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Em 8 de maio de 1997, o Boeing 737-31B, prefixo B-2925, da China Southern Airlines (foto acima), realizando o voo 3456, decolou para realizar um voo doméstico na China, do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei, às 19h45, horário local (UTC +8), com previsão de chegada ao aeroporto de Shenzhen Huangtian às 21h30.
A aeronave havia sido entregue à China Southern em 2 de fevereiro de 1994 e registrado mais de 8.500 horas de voo até aquela data. A bordo do Boeing 737 estavam 65 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação de voo era composta pelo capitão Lin Yougui, de 45 anos, que registrava mais de 12.700 horas de voo total, incluindo 9.100 horas como Operador de Rádio e 3.600 horas como piloto e pelo primeiro oficial Kong Dexin, de 36 anos, que registrava mais de 15.500 horas de voo total, das quais 11.200 horas como engenheiro de voo e 4.300 horas como piloto.
O voo 3456 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final. O tempo informado pelo Aeroporto de Shenzhen era que desde 17h00 de 8 de maio até às 02h00 de 9 de maio seria: "Vento de 170 graus a 7 metros por segundo (14 kn; 25 km/h; 16 mph) com chuva, visibilidade de 6.000 metros (20.000 pés), nublado a 1.500 metros (4.900 pés), ventos variáveis a 15 metros por segundo (29 kn; 54 km/h; 34 mph), podendo aparecer uma tempestade."
Às 21h07, o controlador de aproximação do Aeroporto de Shenzhen autorizou o voo para a aproximação da Pista 33. Às 21h17, a Torre informou à tripulação "chuva forte no final, avise ao localizar a pista".
Às 21h18min07s, a tripulação afirmou ter estabelecido a abordagem ILS. Às 21h18min53s, a tripulação avisou ao ATC que avistaram as luzes de aproximação, e o controlador autorizou a aterrissagem da aeronave.
O controlador conseguiu ver a luz de pouso do avião, mas não estava claro devido à chuva. Às 21h19min33s, a aeronave pousou no sul da pista, quicou três vezes, danificou o nariz da aeronave, os sistemas hidráulicos e os flaps. A tripulação decidiu abortar o pouso e dar a volta para uma nova tentativa.
A primeira tentativa de pouso foi em direção ao norte. Restos da engrenagem do nariz foram encontrados espalhados perto da extremidade sul da pista, indicando que o pneu dianteiro esquerdo explodiu durante o primeiro toque. Fallouts incluindo rebites, folhas de metal, tubo de borracha e clipe de retenção também podem ser encontrados na superfície da pista.
A aeronave fez uma curva à esquerda enquanto subia até 1.200 metros (3.900 pés). A tripulação foi solicitada a ligar o transponder para mostrar ao ATC sua posição, mas o radar de vigilância secundário não recebeu nenhum sinal da aeronave, indicando que o transponder estava desligado.
Às 21h23min57s, a tripulação informou ao ATC que eles estavam no lado do vento, e solicitou que outra aeronave liberasse o espaço aéreo para o pouso do voo 3456. Às 21h23min40s, a tripulação declarou emergência e pediu para liberar a abordagem novamente.
Na ocasião, o alerta principal, o alerta do sistema hidráulico e o alerta de marcha foram todos acionados na cabine. Às 21h24min58s, a tripulação solicitou um total apoio de emergência do aeroporto.
A aeronave então deu meia-volta, informou que pousaria em direção ao sul, o que foi aprovado. Às 21h28min30s, a aeronave derrapou para fora da pista ao aterrissar, quebrou-se em três pedaços e pegou fogo, matando 33 passageiros e 2 tripulantes. Trinta e dois passageiros e sete tripulantes sobreviveram ao acidente.
Um arranhão claro na superfície da fuselagem foi encontrado a 427 metros (1.401 pés) da cabeceira da pista. A aeronave se desintegrou após rolar cerca de 600 metros (2.000 pés) pela pista e explodiu em chamas.
A parte central da fuselagem e a borda posterior da asa direita foram as que sofreram queimaduras mais severas. A seção frontal da fuselagem tinha 12 metros (39 pés) de comprimento com o nariz apontando para o norte, parcialmente danificado, mostrando traços de rolamento e rotação, mas sem sinais de queima.
Uma grande quantidade de lama foi preenchida na cabine deformada. A seção traseira estava relativamente intacta e foi a única seção que não foi destruída. A engrenagem principal esquerda e o motor direito estavam espalhados no lado esquerdo da pista.
Em junho de 2007, uma gravação de áudio supostamente dos últimos 12 minutos e 27 segundos, gravado pelo gravador de voz da cabine do voo 3456 vazou na Internet. De acordo com um especialista da Administração de Aviação Civil da China, é improvável que a gravação seja falsa.
Em 8 de maio de 1987, a aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N432CA, da American Eagle, operada pela Executive Air Charter, realizava o voo 5452, um voo regional entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, ambos em Porto Rico.
A aeronave envolvida no acidente com as cores da Prinair
A aeronave CASA C-212 de matrícula N432CA, entrou em serviço na Executive Air Charter em outubro de 1986, após ser adquirida da Prinair. Em decorrência do impacto da queda e do incêndio subsequente, a aeronave foi destruída. A aeronave envolvida no acidente apresentava problemas de manutenção prévios relacionados ao torque do motor. De fato, apenas um dia antes do acidente, problemas com o ângulo das pás da hélice foram resolvidos pelo departamento de manutenção da Executive.
Vários aviões CASA C-212 da American Eagle
O comandante, Franklin Rivera Velez, de 44 anos, possuía um certificado de Piloto de Linha Aérea (ATP). Ele tinha 20 anos de experiência como piloto, com cerca de 10.000 horas de voo totais. Ele acumulou cerca de 5.000 horas de experiência em aeronaves com motor a turbina, sendo 4.500 horas no de Havilland DHC-6 Twin Otter e 473 horas no CASA C-212.
O primeiro oficial, Reynold Santiago Cordero, de 32 anos, também possuía um certificado de ATP. Ele tinha 10 anos de experiência como piloto, com cerca de 4.473 horas de voo totais, sendo 459 horas no CASA C-212. Ele não possuía habilitação específica para o CASA C-212.
O voo 5452 decolou com cinco minutos de atraso, às 6h20, de San Juan com quatro passageiros a bordo. Meia hora depois, enquanto o voo aterrissava, testemunhas relataram ter ouvido o motor fazer sons irregulares e, em seguida, observaram o avião inclinar-se para a esquerda e impactar o solo. Inicialmente, foi relatado que o piloto perdeu o controle durante o pouso.
O avião caiu antes da pista e se chocou contra a cerca perimetral do aeroporto. Após a queda, um incêndio começou, o qual foi controlado em poucos minutos pelos bombeiros do aeroporto. O avião caiu a 183 metros (600 pés) da pista, destruindo a aeronave e matando os dois pilotos, mas deixando os quatro passageiros com apenas ferimentos leves.
As primeiras semelhanças foram traçadas entre o voo 5452 e o voo 2268 da Northwest Airlink, outro C-212 da CASA que caiu em Detroit no início daquele ano. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) investigou o caso.
A investigação foi dificultada pela falta de gravadores de dados de voo ou de voz, que não eram obrigatórios em aeronaves de transporte regional na época, e pela falta de dados de radar, já que a torre de controle de Mayagüez havia sido desativada pela Administração Federal de Aviação devido a restrições orçamentárias. As instalações do aeroporto, no entanto, não foram um fator no acidente.
O NTSB determinou logo no início que o capitão havia realizado uma aproximação instável, descendo em um ângulo acentuado e muito perto da pista. Como resultado, o capitão não teria tido tempo suficiente para corrigir os problemas à medida que surgiam. Além disso, constatou-se que os flaps da aeronave estavam recolhidos, o que é um procedimento incorreto.
O NTSB só pôde especular que os pilotos se esqueceram de acionar os flaps ou que os recolheram incorretamente ao tentar arremeter. O erro no acionamento dos flaps pode ter contribuído para a perda de sustentação.
Em última análise, a causa do acidente não foi atribuída a erro do piloto, embora esse tenha sido um fator contribuinte, mas sim a problemas de manutenção na Executive Air Charter. Pilotos de voos anteriores que utilizaram a aeronave acidentada relataram dificuldades com a potência do motor, mas poucos reparos adequados foram realizados. Parecia provável que um dos motores tivesse entrado em marcha lenta, causando assimetria na potência e perda de velocidade.
O NTSB concluiu que a manutenção e as inspeções programadas da aeronave da Executive Air Charter não foram realizadas em conformidade com seu programa de manutenção aprovado e que a maneira como as inspeções necessárias das tarefas de manutenção foram registradas e a subsequente aprovação da aeronave para retorno ao serviço não foram conduzidas de acordo com as práticas de manutenção adequadas.
No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista.
O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água.
Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada.
O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.
O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente
O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida.
Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros.
Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell.
Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.
Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço.
Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto.
Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista.
Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.
O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final.
A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso.
Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira.
Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés.
O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF.
Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA).
Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF.
Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF.
A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado.
Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus.
Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.
Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.
Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.
Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso.
“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!"
O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista.
Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto.
Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente.
De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!”
Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso?
"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson.
Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.
Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia.
Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves.
No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.
Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.
Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível.
Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas.
Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação.
Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes.
As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.
Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes.
Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona.
Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate.
Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes.
Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.
Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia.
Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo.
Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído.
Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?
A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos.
Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco.
Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas.
Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas.
Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou.
Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.
A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades.
A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio.
Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada.
No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente.
O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto.
Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram.
Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude.
É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista).
Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais.
Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo).
Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório.
O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.
Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse.
Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).
Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora.
Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo.
Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.
No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar.
Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação.
Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente.
O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.
No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio.
Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo.
O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação.
Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade.
Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009.
As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways
Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.
O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água.
E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil.
Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente.
Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo.
O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água.
Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso.
Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias.
Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)
Em 8 de maio de 1972, o avião Boeing 707-329C, prefixo OO-SJG, da empresa belga Sabena (foto abaixo), operava o voo 571, voo regular de passageiros de Bruxelas, na Bégica, para Tel Aviv, em Israel, via Viena, na Áustria.
A aeronave, comandada pelo piloto Reginald Levy, decolou de Viena, na Áustria, levando a bordo transportava 87 passageiros e 10 tripulantes.
O avião da Sabena que foi sequestrado em 1972 (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
Vinte minutos após a decolagem, quatro terroristas armados tomaram a aeronave. Dois homens, portando pistolas e granadas, invadiram a cabine de comando e assumiram o controle do avião, enquanto duas mulheres, carregando cinturões com explosivos plásticos, permaneceram na cabine de passageiros.
Foi durante a era dos sequestros de aviões. Entre 1968 e 1972, 305 sequestros foram registrados em diferentes partes do mundo, a maioria com o objetivo de extorquir grandes quantias como resgate. A segurança nos aeroportos era falha – até 1973, por exemplo, nos Estados Unidos, não havia inspeção obrigatória de passageiros nem de bagagens de mão antes do embarque.
O Sabena 571 não foi o primeiro avião a ser sequestrado em nome da causa palestina. Em 23 de julho de 1968, a Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) sequestrou o voo 426 da El Al, que seguia da Itália para Israel, e desviou a aeronave para a Argélia. Os sequestradores libertaram os passageiros não israelenses e negociaram a libertação dos 12 passageiros israelenses e 10 tripulantes em troca de 16 prisioneiros árabes condenados. Esse sequestro durou 39 dias.
Após esse episódio, a El Al se tornou a única companhia aérea do mundo a embarcar agentes armados em todos os seus voos e a reforçar as portas da cabine de comando com aço. Em 1970, houve uma nova tentativa de sequestro contra um voo da El Al. Dessa vez, o piloto – que havia servido na Força Aérea Israelense – realizou um mergulho abrupto, desestabilizando os terroristas e permitindo que o agente de segurança a bordo os neutralizasse.
Membros do Setembro Negro
Em 1972, Ali Taha Abu Snina, Abed al-Aziz Atrash, Rima Tannous e Theresa Khalsa – que haviam se conhecido apenas no dia anterior – se passaram por dois casais jovens. Eles viajaram do Líbano para Roma, depois para Frankfurt, para Bruxelas e, por fim, para Viena, onde embarcaram no voo 571, utilizando diversos passaportes falsificados ao longo do trajeto.
No dia 8 de maio de 1972, antes da decolagem, a polícia de Bruxelas recebeu uma denúncia anônima por telefone, informando que haveria uma tentativa de sequestro quando o avião chegasse a Tel Aviv. Agentes de segurança chegaram a inspecionar três passageiros árabes e revistar suas bagagens, mas nada suspeito foi encontrado.
Os quatro sequestradores eram membros da Organização Setembro Negro, um grupo terrorista palestino cujo nome faz referência ao conflito ocorrido na Jordânia, em setembro de 1970, entre a OLP (Organização para a Libertação da Palestina) e as forças do rei Hussein. O exército jordaniano lançou uma ofensiva de grande escala contra a OLP, resultando na morte de milhares de palestinos e na expulsão de muitos outros do país. Como consequência, a liderança da OLP se transferiu para o Líbano.
O Setembro Negro ganhou notoriedade principalmente por seus ataques contra alvos israelenses. Em setembro de 1972, foi responsável pelo terrível massacre da delegação israelense nos Jogos Olímpicos de 1972, no qual foram assassinados 11 atletas israelenses.
O Sequestro
O capitão Reginald D. Levy, condecorado com a DFC, em frente ao Boeing 70700-SJG em 1965 – a mesma aeronave em que foi sequestrado
O piloto do voo 571 era Reginald Levy, um judeu britânico. Ele ingressou na Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF) aos 18 anos, participando de missões na Alemanha durante a 2a Guerra Mundial. Em 1952, passou a pilotar aviões comerciais para a Sabena. Naquele dia, Levy completava 50 anos, e sua esposa estava a bordo – um fato que ele nunca revelou aos sequestradores. O casal planejava comemorar o aniversário em Tel Aviv.
“Ouvi um grito na entrada da cabine de comando. Uma das aeromoças que estava em frente à porta foi empurrada e, de repente, dois homens de aparência árabe invadiram a cabine. Um deles apontou uma pistola para minha cabeça, enquanto o outro retirou o pino de uma granada e jogou o pino no chão”, relatou o capitão Levy. “Os dois estavam extremamente nervosos e a mão que segurava a pistola apontada para minha cabeça tremia violentamente. Meu único pensamento era: como faço para acalmá-los?”. Os dois terroristas que assumiram o controle da cabine também eram pilotos e acredita-se que já haviam participado de sequestros bem-sucedidos.
Uma cena da cabine de comando de um filme Sabena
Apesar da tensão, Levy manteve a calma e tentou tranquilizar tanto os sequestradores quanto os passageiros. Pelo sistema de som da aeronave, anunciou: “Como vocês podem ver, temos ‘amigos’ a bordo”. Os “amigos” ameaçavam explodir o avião caso 315 palestinos condenados por terrorismo não fossem libertados das prisões israelenses. Segundo uma reportagem do The New York Times, publicada dois dias após o sequestro, Mor Weiss, um americano que viajava com a esposa para Israel, lembrou-se das palavras dos sequestradores: “Se os prisioneiros não forem soltos, tudo aqui vai pelos ares, incluindo nós mesmos”.
Como em sequestros anteriores – e nos que viriam a ocorrer – os terroristas separaram os passageiros judeus e israelenses dos demais. “Eu estava sentado com dinamite entre os pés, no fundo do avião, porque eles separaram os judeus dos outros passageiros. Eles cismaram comigo logo no início porque eu usava uma kipá”, relatou Weiss.
Patricia Stern, que na época tinha apenas seis anos e viajava sozinha, também recordou o terror da situação: “Não tínhamos comida nem água, e me lembro que, quando fui ao banheiro, uma das terroristas apontou a arma para mim quando viu que eu estava usando um Maguen David (Estrela de David)”.
Enquanto distraía os sequestradores, o capitão Levy conseguiu enviar secretamente um sinal de socorro para Israel. A mensagem chegou ao ministro da Defesa, Moshe Dayan. Os sequestradores ordenaram que Levy pousasse no Aeroporto de Lod (atual Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Tel Aviv). Caso suas exigências fossem atendidas, planejavam transportar os prisioneiros libertados para o Cairo; caso contrário, estavam determinados a explodir o avião.
O avião aterrissa em Israel
Cinquenta anos depois, em 2022, o Ministério da Defesa de Israel divulgou registros detalhando a sequência dos acontecimentos dos dias 8 e 9 de maio de 1972.
De acordo com os documentos oficiais, o avião sequestrado pousou em Israel às 17h15. Pouco depois, o ministro da Defesa, Moshe Dayan, o ministro dos Transportes, Shimon Peres (que mais tarde se tornaria primeiro-ministro e presidente), o chefe do Estado-Maior, David Elazar, e outros altos funcionários da Defesa chegaram ao local para supervisionar as negociações. Dayan imediatamente começou a planejar uma operação secreta de resgate, posteriormente batizada de “Operação Isótopo”. Enquanto isso, decidiu ganhar tempo e enganar os sequestradores, fazendo-os acreditar que suas exigências estavam sendo atendidas.
Os terroristas usaram um alto-falante para ler em voz alta os nomes dos prisioneiros que exigiam libertar. “Eles continuam a ler os nomes dos terroristas detidos. Até agora, já mencionaram 130 nomes”, relatou Eli Zeira, chefe da Diretoria de Inteligência Militar na época, às 19h40.
Os sequestradores exigiram que os prisioneiros fossem levados até o avião antes de libertarem os passageiros. Caso contrário e, se houvesse demora, ameaçavam explodir a aeronave.
Moshe Dayan telefonou para a primeira-ministra Golda Meir: “Eles dizem que têm explosivos e, se não fizermos o que querem, vão detonar tudo. Além disso, alertaram que ninguém deve se aproximar do avião”.
Uma cena do filme Sabena
A comunicação entre Dayan e os sequestradores era feita principalmente através do piloto, capitão Reginald Levy. Após ouvirem as exigências dos terroristas, os israelenses ganharam tempo, recusando-se inicialmente a reabastecer a aeronave e alegando que precisavam de mais tempo para libertar os prisioneiros. Enquanto isso, Levy manteve os sequestradores distraídos, conversando durante toda a noite. “Falei sobre tudo que se possa imaginar”, recordaria ele mais tarde.
Na madrugada entre 8 e 9 de maio, forças especiais israelenses, com a ajuda de técnicos da El Al, sabotaram o avião. Agindo silenciosamente sob a fuselagem da aeronave estacionada, esvaziaram os pneus e desativaram os sistemas hidráulicos. Os terroristas acreditaram que o avião havia sofrido uma falha técnica após o pouso. O capitão Levy conseguiu convencê-los de que a única solução era solicitar que os israelenses enviassem uma equipe de técnicos para consertar a aeronave.
Às 2h20, o chefe do Estado-Maior, David Elazar, apresentou a Moshe Dayan o plano para a invasão da aeronave. Minutos depois, Dayan ligou para a primeira-ministra Golda Meir para obter sua aprovação. Shimon Peres se opôs à operação, mas afirmou que não vetaria a decisão.
Por volta das 12h15 do dia seguinte, os sequestradores permitiram que o capitão Levy saísse do avião para se encontrar com Dayan e finalizar as negociações. De alguma forma, ele conseguiu persuadi-los a deixá-lo ir até o terminal para conversar com os israelenses. Os sequestradores enviaram Levy com uma amostra do explosivo plástico que tinham a bordo, como prova de que suas ameaças eram reais.
“Quero dizer que a situação é grave”, relatou Levy a Moshe Dayan. “Eles têm dois pacotes de explosivos. Minha impressão é que estão totalmente comprometidos com sua missão. Não voltarão para casa sem a concluir.”
Levy aproveitou o encontro para fornecer aos israelenses detalhes essenciais sobre a situação dentro do avião: a posição dos sequestradores, a localização dos explosivos e o tipo de bolsas usadas para escondê-los. Revelou ainda um detalhe crucial: os terroristas haviam esquecido de bloquear as saídas de emergência.
O capitão então retornou ao avião e informou aos sequestradores que Israel havia concordado com suas exigências. Com essa nova informação, Moshe Dayan prometeu que enviariam comida, técnicos para reparar a aeronave e trariam os prisioneiros libertados até o aeroporto.
Os terroristas também exigiram que um representante do Comitê Internacional da Cruz Vermelha participasse das negociações para mediar a “troca de prisioneiros”.
Operação Isótopo
Os israelenses informaram aos sequestradores que os prisioneiros terroristas estavam esperando em um ônibus e, à distância, permitiram que vissem alguns supostos prisioneiros, cuidadosamente escolhidos para convencê-los de que a promessa estava sendo cumprida.
Às 16h20, dois caminhões se aproximaram do avião transportando 16 homens vestidos como mecânicos, com macacões brancos e caixas de ferramentas nas mãos. Eram, na verdade, soldados da Sayeret Matkal, a unidade de elite das forças especiais de Israel. Entre eles estava Binyamin Netanyahu, então um jovem soldado da tropa de elite, que décadas depois assumiria o cargo de primeiro-ministro de Israel.
Tropas israelenses patrulham os arredores do avião (Foto: Anônimo/AP
Às 16h23, o general Rehavam Ze’evi, que participou do planejamento da missão, comunicou via rádio: “Os jovens estão sobre as asas do avião”, um codinome para os comandos. Logo depois, a equipe invadiu a aeronave por cinco pontos simultaneamente: a porta principal, a porta traseira, a porta de emergência e as duas asas do avião.
De acordo com testemunhas, ao perceberem a ação, os sequestradores começaram a disparar de forma descontrolada. Em apenas 90 segundos, os dois terroristas homens foram mortos, enquanto as duas terroristas foram capturadas antes que pudessem detonar explosivos ou lançar granadas.
No documentário de 2015, O Sequestro de Sabena: Minha Versão, Netanyahu relembrou que um dos passageiros apontou para onde uma das sequestradoras estava escondida. “Estávamos procurando as duas terroristas, e nosso maior medo era que detonassem os explosivos e explodissem o avião”, contou. “Eu a encontrei, puxei-a pelos cabelos, arranquei sua peruca e exigi saber onde estavam os explosivos.”
Enquanto isso, outro soldado, Marco Ashkenazi, decidiu ajudar. Aproximou-se com a arma engatilhada para pressionar a terrorista e, ao bater nela com a arma, um disparo acidental ocorreu. O tiro atingiu a sequestradora, atravessou seu corpo e acertou o bíceps de Netanyahu. O mesmo projétil feriu a terrorista e o soldado israelense.
A Operação Isótopo foi um sucesso absoluto. Todos os passageiros foram resgatados com vida, com exceção de uma jovem de 21 anos, grávida, que havia sido ferida durante a operação e faleceu algumas horas depois no hospital. Emocionados, passageiros e tripulantes desceram pelas asas do avião e foram levados de ônibus ao terminal, onde reencontraram seus familiares. Ao saírem pelas portas de emergência, muitos choravam, riam e gritavam “Louvado seja Dayan!”.
Ehud Barak, à esquerda, disfarçou-se de técnico de aeronaves durante o sequestro do avião da Sabena em 1972 (Foto: Ron Ilan/Gabinete do Porta-Voz das Forças de Defesa de Israel)
A operação foi a primeira desse tipo realizada pelas forças israelenses e exigiu que a equipe planejasse uma missão inédita em poucas horas, sem qualquer experiência em situações semelhantes. Após quase 21 horas de sequestro, os comandos israelenses conseguiram libertar os reféns e neutralizar os terroristas.
Theresa Halsa, com o rosto ensanguentado, deixa o avião em 9 de maio de 1972 (Foto: AP)
Uma das sequestradoras, Theresa Khalsa, tinha 18 anos na época. Em uma entrevista para o documentário, confessou: “Eu queria explodir o avião. Essa é a verdade”. Até a Guerra dos Seis Dias, em 1967, Khalsa, que nasceu em uma família cristã, vivia no norte de Israel, na cidade de Acre.
Em uma entrevista ao jornal Haaretz, contou que sua família mantinha boas relações com os vizinhos judeus. “Vivíamos muito próximos aos judeus. Eu tinha amigos judeus”, disse Khalsa. “Entrávamos e saíamos de suas casas como se fôssemos família”.
No entanto, após 1967, ela se juntou ao grupo terrorista Setembro Negro. Questionada se estava arrependida do que fez, sua resposta foi direta: “Sim. Eu gostaria de ter explodido o avião”. As duas terroristas foram condenadas a 220 anos de prisão em Israel, mas acabaram sendo libertadas em acordos de troca de prisioneiros. Uma foi solta em 1979 e a outra em 1983.
Theresa Halsa ( à direita ) e Rima Tannous ( à esquerda ) ouvem a leitura de suas sentenças de prisão perpétua no julgamento em Lod, em 14 de agosto de 1972 (Foto: AP)
Uma decisão difícil
Durante as 21 horas do primeiro sequestro de um avião comercial em território israelense, a primeira-ministra Golda Meir e seu gabinete enfrentaram um dilema angustiante. A vida de pessoas inocentes estava em jogo, mas ceder às exigências dos sequestradores poderia abrir um precedente perigoso e incentivar novos ataques. “Não foi uma decisão fácil”, admitiu a primeira-ministra visivelmente exausta, uma hora após a operação de resgate. Em resposta às críticas de que a ação teria colocado os reféns em risco, declarou: “Quando uma chantagem como essa é bem-sucedida, ela apenas leva a novas chantagens”.
Desde o sequestro do voo da Sabena, diferentes governos israelenses adotaram estratégias variadas, resultando na troca de centenas ou até milhares de terroristas por reféns israelenses ou pelos corpos de soldados mortos em combate.
Alguns dias após o resgate, Golda Meir organizou um jantar em homenagem à equipe envolvida na operação. Durante o evento, beijou o capitão Reginald Levy, agradeceu e disse: “Nós amamos você”. Com sua impressionante calma sob pressão e a precisão das informações que forneceu, Levy desempenhou um papel fundamental no sucesso da missão.
Nesta foto de arquivo do Gabinete de Imprensa do Governo de Israel (GPO), o então tenente Benjamin Netanyahu aperta a mão do presidente israelense Zalman Shazar durante uma cerimônia em homenagem aos soldados da unidade de elite Sayeret Matkal, que libertaram os reféns no sequestro do avião da Sabena Airlines, na residência presidencial em 1º de novembro de 1972 (Foto: GPO/Flash90)
No entanto, após o resgate dos reféns, Levy foi acusado pela OLP de ter ajudado os israelenses e precisou ser realocado com sua família por razões de segurança. A companhia aérea Sabena inicialmente os enviou para a Espanha e, posteriormente, para a África do Sul. Sua filha, Linda Levy, mais tarde faria aliá e se estabeleceria em Israel.
Levy e Shimon Peres desenvolveram uma amizade duradoura. Em 2003, Levy esteve entre os 400 convidados de honra do aniversário de 80 anos de Peres, um evento que também contou com a presença de Bill Clinton e Mikhail Gorbachev.
