia nada que alguém pudesse ter feito para salvá-los. 

Em poucas horas, investigadores da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia chegaram ao local e recuperaram as caixas pretas da aeronave.

Em Washington DC, alguns dias depois, investigadores indianos e americanos abriram os gravadores de voo e baixaram os dados. Os investigadores ficaram perplexos desde o início da gravação de voz da cabine. 

Os primeiros 110 minutos da fita consistiram no sono do Capitão Glušica, tornando esta a primeira vez que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos encontrou roncos em um CVR. O fato de Glušica ter dormido até 23 minutos antes do acidente certamente contribuiu - mas como?

Todos estão familiarizados com a lentidão que se sente imediatamente após acordar de um sono profundo. Acontece que a ciência tem um nome para isso: inércia do sono. O período de inércia do sono pode durar de 20 minutos a várias horas, dependendo da pessoa e das circunstâncias, mas é especialmente agudo quando uma pessoa é acordada durante sua janela de baixa circadiana, o período da noite durante o qual o corpo espera estar dormindo.

 

Todo o voo ocorreu durante a janela de baixa circadiana de ambos os pilotos, o que não só contribuiu para o aparentemente avassalador desejo de Glušica de dormir, mas também para sua deficiência ao acordar. E não apenas Glušica estava evidentemente sofrendo de inércia do sono, as evidências indicavam que ele também poderia estar resfriado. 

Sua família relatou que ele estava com dor de garganta antes de deixar a Sérvia vários dias antes, e ele podia ser ouvido tossindo e limpando a garganta durante a descida para o aeroporto. Se ele de fato tivesse pegado um resfriado, seu cansaço poderia ter piorado ainda mais. E havia evidências de que o primeiro oficial Ahluwalia também estava cansado: o gravador de voz da cabine o capturou bocejando em várias ocasiões.

A fadiga e a inércia do sono podem resultar em falta de percepção, comportamento automático, lógica falha e falha em compreender a gravidade de um problema. O capitão Glušica exibiu todos esses sintomas durante a descida para o aeroporto, potencialmente explicando porque ele não reconheceu a natureza desestabilizada da abordagem e iniciou uma volta. 

Mas o primeiro oficial Ahluwalia estava supostamente obcecado em seguir os procedimentos operacionais padrão, então por que ele não reagiu com mais força? Ele também cometeu várias violações, incluindo a falha em conduzir um briefing de abordagem adequado. Isso pode ser parcialmente atribuído ao cansaço, mas ele também não estava inclinado a denunciar violações na cara de um capitão - ele preferia apresentar queixas formais por meio dos canais oficiais. 

Diante de um capitão conhecido por uma atitude "sempre certa", ele pode ter querido fazer um relatório após o pouso, em vez de tentar cruzá-lo naquele momento. Uma vez que ele começou a pedir uma volta, ele poderia ter assumido o comando e executado ele mesmo - mas isso seria um grande salto para um primeiro oficial, especialmente ao pousar em um aeroporto com regras especiais que exigiam que o capitão fizesse a aproximação, o que pode tê-lo levado a acreditar que não tinha autoridade para assumir o controle.

Outro fator que pode ter influenciado o fracasso do capitão Glušica em dar a volta foi a experiência de outros capitães que o haviam feito no passado. Fresco em sua mente estava o caso de um piloto da Air India Express, também estrangeiro, que deu uma volta em outro aeroporto. 

O ATC o pressionou por uma explicação para suas ações e ele foi questionado pela mídia após o pouso. Além disso, o próprio Glušica teve uma má experiência depois de uma aterragem forçada alguns meses antes. 

A companhia aérea o havia enviado para o “Flight Safety Counseling”, durante o qual ele recebeu várias reprimendas por seu desempenho. Ele sentiu que isso era injusto porque o primeiro oficial tinha realmente sido o único voando durante o pouso forçado. 

Além disso, muitos pilotos relataram que o caráter construtivo do Aconselhamento de Segurança de Voo variou de moderadamente útil a totalmente humilhante. Não ajudou que, quando um piloto tinha aconselhamento em sua programação, todos os outros pilotos pudessem ver. 

No momento em que Glušica tomou sua decisão de não sair por aí, ele provavelmente seria elegível para Aconselhamento de Segurança de Voo, não importando o que fizesse, mas a possibilidade certamente estaria no fundo de sua mente como algo que ele queria evitar, e poderia ter contribuído para sua tentativa desesperada de manter a posição.

No entanto, mesmo depois que o avião pousou dois terços da pista, o desastre ainda não estava garantido. A distância de parada mínima teórica para um Boeing 737-800 nesta configuração era tal que ele poderia ter parado na pista se a frenagem manual máxima e o empuxo reverso tivessem sido aplicados imediatamente. 

Mesmo assumindo uma reação imperfeita dos pilotos, o avião poderia ter sido parado na área de atropelamento. Mas, como se viu, o capitão Glušica inicialmente deixou a frenagem para os freios automáticos, que foram ajustados para uma configuração moderada que não lhes permitia aplicar a potência máxima de frenagem. 

Após vários segundos, Glušica aplicou brevemente a travagem totalmente manual, mas cancelou-a quando decidiu tentar descolar novamente. Mais do que tudo, foi essa indecisão que resultou em um acidente tão grave. Não havia tempo suficiente para cancelar o empuxo reverso, aplicar a potência máxima e ganhar velocidade suficiente para decolar novamente. 

Em vez disso, tudo o que conseguiu fazer foi aumentar a velocidade do avião antes que ele caísse na beirada, resultando em uma queda mais longa, um impacto mais forte e mais fatalidades. É por isso que os procedimentos operacionais padrão proíbem explicitamente a tentativa de dar a volta após aplicar o empuxo reverso.

Embora os pilotos tenham cometido erros graves, à medida que os investigadores examinavam a estrutura organizacional da Air India Express, ficou claro que a companhia aérea não estava criando um ambiente favorável à segurança. 

Nenhum de seus principais ocupantes de cargo para treinamento, operações e segurança de voo teve qualquer treinamento formal de segurança de voo, nem foram qualificados no Boeing 737-800, a única aeronave operada pela Air India Express. 

Todos haviam sido delegados pela Air India por um curto período e tinham pouca conexão com a empresa que supervisionavam. Além disso, a prática da Air India de enviar capitães recém-promovidos para ganhar experiência no Air India Express antes de fazer upgrade para jatos de grande porte colocava uma carga de treinamento excessiva na companhia aérea menor. 

A Air India Express foi forçada a treinar constantemente pilotos que então iriam para a Air India, sobrecarregando suas capacidades de treinamento ao limite. Isso também causou tensão entre os funcionários, já que os primeiros oficiais da Air India Express que buscavam promoção a capitão seriam continuamente preteridos em favor de capitães temporários vindos da Air India. 

Primeiros oficiais como Harbinder Ahluwalia tinham um relacionamento difícil com muitos capitães do Air India Express, o que poderia ter contribuído para sua comunicação ineficaz com o capitão Glušica. 

E, além de tudo isso, a Air India Express carecia de um sistema de programação computadorizado, o que muitas vezes deixava os pilotos sem saber seus horários até o último minuto. Isso dificultava o planejamento de atividades pessoais, incluindo o sono, e aumentava os níveis de estresse. 

A DGCA também identificou deficiências no próprio aeroporto que contribuíram para a gravidade do acidente. Embora houvesse uma caixa de areia no final da pista, ela não foi devidamente mantida, permitindo que a areia ficasse compactada e infestada de plantas. 

Isso reduziu sua capacidade de diminuir a velocidade do avião. A caixa de areia também tinha uma inclinação para baixo, o que o DGCA considerou inseguro. E, finalmente, havia uma estrutura de suporte de concreto infrangível para o ILS no meio da caixa de areia, que rompeu os tanques de combustível e iniciou o incêndio que tirou tantas vidas. 

A DGCA acreditava que o aeroporto poderia resolver todos esses problemas elevando a caixa de areia até o nível da pista, o que removeria o declive e cobriria a estrutura de suporte de concreto. Levando todos esses fatores em conjunto, ficou claro para a DGCA que grandes melhorias eram necessárias para garantir a segurança da aviação na Índia.

Em seu relatório final, emitiu uma longa lista de recomendações destinadas a abordar os problemas descobertos durante a investigação. 

Solicitou que a Air India Express fosse operada como uma entidade separada da Air India; calibrar sua taxa de crescimento de modo a não exceder sua capacidade de construir uma infraestrutura de segurança; nomear novos chefes de operações, treinamento e segurança de voo que sejam qualificados no Boeing 737-800; criar um sistema de agendamento computadorizado; assegurar que o aconselhamento de segurança de voo não seja punitivo e usado somente quando necessário; fomentar uma cultura comum e compreensão entre seu diversificado sortimento de pilotos; e fornecer um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da cabine. 

Para a Autoridade de Aeroportos da Índia, recomendou que as áreas de ultrapassagem da pista não fossem inclinadas para baixo; que as estruturas nas áreas de ultrapassagem da pista se tornem frágeis; que o Aeroporto de Mangalore mantenha sua área de segurança da extremidade da pista de maneira adequada; que os aeroportos, incluindo Mangalore, considerem a instalação de sistemas aprimorados de retenção de materiais, que são mais eficazes do que os poços de areia; que o Aeroporto de Mangalore instale marcadores de “distância a percorrer” ao longo de suas pistas; que o Aeroporto de Mangalore adquira alguns veículos menores de combate a incêndios que podem navegar nas estradas próximas; e que os bombeiros do aeroporto recebam treinamento em simulador. 

E os investigadores recomendaram que a própria DGCA atualize os limites de tempo de serviço de voo, ordene que as companhias aéreas desenvolvam sistemas de gestão de risco de fadiga, regule quando e como os pilotos podem dormir durante o voo, esclareça a autoridade de um primeiro oficial para iniciar uma volta se o capitão o fizer não, exigem que os executivos das companhias aéreas passem por treinamento de gerenciamento de segurança e comecem a publicar um periódico sobre segurança de voo.

No entanto, a recomendação final dos investigadores foi talvez a mais importante. No seu relatório, a DGCA apelou à criação de uma agência independente de investigação de acidentes com aeronaves inspirada no NTSB dos Estados Unidos. No passado, as investigações de acidentes na Índia eram realizadas pela DGCA, que também era o regulador, criando um conflito de interesses de longa data. 

Uma agência independente poderia resolver este problema permanentemente. Como resultado direto desse pedido, o governo indiano criou a Autoridade de Aviação Civil da Índia, uma agência totalmente nova, cuja única missão é investigar acidentes com aeronaves e recomendar ações de segurança. 

Ao mesmo tempo, o DGCA anunciou pela primeira vez que iria divulgar publicamente todos os seus relatórios de acidentes para que qualquer pessoa pudesse aprender as lições de segurança neles contidas. Contudo, a implementação de algumas das outras recomendações tem sido irregular. 

Por exemplo, o projeto da área de ultrapassagem da pista no Aeroporto de Mangalore não mudou desde o acidente, o que significa que uma repetição do acidente não pode ser descartada. No entanto, houve uma melhoria tangível na segurança da aviação da Índia. Na verdade, nos 10 anos desde a queda do voo 812 da Air India Express, não houve outro grande acidente aéreo na Índia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: UPI, Sean d'Silva, Google, Flight Mechanic, Aviation Dictionary, DGCA da Índia, NDTV, AP, Neil Pinto, Bureau of Aircraft Accidents Archives e The Flight Channel

Aconteceu em 22 de maio de 1968: Voo Los Angeles Airways 841 - A queda do helicóptero com turistas da Disneylandia

Antes mesmo da abertura da Disneylândia, os executivos do parque anunciaram que os visitantes teriam a opção de chegar por rodovia ou via aérea. Um ano antes da inauguração do parque - em julho de 1954 - o próprio Walt fez o voo de teste inicial, do estúdio green em Burbank para o canteiro de obras em Anaheim, descobrindo que o trajeto aéreo era significativamente mais curto do que o trajeto terrestre. Apenas 20 minutos de helicóptero. De lá, Walt assinou os planos de abrir um terminal de helicópteros em terras não urbanizadas fora do parque.

Os planos para o terminal de helicópteros progrediram com o parque. Em maio de 1955, a TWA anunciou que em breve uma pessoa poderia comprar uma passagem da cidade de Nova York direto para a Disneylândia, com a última etapa do vôo concluída por helicóptero. 

Esses voos para a Disneylândia eram administrados pela Los Angeles Airways, uma empresa que oferecia serviço de helicóptero para quase uma dúzia de locais no sul, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles e Long Beach. Foi uma das duas companhias aéreas dos Estados Unidos que se especializaram em serviço de helicóptero, sendo a outra, é claro, em Nova York. Em 1955, um voo de helicóptero para a Disneylândia custava cerca de US$ 4 por pessoa, por trecho (dependendo da cidade de partida).

O heliporto (foto acima) em si estava localizado fora de Tomorrowland, em uma pequena faixa de asfalto não muito longe da estação aérea. Ao longo da década de 1950, hóspedes abastados chegavam à Disneylândia de helicóptero, milhares deles a cada ano, a maioria nos ônibus da Los Angeles Airways, mas alguns chegavam de helicópteros particulares ou militares. 

Esses ilustres convidados do helicóptero incluíram o futuro presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy; Primeiro Ministro do Afeganistão, Mohammad Daud; Primeiro Ministro da Índia, Jawaharlal Nehru; e o rei Balduíno da Bélgica.

Os problemas do heliporto começaram em 1962, quando o conselho municipal de Anaheim informou à Los Angeles Airways que precisaria construir um terminal aéreo completo - completo com área de espera interna e banheiros públicos - para continuar seu serviço para a Disneylândia. 

Seis anos depois, um grupo de proprietários de motel em Anaheim se uniu para protestar formalmente contra a aeronave que voava baixo, chamando os helicópteros de "perigosos" e explicando que seu ruído perturbava os "hóspedes do motel". 

Em 22 de maio de 1968, o helicóptero Sikorsky S-61L, prefixo N303Y, da Los Angeles Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 841, um um voo regular de passageiros do Heliporto da Disneyland, em Anaheim, na Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

O capitão John E. Dupies e o primeiro oficial Terry R. Herrington estavam na cabine, enquanto o comissário de bordo Donald P. Bergman estava na cabine de passageiros com vinte passageiros. 

O voo estava navegando em direção oeste a 2.000 pés (610 metros) quando as cinco pás do rotor principal passaram por uma série de excursões extremas de sobrevoo em seu eixo de avanço/atraso.

As cinco pás do rotor principal são identificadas por marcações coloridas: vermelho, preto, branco, amarelo e azul (no sentido horário, visto de cima). À medida que a lâmina negra oscilava para frente e para trás, a geometria das hastes de controle de mudança de inclinação das lâminas mudou, variando rapidamente os ângulos de inclinação das lâminas e, portanto, a sustentação e o arrasto que produziam. 

Isso colocou sobrecargas extremas nas hastes de controle do pitch e a haste que controlava a lâmina amarela falhou. A lâmina amarela não estava mais no controle. As mudanças dinâmicas extremas no movimento da lâmina foram transmitidas para a lâmina branca que também saiu do controle, seguida pelas outras três lâminas. 

Todas as cinco hélices divergiram do plano normal de percurso da ponta e começaram a bater umas nas outras e na fuselagem do helicóptero. A lâmina amarela saiu de sua sequência normal entre as lâminas branca e azul e atingiu a fuselagem na porta da bagagem com a parte superior plana contra a lateral da fuselagem. 

Ele se dividiu em cinco seções e envolveu o mastro do rotor. Todas as lâminas foram destruídas. O helicóptero, completamente fora de controle, caiu quase verticalmente no chão. A tripulação comunicou pelo rádio: “LA, estamos caindo. Ajude-nos."

Uma testemunha viu o helicóptero tombando de um lado para o outro, a apenas 1.500 pés do solo. Então ele viu algo estranho: um tripulante ou talvez um passageiro jogando o excesso de bagagem do helicóptero - bolsas que mais tarde foram descobertas como sacos de correspondência dos Estados Unidos - provavelmente em uma tentativa fracassada de aliviar a carga. Então um dos rotores do helicóptero se soltou. 

“Era sobre o Alondra Boulevard, caindo como uma pedra”, relatou outra pessoa. “Estava fazendo muito barulho... Peças voavam por toda parte.”

Às 17h51, horário de verão do Pacífico, o voo 841 caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Entre os mortos estava um grupo de nove turistas de Ohio; um executivo da Hunt-Wesson Foods; o prefeito de Red Bluff, Califórnia; e um professor da Universidade da Califórnia em Berkeley.

Muitos dos destroços estavam contidos numa fazenda de gado leiteiro próxima de onde helicóptero caiu. O rotor de cauda foi descoberto um quarteirão a leste do local do acidente em um pátio de caminhões usados.

A causa provável do acidente foi uma falha mecânica no sistema do rotor das pás, que permitiu que uma das pás batesse na lateral da fuselagem. As outras quatro pás foram então desequilibradas e todas as cinco pás do rotor quebraram e a fuselagem traseira e a cauda se separaram do resto da fuselagem. 

A causa da falha mecânica é indeterminada. Na época, foi o pior acidente relacionado com helicóptero na história da aviação dos Estados Unidos, a não ser superado até a colisão aérea do Grand Canyon em 1986, que matou 25.

A Los Angeles Airways suspendeu imediatamente todo o serviço aéreo. Embora tenha retomado brevemente os voos para a Disneylândia, uma greve sindical subsequente - juntamente com processos civis decorrentes do acidente - forçou o fechamento da empresa em 1969. 

Após um hiato de três anos, em 1972, o serviço de helicóptero para a Disneylândia foi retomado por um tempo, operado pela Golden West Airlines. Golden West programava 28 voos por dia, com uma tarifa de $ 16 para passageiro só de ida. Mas o serviço da Golden West durou apenas cinco meses, com a empresa encerrando todos os voos em meados de agosto.

De lá, os funcionários do Anaheim propuseram adicionar um heliporto ao centro de convenções, com data de inauguração na década de 1980. Mas, essencialmente, depois que Golden West se afastou do Heliporto da Disneylândia, a rota mais confiável para o Magic Kingdom tornou-se a “rodovia terrestre”, com o serviço aéreo para o parque apenas uma memória de tempos passados.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e disneyhistoryinstitute.com

Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines

No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 

O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 

Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.

Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.

Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 

Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 

O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.

A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 

Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.

Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.

A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.

Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.

O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 

Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 

Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.

Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 

Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 

Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

Hoje na História: 22 de maio de 1906 - Os irmãos Wright obtém a patente para sua 'Máquina Voadora' nos EUA

Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.

Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. 

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. 

Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. 

Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.

O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903

Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.

Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Pouso “quase na vertical” de avião japonês anfíbio chama a atenção

Um exótico e grande avião anfíbio japonês chamou a atenção em vídeo em que demonstra sua capacidade de pousar em baixíssima velocidade, mesmo na água. O ShinMaywa US-2 é um avião de busca e salvamento desenvolvido no Japão, de design único e com 4 motores Rolls-Royce AE 2100, o mesmo que equipa o Lockheed Martin C-130J Super Hércules.

Por seu design e grandes asas, ele consegue fazer pousos em apenas 280 metros, sendo ideal para situações de emergência e também operações especiais, sendo avaliado inclusive pelos EUA para esta última função.

O Comando de Operações Especiais dos EUA tem procurado adaptar um C-130 Hércules para pouso na água para facilitar a inserção e extração de tropas especiais, que hoje dependem de uso de submarinos para realizar esta função. Além da velocidade maior da aeronave, um avião anfíbio pode operar em águas rasas, algo que não é possível para um submarino, além de poder levar mais equipamento e pessoal.

No ano passado, os americanos fizeram visitas e conversaram com pilotos japoneses sobre o US-2, e as vantagens desta aeronave única. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra o avião da marinha japonesa praticamente parando no ar durante um pouso curto, confira.

El #ShinMaywa US-2 es un avión anfibio polivalente fabricado en Japón desde el año 2003, aunque de momento sólo se han construido 8 unidades y se espera próximamente una más. Tiene un MTOW de 47.700kg y está propulsado por 4 motores Rolls-Royce con 4592cv cada uno. Tiene una… pic.twitter.com/ulcdBAafUC

— On The Wings of Aviation (@OnAviation) May 18, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)