A personal trainer que venceu o pavor de voar de avião! Batemos um papo sem filtros sobre como é passar pela primeira arremetida, dicas essenciais de saúde para evitar a trombose em voos longos (a famosa Síndrome da Classe Econômica) e a importância da musculação para a longevidade.
sexta-feira, 1 de maio de 2026
Quais são os diferentes tipos de turbulência?
A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.
Turbulência de ar limpo (CAT)
A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.
Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)
Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência.
As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície.
Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).
Turbulência convectiva (térmica)
De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.
Turbulência de vigília
A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.
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| O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace) |
Turbulência mecânica
A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.
O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.
Turbulência frontal
Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.
Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons
Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.
Com informações do Simple Flying
Vídeo: História - O voo Cruzeiro 302
Em Fevereiro de 1984, um Airbus A300 da Cruzeiro foi desviado para Cuba. Senta que lá vem história.
Aconteceu em 1 de maio de 1996: Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas com time do Corinthians sai da pista no Equador
No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.
A bordo da aeronave Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da Fly Linhas Aéreas (foto abaixo), os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, pelas oitavas de final da Copa Libertadores da América, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris.
Às 18h45 daquela quarta-feira, 11 tripulantes e 79 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.
Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). A pista do aeroporto Mariscal de Sucre, na época, era considerada uma das mais perigosas do mundo.
Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando voo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.
Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador.
O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.
O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."
"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."
Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.
"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.
"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras.
Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.
O DAC do Equador admitiu de imediato três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do voo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.
Sabia-se que para fazer o voo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou - na época - que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus voos."
O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."
Posteriormente, na investigação, ficou evidenciado que um erro no cálculo de performance fez com que o jato estivesse com 9.700 quilos a mais do que o recomendado para aquelas condições meteorológicas e geográficas. Com isso, durante a corrida de decolagem, o comandante Cledir percebeu logo que a pista seria insuficiente para a decolagem e comandou uma frenagem abrupta quando faltavam cerca de 500 metros para o final da pista.
Um erro grave de cálculo de performance, que poderia ter custado a vida de muitos, incluindo jogadores famosos como o goleiro Ronaldo, Marcelinho Carioca, Zé Elias e Edmundo.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, Folha de S.Paulo e Aeroin
Aconteceu em 1 de maio de 1995: A colisão de Sioux Lookout - Voo Bearskin Airlines 362 x voo Air Sandy 3101
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| O Fairchild Metroliner da Bearskin Airlines envolvido no acidente |
Em 1 de maio de 1995, uma segunda-feira, o avião Fairchild SA227-CC Metro 23, prefixo C-GYYB, da Bearskin Airlines (foto acima), operava o voo 362, do Aeroporto de Red Lake, em Ontário, com destino ao Aeroporto de Sioux Lookout, também em Ontário, no Canadá, levando apenas três tripulantes a bordo.
O Fairchild SA227-DC Metro 23 possuia dois anos de uso e um total de 3.200 horas de voo. A aeronave estava equipada com dois motores Garrett TPE-331 com hélices McCauley.
A bordo do voo 362 da Bearskin Airlines estavam um comandante, um copiloto e um passageiro. O comandante tinha 27 anos e um total de 7.330 horas de voo, das quais 580 no Fairchild Metroliner. O copiloto tinha 30 anos e um total de 2.810 horas de voo, sendo 355 no Fairchild Metroliner.
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| Um Piper PA-31 Navajo semelhante à aeronave acidentada |
O Piper Navajo era uma aeronave de 19 anos, que havia acumulado 6.784 horas de voo. A aeronave possuía dois motores Lycoming TIO-540 equipados com hélices Hartzell. Cinco dias antes, em 26 de abril, o piloto automático e os transponders da aeronave haviam sido reparados e, em 28 de abril, a aeronave passou por uma inspeção de 100 horas.
A bordo do voo 3101 da Air Sandy estavam um comandante e quatro passageiros. O comandante tinha 29 anos e um total de 1.250 horas de voo, sendo 1.000 delas no Piper Navajo.
O Aeroporto de Sioux Lookout tinha dois especialistas em serviços de voo, em vez de um controlador de tráfego aéreo. Um deles era responsável pela meteorologia e o outro pelo gerenciamento das comunicações. O especialista em serviços de voo responsável pelas comunicações tinha 32 anos, 7 anos de experiência e estava a 6 horas do fim de seu último turno de 12 horas em um esquema de três dias de trabalho seguidos de três dias de folga.
O voo 362 da Bearskin decolou do Aeroporto de Red Lake às 13h00 CDT com destino a Sioux Lookout, em um voo por instrumentos. Aproximadamente a 55 km (34 milhas) ao norte do Aeroporto de Sioux Lookout, o voo recebeu autorização do Centro de Controle de Área de Winnipeg para iniciar a aproximação, que informou a Estação de Serviço de Voo (FSS) de Sioux Lookout sobre a aproximação da aeronave às 13h15.
O voo 362 da Bearskin aguardou intencionalmente 70 segundos para contatar a FSS de Sioux Lookout, a fim de sair das nuvens e receber autorização para mudar para regras de voo visual (VFR). Durante esse período, o voo 3101 da Air Sandy, também com destino a Red Lake, decolou do Aeroporto de Sioux Lookout e informou estar fora da Zona de Controle de Sioux Lookout.
O voo 362 da Bearskin finalmente fez contato com a FSS às 13h27, a 25 km (16 milhas) do aeroporto. Nenhuma das aeronaves contatou a FSS ou o Centro de Controle de Área após esse ponto. Um minuto depois, enquanto emitia um aviso no aeroporto sobre o voo 362 da Bearskin, o especialista em serviços de voo ouviu um transmissor localizador de emergência emitir um sinal nas frequências de emergência.
Com ambas as aeronaves em rota de colisão a uma velocidade de aproximação de 400 nós, às 1h28, aproximadamente 3,5 segundos antes do impacto, o piloto do voo 3101 da Air Sandy avistou o voo 362 e iniciou uma curva acentuada à esquerda na tentativa de evitá-lo.
No entanto, era tarde demais e a asa direita do voo 3101 da Air Sandy colidiu com o nariz e a hélice direita do voo 362 da Bearskin em um ângulo de 45º. Enquanto a hélice do voo 362 se estilhaçava e o motor se desprendia, a asa direita da Air Sandy continuou a se chocar contra a outra aeronave, arrancando a asa direita do voo 362 e destruindo-se no processo.
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| Mapa com legendas da colisão aérea de 1995 em Sioux Lookout |
A colisão ocorreu a aproximadamente 19 km (12 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sioux Lookout, matando todos os 8 ocupantes de ambas as aeronaves. O voo 362 da Bearskin caiu no Lago Seul e o voo 3101 da Air Sandy caiu na floresta próxima.
Após o acidente, o piloto do voo 305 da Bearskin Airlines, outra aeronave na área, contatou o Serviço de Busca e Resgate (FSS) e afirmou ter testemunhado um clarão brilhante no céu que caiu em chamas no solo.
Ao chegarem ao local, confirmaram que o incêndio era nos destroços do voo 3101 da Air Sandy, e uma mancha de óleo no Lago Seul revelou a localização dos destroços do voo 362 da Bearskin Airlines a 9 metros (30 pés) de profundidade. Um hidrofone foi usado para localizar e recuperar os gravadores de dados de voo e de voz da cabine da Bearskin Airlines.
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| Distribuição dos destroços (via TSB) |
Eventualmente, no dia seguinte, os corpos de todos a bordo de ambas as aeronaves foram encontrados, não havendo sobreviventes do acidente. Após o acidente, ele recebeu ampla cobertura da mídia local em Sioux Lookout e Thunder Bay.
No relatório elaborado pelo Conselho de Segurança dos Transportes, a conclusão final sobre as causas que contribuíram para o acidente foi "o fato de nenhuma das tripulações ter sido alertada diretamente sobre a presença da outra aeronave pelo especialista do serviço de voo ou pelo equipamento eletrônico de bordo" e a dependência do GPS pelos pilotos sem levar em consideração as imprecisões na precisão lateral.
Como manter a escuta via rádio é responsabilidade dos pilotos, a culpa total pelo acidente não pode ser atribuída ao especialista do serviço de voo. Para complicar ainda mais o trabalho do especialista de voo, o Aeroporto de Sioux Lookout não possuía um radar; em vez disso, o especialista de voo dependia de uma prancheta de plotagem física e dos relatórios de posição fornecidos pelos pilotos via rádio para determinar a localização aproximada das aeronaves.
Após o acidente, a Bearskin Airlines exigiu que todas as suas aeronaves voassem a uma velocidade inferior a 150 nós quando operassem a menos de 5 milhas náuticas do Aeroporto de Sioux Lookout. Os novos Regulamentos de Aviação Canadenses (que entraram em vigor em 1996) exigiam que o piloto em comando de uma aeronave operando sob Regras de Voo Visual (VFR) fizesse um contato pelo menos 5 minutos antes de entrar na área de frequência obrigatória.
Foi feita uma recomendação ao Ministério dos Transportes do Canadá para avaliar o uso de sistemas mais modernos que exibem dados de radar, a fim de auxiliar os especialistas em voo na identificação e prevenção de futuras colisões. Outra recomendação foi o desenvolvimento de um procedimento para separação segura entre aeronaves usando GPS. Ambas as recomendações foram aceitas pelo Ministério dos Transportes do Canadá.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra
Acidente
Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.
Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.
A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local.
Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.
Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.
Investigação
Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.
Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto.
O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.
Causa provável
A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado
Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.
Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.
O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.
Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.
Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).
Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.
O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.
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| O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin) |
"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."
Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.
Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.
Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.
Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.
Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.
Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.
O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.
Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.
Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.
O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.
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| Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem |
Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.
"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."
"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."
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| Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou |
O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.
"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".
"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "
Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.
"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."
Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.
Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.
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| Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões" |
Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.
A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".
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| A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962 |
Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.
“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.
"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."
Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?
A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.
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| Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou |
Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.
E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.
"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.
Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.
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| Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado |
Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.
Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.
Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.
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| Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977 |
Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".
Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."
Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.
Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).
Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.
Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)
Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart
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| Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart (Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue) |
Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.
O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
Vídeo: O Mergulho do Voo 841 da TWA
O Mergulho do Voo 841 da TWA. Nesse vídeo, Lito Sousa mergulha de cabeça em uma investigação meticulosa sobre o enigmático mergulho do voo 841 da TWA.
Ucrânia revela drones de longo alcance para ataques contra a Rússia
A Ucrânia divulgou imagens de armamentos desenvolvidos por sua indústria de defesa nos últimos anos, com destaque para drones usados no conflito contra a Rússia. O material foi publicado nas redes sociais da Presidência e do presidente Volodymyr Zelensky em alusão ao Dia da Indústria de Defesa.
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| Presidente Volodymyr Zelensky (Ucrânia) durante vídeo em alusão ao Dia da Indústria de Defesa (Imagem: Presidência da Ucrânia) |
No vídeo, o governo afirma que o país estruturou, ao longo da guerra, uma base industrial capaz de produzir sistemas não tripulados em larga escala. Segundo Zelensky, a Ucrânia está, pela primeira vez, "suficientemente armada" para se defender.
Ele também afirmou que o uso de drones passou a ter papel central no campo de batalha, com impacto direto nas operações. O discurso do vídeo menciona ainda a capacidade de atingir alvos a até 1.750 km de distância com sistemas de longo alcance, sem detalhar quais modelos específicos são responsáveis por esse desempenho.
Drones
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| (Imagem: Governo da Ucrânia) |
Entre os equipamentos apresentados no vídeo estão drones de ataque e reconhecimento com diferentes níveis de alcance e capacidade de carga.
Imagem do vídeo do governo ucraniano mostra mísseis, drones e outros armamentos produzidos no país (Imagem: Governo da Ucrânia)
Entre os equipamentos citados estão:
Sichen (Janeiro)
O Sichen é um drone de longo alcance com capacidade de atingir alvos a até 1.400 km, segundo a Presidência ucraniana. O sistema pode transportar ogivas de até 40 kg e integra a nova geração de armamentos desenvolvidos durante a guerra.
Liutyi (Ferozou Fevereiro)
O Liutyi está entre os principais drones estratégicos do país. De acordo com dados oficiais, pode alcançar até 2.000 km e transportar cargas entre 50 kg e 75 kg, sendo utilizado em ataques a longa distância.
Morok (Escuridão)
O Morok é um drone de longo alcance com autonomia de até 800 km e capacidade de carga de cerca de 30 kg. O modelo integra o conjunto de sistemas usados em operações ofensivas.
Bars (Leopardo-das-neves)
O Bars é descrito como um drone com motor a jato, com alcance estimado entre 700 km e 800 km. O sistema combina características de drones e mísseis de cruzeiro, voltado a ataques de precisão.
Obriy (Horizonte)
O Obriy também utiliza propulsão a jato e tem alcance de cerca de 800 km. Segundo o governo, o modelo pode transportar uma ogiva de aproximadamente 10 kg.
Drones FPV (First Person Viewou Visão em Primeira Pessoa)
Além desses modelos, o vídeo menciona drones FPV (visão em primeira pessoa), utilizados em grande escala no campo de batalha. Segundo Zelensky, a produção desses sistemas já atinge milhões de unidades por ano, com uso em ataques de precisão e missões táticas.
A fabricação desses equipamentos é a base da atual indústria de defesa ucraniana.
No vídeo, o governo também afirma que a escala de uso desses sistemas se tornou um dos principais fatores para o desempenho militar ucraniano no conflito.
Mísseis e sistemas híbridos
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| (Imagem: Governo da Ucrânia) |
Zelensky também mencionou outros armamentos em operação, como Iruta, Neptun e Vilha, afirmando que o país já dispõe de uma "força real" nessa categoria. Segundo o presidente, a estratégia combina diferentes tipos de sistemas para ampliar a capacidade de ataque e defesa da Ucrânia.
O conflito entre os dois países se agravou a partir de 2022 com a invasão de territórios ucranianos pela Rússia.
Veja mais imagens:
quinta-feira, 30 de abril de 2026
O fim de uma era: Quanto custou o Boeing 747?
O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.
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| A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images |
Tirando o widebody do chão
O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.
Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.
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| A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images) |
Os primeiros pedidos
Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).
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| Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images) |
O 747-400
O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.
De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.
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| O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images) |
Opções de segunda mão
O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.
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| Haverá muitos 747s usados para escolher (Foto: Getty Images) |
Taxas de funcionamento
Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.
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| É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images) |
A última 'Rainha'
O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.
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| Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images) |
O fim do quadjet
O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.
O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.
Na histórica terça-feira, 31 de janeiro de 2023, às 11h, horário local de Seattle, a Boeing encerrou o fim de uma era da aviação com a entrega oficial do último 747. A data relevante, celebrada entre a Boeing e a Atlas Air, operadora a receber o último Jumbo, marcou o fim de um capítulo na história da aviação que começou em 1967.
Dos 1.574 Boeing 747 construídos em 55 anos, atualmente 421 estão em serviço nas mãos de 61 companhias aéreas e agências governamentais em todo o mundo. Um número de 307 deles opera para empresas de carga e apenas 65 o fazem em sua versão de passageiros, enquanto o restante são versões militares ou funcionam como bancadas de testes, conforme divulgado pela Aviacionline, que recolheu as informações por meio do banco de dados Ch-aviation.
O último 747
Como parte das celebrações pelo fim da produção dos aviões da família Boeing 747, um dos projetos mais longevos da história da aviação, a fabricante norte-americana publicou nessa semana um vídeo que mostra diversas cenas do processo de construção do último exemplar.
As imagens apresentam desde as primeiras peças sendo unidas para formar as asas, o cockpit e as demais seções da fuselagem até a junção de todas as grandes partes, para dar forma ao 747-8F da Atlas Air, totalizando 1574 aviões Jumbo Jet construídos.
A Boeing realizou a entrega do último 747 produzido na história. Trata-se do Boeing 747-8 em versão cargueira, adquirido pela Atlas Air. O evento foi organizado na fábrica de Everett, no estado norte-americano de Massachussets, e contou com a presença de funcionários, diretores e fornecedores.
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A última unidade entregue à Atlas Air, a versão adquirida foi o 747-8F, cargueira mais moderna da aeronave. Além de poder voar por longas distâncias, tem uma excelente capacidade de carga, com peso máximo de decolagem de 448 toneladas. O preço? US$ 387 milhões (R$ 1.9 bilhão).
O voo de entrega do último 747
O voo de entrega do último Boeing 747 da história, realizado no dia 1º de fevereiro de 2023, contou com a ação de realizar uma trajetória de voo que criou um desenho especial nos rastreamentos de radar.
Mas, antes disso, o Jumbo Jet protagonizou uma despedida marcante ao partir do aeroporto de Everett, já que os pilotos retornaram a aeronave para uma lenta passagem baixa sobre a pista, seguida do tradicional balanço de asas como um “tchau”.
Depois da passagem baixa de despedida pelo aeroporto Boeing Field em Everett, vista nos vídeos acima, o Boeing 747-8F de matrícula N863GT subiu para 12.800 pés (3.900 metros) de altitude e foi até a região de Moses Lake, onde há outro aeroporto também utilizado pela Boeing para suas operações.
Nessa região, sempre mantendo os 12.800 pés, o Jumbo desenhou uma coroa, já que a aeronave é mundialmente conhecida como a Rainha dos Céus, e escreveu 747 no interior do desenho. Por fim, subiu para 41 mil pés (12.500 metros) de altitude e seguiu até o destino do voo de entrega para a companhia Atlas Air, em Cincinnati.
No total, a aeronave permaneceu por cerca de 6 horas e 20 minutos no ar neste voo que marcou a última entrega de um Boeing 747 na história.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aeroin, Canaltech, Aero Magazine, UOL e Simple Flying)
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