Aconteceu em 20 de abril de 1968: 123 vítimas fatais na queda do voo South African Airways 228 na Namíbia

O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da  South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.

O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).

A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.

A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.

Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.

Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.

Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.

Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.

A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.

O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.

A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".

Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:

• Perda de consciência situacional.
• A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
• A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
• Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
• O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
• Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.

Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za

Aconteceu em 20 de abril de 1967: 126 mortos na queda de avião da Globe Air no Chipre - O Desastre de Nicósia

No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.

A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.

Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.

Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.

Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.

Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.

A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.

A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.

Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo. 

Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.

A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.

Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos. 

Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados. 

Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.

Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia. 

Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e in-cyprus

Aconteceu em 20 de abril de 1953: A queda do voo Western Air Lines 636 na Baía de São Francisco, na Califórnia

Um DC-6B da Western Air Lines, semelhante à aeronave acidentada

No final da noite de 20 de abril de 1953, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo N91303, da Western Air Lines, operava o voo 636, um voo regular entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles e o Aeroporto Municipal de Oakland, na Califórnia, com uma escala no Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco. Era operado com a principal aeronave da companhia, o Douglas DC-6B, com capacidade para 66 passageiros.

Em 20 de abril de 1953, o voo partiu de Los Angeles às 21h00, horário padrão do Pacífico, com 35 passageiros. Aterrissou em São Francisco às 22h40, e a maioria dos passageiros desembarcou. Cinco deles permaneceram a bordo para o voo final de seis minutos até Oakland, e nenhum outro passageiro embarcou.

As equipes de solo não precisaram realizar nenhuma manutenção em São Francisco, e o avião decolou às 23h05 para o voo de 18 km (11 milhas) com 6.400 litros (1.700 galões americanos) de combustível e cinco tripulantes.

O tempo estava nublado naquele momento, com teto de nuvens relatado em 800 pés (240 m) e visibilidade de dez milhas (16 km). O voo foi autorizado para Oakland sob uma autorização especial chamada "Visual Trans-Bay". Essa autorização estava disponível desde abril de 1952 para o tráfego entre São Francisco e Oakland e era usada quando o teto de nuvens estava abaixo de 1.000 pés (300 m) ou quando a visibilidade era baixa.

Ela determinava que as aeronaves voassem usando regras de voo visual abaixo das nuvens, mas não acima de 1.000 pés (300 m) e não abaixo de 500 pés (150 m). Caso os voos não conseguissem permanecer abaixo das nuvens antes de atingir o mínimo de 500 pés, o procedimento previa que a aeronave subisse para 2.000 pés (610 m) e circulasse em um ponto a noroeste do aeroporto de Oakland para receber novas instruções do controle de tráfego aéreo.

Após decolar de São Francisco, a aeronave virou à direita em direção ao Aeroporto Municipal de Oakland. Ao completar a curva e sobrevoar a Baía de São Francisco , foi detectada por um sistema de radar de vigilância primária em operação em Oakland.

O operador de radar continuou monitorando o voo até que ele estivesse dentro do alcance do radar de curto alcance de seis milhas (dez quilômetros), e então foi seguido por esse sistema. 

A aeronave voava a 600 pés (180 m), permanecendo abaixo das nuvens. Às 11h07, a tripulação do Voo 636 contatou o controlador da torre em Oakland e informou que o voo estava seguindo o procedimento Trans-Bay e solicitou autorização para o aeroporto. O voo foi autorizado a entrar no circuito de tráfego para iniciar a aproximação por instrumentos de Hayward para o Aeroporto de Oakland.

Às 11h08, a aeronave atingiu as águas da Baía de São Francisco, a quatro milhas (seis quilômetros) a nordeste do Aeroporto de São Francisco e a seis milhas (dez quilômetros) a sudoeste do Aeroporto de Oakland. 

A aeronave se partiu e foi destruída na queda, matando oito dos dez ocupantes. A maior parte da aeronave e duas das vítimas nunca foram recuperadas da baía. 

Os controladores de ambos os aeroportos notaram um clarão laranja brilhante vindo da direção do Voo 636. Ao mesmo tempo, o alvo desapareceu da tela do radar em Oakland, e o operador de radar expressou surpresa por ter perdido contato com o voo.

Após avistar o clarão e a perda do sinal de radar, o operador de radar em Oakland anotou a distância e o rumo da última posição da aeronave e contatou a Estação Aeronaval de Alameda e a Estação da Guarda Costeira de São Francisco para informá-las de que um avião havia caído na baía. A Guarda Costeira enviou dois helicópteros e três aeronaves de asa fixa para a área, guiados pelos operadores de radar. 

A Estação Aeronaval de Alameda enviou dois barcos de resgate e dois rebocadores da Marinha foram enviados do Estaleiro Naval de Hunters Point. Quando as aeronaves da Guarda Costeira chegaram à área, a tripulação encontrou destroços na superfície da água e começou a lançar sinalizadores para iluminar a área.

A água estava repleta de pequenos pedaços de destroços, almofadas de assento, outros detritos, bem como uma grande mancha de óleo que queimou por um curto período após a queda.

Um dos barcos de resgate, guiado pelos sinalizadores, conseguiu encontrar três sobreviventes na água e os puxou para dentro do barco. Um dos três desmaiou e morreu enquanto era colocado a bordo do barco. Ele estava na água agarrado a um pedaço de destroço da aeronave junto com uma das comissárias de bordo, mas ela não foi encontrada.

Os sobreviventes ficaram na água fria por cerca de uma hora, agarrando-se a almofadas de espuma dos assentos para se manterem à tona. Eles estavam confusos e em estado de choque, mas, além de alguns hematomas leves, não estavam feridos. Eles foram levados para o Hospital Naval de Oak Knoll para descansar e se recuperar, permanecendo lá até a tarde seguinte.

Poucas horas após o acidente, os corpos de quatro das vítimas foram retirados da água. Helicópteros e barcos de resgate continuaram a procurar sobreviventes durante horas após o acidente, mas finalmente tiveram que desistir.

As forças das marés estavam fazendo com que as correntes de água na baía fluíssem para o Oceano Pacífico e, no meio do dia seguinte, não havia destroços ou vestígios de uma mancha de óleo que indicassem o local do acidente.

Mais duas vítimas foram eventualmente encontradas em diferentes partes da baía nas semanas seguintes ao acidente. Os corpos do piloto e do engenheiro de voo nunca foram encontrados e acredita-se que estejam presos dentro da aeronave.

Os jornais relataram que um dos sobreviventes disse que pensava que um dos motores estava causando problemas à tripulação durante o voo, porque ele os via acender luzes que iluminavam o motor externo esquerdo, mas no dia seguinte ele disse que havia sido mal interpretado e que nunca havia notado nenhum problema com o motor. Ele disse que a asa direita do avião atingiu a água primeiro e, em seguida, houve um clarão intenso.

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi notificado do acidente poucos minutos após a queda. James Peyton, investigador-chefe do escritório do CAB em Washington, DC, liderou a investigação. Ele já estava na área conduzindo investigações sobre a queda do voo 942 da Transocean Air Lines em 20 de março e o pouso forçado de um DC-4 da California Eastern Airways na baía em 26 de março.

A aeronave era um Douglas DC-6B com motor radial , número de série 43823/298, registrado com o número de cauda N91303. Ela havia sido fabricada pela Douglas Aircraft Company em 1952 e tinha acumulado um total de 826 horas de voo no momento do acidente. Era impulsionada por quatro motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp CB16 e hélices Hamilton Standard.

A Western Air Lines fez seu primeiro pedido de cinco aeronaves DC-6 em 1951, com data de entrega prevista para o final de 1952. Projetada com capacidade para 66 passageiros, a frota de DC-6 da companhia aérea entrou em serviço em suas rotas da costa oeste entre Los Angeles, São Francisco, Portland e Seattle no início de 1953. Os aviões foram comprados ao custo de US$ 1,2 milhão (equivalente a US$ 15.000.000 em 2025) cada.

O voo transportava cinco passageiros e cinco tripulantes, todos residentes dos Estados Unidos. Um tripulante e um passageiro sobreviveram ao acidente. Os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados da baía.

O capitão do voo, Robert E. Clark, era um residente de Torrance, Califórnia, de 35 anos. Ele trabalhava para a Western Air Lines desde abril de 1940 e tinha um total de 11.500 horas de voo registradas. Sua experiência total pilotando o DC-6B era de 79 horas, das quais menos de três horas foram voando em condições meteorológicas de voo por instrumentos. Ele havia sido recentemente transferido para a rota Los Angeles-São Francisco e havia voado o voo transbaía entre São Francisco e Oakland um total de doze vezes. Antes de sua transferência, ele havia pilotado aeronaves Douglas DC-4 e Convair CV-240.

O primeiro oficial do voo, Robert C. Jacobsen, de 31 anos, era residente de Whittier, Califórnia. Ele voava para a Western Air Lines desde setembro de 1946 e tinha um total de 3.100 horas de experiência de voo registradas, das quais cerca de 38 foram no DC-6B. O engenheiro de voo era Robert League, 35, de Los Angeles.

No dia seguinte ao acidente, barcos da Guarda Costeira iniciaram as buscas pelos destroços principais da aeronave na baía entre São Francisco e Oakland. Os investigadores disseram que esperavam recuperar o avião para obter os motores, hélices, instrumentos e a parte principal da estrutura da aeronave.

O CAB solicitou e recebeu a assistência de um caçador de submarinos para iniciar levantamentos sonar em uma área de dezesseis quilômetros quadrados da baía, que revelaram dois locais com grandes objetos no fundo, sugerindo que o avião havia se partido ao meio.

Os socorristas usaram ganchos de arrasto para tentar puxar partes dos locais e conseguiram recuperar um travesseiro com o logotipo da Western Air Lines em um dos locais, confirmando que haviam encontrado o local correto.

No final, muito pouco do avião foi recuperado, o que impossibilitou a realização de uma inspeção mecânica completa. Com os destroços enterrados na lama macia e profunda no fundo da baía, os investigadores não conseguiram recuperar nenhum dos motores e recuperaram apenas uma das hélices. 

Essa hélice estava tão danificada que foi impossível determinar as condições em que estava a funcionar no momento do acidente. A maior parte recuperada foi a secção central da asa, que ainda tinha os dois trens de aterragem principais presos a ela. A inspeção dessa seção mostrou que o trem de aterragem estava totalmente recolhido no momento do acidente.

O CAB realizou uma reunião pública de dois dias no Hotel Alameda em Alameda, Califórnia, começando em 21 de maio de 1953. Um conselho de cinco membros de funcionários do CAB conduziu a reunião, onde receberam depoimentos de testemunhas, sobreviventes, funcionários da companhia aérea e investigadores.

Durante as audiências, uma das sobreviventes, uma comissária de bordo , testemunhou que, quando a aeronave deixou Los Angeles, ouviu um som que lhe pareceu ser o de um cabo batendo na porta externa da cabine. Ela relatou o ruído ao comandante.

Em São Francisco, o engenheiro de voo e um mecânico da Western Air Lines realizaram uma inspeção externa da aeronave, mas não relataram ter encontrado nenhum problema. A comissária de bordo descreveu a primeira parte do voo para Oakland como normal e, cerca de cinco minutos após a decolagem, ouviu o som do fluxo de ar sobre as asas aumentar, o que soou como se o piloto tivesse aumentado o grau de flaps. Ela também ouviu os motores diminuírem a potência, o que considerou um evento normal durante o pouso.

Ela ficou surpresa ao sentir o que pareceu ser o trem de pouso dianteiro tocando a pista, pois parecia ser muito cedo para pousar. Ela sentiu uma vibração incomum, um solavanco forte e, em seguida, as luzes do avião se apagaram.

Ela disse que nem sequer tinha percebido que tinham aterrado na água até ver uma almofada a flutuar à sua frente. Ela e a outra comissária de bordo agarraram-se às almofadas de espuma dos assentos quando a água entrou no avião e saiu por um grande buraco que tinha sido aberto no teto da cabine.

Outro sobrevivente, um passageiro do sexo masculino, testemunhou que o voo pareceu normal e que o avião voou abaixo das nuvens o tempo todo. Ele viu o avião descer do que parecia ser 150 metros (500 pés) para cerca de 6 metros (20 pés) acima da água. Ele sentiu o avião derrapar e, em seguida, houve um clarão ofuscante.

Ele disse que houve declarações nas reportagens após o acidente de que ele teria dito que o avião poderia estar apresentando problemas no motor, mas nas audiências ele disse que os motores estavam funcionando normalmente, sem engasgos, estouros ou quaisquer outros indícios de problemas. Ele disse que o avião não fez nenhuma curva repentina ou manobra anormal antes da queda e que as asas estavam niveladas quando atingiu a água.

Um investigador do CAB testemunhou que não havia qualquer evidência que sugerisse que tivesse ocorrido qualquer incêndio ou falha estrutural da aeronave antes da queda.nNo entanto, a maior parte da aeronave nunca foi recuperada da Baía de São Francisco, onde caiu em águas com cerca de 10 metros (30 pés) de profundidade. 

Os relatórios meteorológicos fornecidos à tripulação antes do voo indicavam tetos de nuvens medidos de 240 metros (800 pés) em São Francisco e 210 metros (700 pés) em Oakland, e alguns minutos após a decolagem, tetos de 270 metros (900 pés) em São Francisco e 240 metros (800 pés) em Oakland. 

No entanto, durante a busca inicial pelo local da queda, helicópteros da Guarda Costeira relataram ter encontrado bases de nuvens de 120 a 150 metros (400 a 500 pés) acima da água na área da queda. Tripulações de outros voos que estavam realizando o procedimento Trans-Bay na hora anterior e posterior ao acidente relataram tetos de nuvens variando de 400 a 1.000 pés (120 a 300 m). 

As audiências foram concluídas sem identificar nenhuma causa clara para o acidente. Os membros do conselho anunciaram que planejavam estudar o resultado das audiências e de outras investigações antes de divulgar um relatório final.

O CAB divulgou um relatório final em 1º de dezembro de 1953. Em seu relatório, o CAB concluiu que a tripulação era qualificada para pilotar a aeronave e que as evidências mostravam que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente. O relatório concluiu que a causa provável do acidente foi a decisão do piloto de descer abaixo da altitude mínima de 500 pés (150 m), fazendo com que o avião atingisse a água. Também concluiu que as ilusões sensoriais experimentadas pela tripulação, que os levaram a avaliar erroneamente a altitude real da aeronave, provavelmente contribuíram para o acidente.

O relatório descreveu uma provável sequência de eventos que levaram ao acidente. Afirmou que o voo provavelmente encontrou uma área onde o nível das nuvens era mais baixo do que o relatado nas condições meteorológicas pré-voo, provavelmente tão baixo quanto 120 metros (400 pés), como havia sido constatado pelas aeronaves de busca e salvamento após o acidente. Para se manter abaixo do nível das nuvens, o piloto, sem saber, desceu abaixo da altitude mínima de segurança de 150 metros (500 pés). Era provável que, na escuridão, teria sido extremamente difícil, senão impossível, para o piloto avaliar visualmente a distância da aeronave acima da água.

Quando uma aeronave voa em linha reta a uma altitude constante, uma diminuição na sua velocidade, como quando o piloto reduz a velocidade para se preparar para aterrar, cria a necessidade de o seu ângulo de ataque aumentar para manter a sustentação e permanecer na mesma altitude. Esta mudança no ângulo de ataque e o aumento do ângulo de inclinação fazem com que o nariz da aeronave se eleve em relação à cauda.

Na escuridão, as luzes do aeroporto a oito quilômetros de distância eram provavelmente os únicos pontos de referência visuais disponíveis para os pilotos. O aumento da inclinação da aeronave teria feito com que as luzes distantes aparecessem em uma parte inferior do para-brisa quando vistas pelos pilotos. Isso teria dado a eles a percepção de que a aeronave estava voando mais alto do que realmente estava, caso os pilotos se baseassem apenas em referências visuais. 

Nesse cenário, o piloto permitiu que a aeronave descesse na baía, acreditando que ainda estava em segurança acima da água. Os investigadores não conseguiram responder à questão de por que os pilotos não monitoraram os dois altímetros no cockpit, ou seguiram o procedimento de arremetida de subir para 600 metros quando não conseguiam manter contato visual acima de 150 metros.

Imediatamente após o acidente, o procedimento Trans-Bay foi modificado para manter uma altitude mínima de 1.500 pés (460 m), enquanto a Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA) revisava a segurança dos mínimos de 500 pés.

A CAA e um grupo conjunto da indústria revisaram o procedimento e concluíram que, em sua forma original, o procedimento garantia "um grau razoável de segurança consistente com os padrões normais". 

No entanto, o relatório final do CAB expressou a opinião de que o procedimento precisava de atenção especial para garantir que os padrões de segurança fossem rigorosamente seguidos no futuro e que estudos adicionais eram necessários para determinar se quaisquer medidas adicionais poderiam aumentar a margem de segurança.

O acidente foi o primeiro envolvendo a Western Airlines desde dezembro de 1946, quando o voo 44 da Western Air Lines caiu nas montanhas Laguna, perto de San Diego. Foi a primeira perda de uma aeronave DC-6 da companhia aérea desde que elas entraram em operação em janeiro daquele ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião da Latam com destino a Nova York retorna a Guarulhos após problema técnico

Segundo a companhia, aeronave voltou ao terminal logo após a decolagem de sábado (18), e pouso ocorreu em segurança; passageiros foram reacomodados em outro voo.

Histórico de voo de aeronave da Latam com destino aos EUA, que teve de retornar ao
Aeroporto Internacional de SP, em Guarulhos (Imagem: Reprodução/FlightRadar)

O avião Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGU, da Latam, que saiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, precisou retornar ao terminal logo após a decolagem na noite de sábado (18) devido a um problema técnico, para uma manutenção não programada, segundo informou a Latam.

De acordo com a companhia, a aeronave do voo LA8180, que partiu às 22h50, voltou ao aeroporto da Grande São Paulo pouco depois de iniciar a viagem. "Conforme os procedimentos previstos nestes casos, a aeronave permaneceu em órbita até atingir as condições adequadas de peso e autorização para pouso", diz nota da companhia.

O pouso ocorreu em segurança, e os passageiros foram desembarcados normalmente. Em seguida, o avião foi encaminhado para manutenção.

A empresa informou ainda que prestou assistência aos clientes e que os passageiros foram reacomodados no voo LA9510, que decolou às 16h59 de domingo (19).

Procurada, a GRU Airport, responsável pela gestão do aeroporto, informou que não irá emitir posicionamento sobre este voo.

O que diz a Latam

"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA8180 (São Paulo/Guarulhos–Nova York), de sábado (18/4), retornou ao aeroporto de origem após a decolagem para a realização de uma manutenção não programada na aeronave. Conforme os procedimentos previstos nestes casos, a aeronave permaneceu em órbita até atingir as condições adequadas de peso e autorização para pouso. O desembarque ocorreu normalmente, com assistência aos clientes reacomodados no voo LA9510 (São Paulo/Guarulhos–Nova York), que decolou às 16h59 (hora local) de domingo (19/4).

A LATAM reforça que a segurança é a sua prioridade. Todas as manutenções e verificações técnicas seguem rigorosos padrões internacionais e são realizadas de acordo com os protocolos previstos exatamente para assegurar a confiabilidade e a integridade de suas operações."

Via Juliana Furtado (TV Globo e g1) e flightradar24

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)

Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)

CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)

Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato

O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying

“Cada segundo conta”: Como aumentar as hipóteses de sobreviver a um acidente de avião “sobrevivível”

Um acidente de avião soa sempre a tragédia e as possibilidades de sobrevivência remotas.

(Foto: Melnikov Dmitriy/Shutterstock)

Primeiro ponto: Embora, nas notícias, os acidentes com grandes aviões comerciais surjam, muitas vezes, associados a um número de mortos que corresponde à totalidade ou quase totalidade dos ocupantes, é possível sobreviver à maioria dos acidentes e “a maioria das pessoas envolvidas em acidentes sobrevive”. Foi a esta conclusão que chegou Ed Galea, da Universidade de Greenwich, responsável por vários estudos relevantes sobre evacuações em caso de acidente de avião.

Esta boa probabilidade de sobrevivência não está, no entanto, relacionada com “lugares mágicos” em termos de segurança, embora haja, realmente, diferenças na taxa de sobrevivência consoante o sítio onde os ocupantes se sentam. Mas já lá vamos.

A propósito dos acidentes de dezembro, com dois voos da Azerbaijan Airlines e da Jeju Air, a CNN ouviu vários especialistas. Nos dois casos, as imagens mostram a parte da frente dos aviões completamente desfeitas, ao contrário da traseira. No caso do acidente trágico com o voo 2216 da Jeju Air, a 29 de dezembro, houve dois sobreviventes, ambos tripulantes sentados na cauda do aparelho. Os 29 sobreviventes do voo J2-8243 também estavam todos da parte de trás.

Mas os especialistas ouvidos pela CNN garantem que se trata de um mito a convicção de que voar atrás é mais seguro. “Depende da natureza do acidente. Às vezes é melhor à frente, às vezes é melhor atrás”, resume Galea. E se o acidente for fatal “não faz quase diferença nenhuma o lugar onde se está sentado”, concluiu Chen-Lung Wu, professor da Escola de Aviação da Universidade de Nova Gales do Sul, em Sydney, Austrália, corroborado por Hassan Shadidi, presidente da Fundação para a Segurança Aérea. “Cada acidente é diferente.”

E cada momento de um desastre aéreo também: uma coisa é o lugar dentro da cabine que pode representar mais hipóteses de sobrevivência a um impacto inicial; outra é o lugar que permite uma saída mais rápida do avião. Para Galea, esta última é a que importa realmente.

Voltemos à boa notícia do início, com este especialista a garantir que “uma vasta maioria dos acidentes aéreos são sobrevivíveis” e que “a maioria das pessoas [envolvidas nestes acidentes] sobrevive”. Um dos exemplos é o acidente com o voo da Jeju Air, com perda de motor devido a um incidente com aves e aterragem sem trem na pista: “se não tivesse colidido com o obstáculo reforçado de cimento no final da pista, é bastante possível que a maioria, se não todos, tivesse sobrevivido.” Os aviões são concebidos de forma a aguentarem um impacto de 16G, ou seja, uma força-G 16 vezes a da gravidade, o que torna possível sobreviver ao impacto. Já o acidente Azerbaijan Airlines, para Galea, não é o tipo de acidente que permita sobreviventes e classifica como “um milagre” o facto de duas pessoas terem sobrevivido.

Geoffrey Thomas, fundador do primeiro site a fazer um ranking das companhias aéreas pela sua segurança, o AirlineRatings, e editor do 42,000 Feet, concorda que “a maioria dos acidentes ou emergências, atualmente, não implica uma perda total do avião”. “É outra coisa, um incêndio no motor, uma falha no trem de aterragem ou uma saída da pista”, o que faz com que o principal perigo, depois do impacto inicial, seja a possibilidade de fogo a bordo.

A diferença entre a vida e a morte

Vamos então aos casos de acidente de avião em que é possível sobreviver. Se não é o lugar que faz uma grande diferença, o que é? Para estes dois especialistas, a resposta é simples: a rapidez com que é possível evacuar o aparelho. E se para uma aeronave comercial receber a certificação obrigatória para voar precisa de poder ser evacuada em 90 segundos, uma coisa é avaliação em ambiente controlado, outra é a realidade de um avião acabado de se despenhar com largas dezenas ou centenas de pessoas em pânico.

Galea fez uma investigação para a Autoridade britânica da Aviação Civil, no início dos anos 2000, em que, em vez de olhar para os acidentes em si, analisou a forma como passageiros e tripulação agiram durante uma evacuação depois de um acidente. Ao todo, estiveram sob análise 105 acidentes, todos ocorridos entre 1977 e 1999, envolvendo um total de 1917 passageiros e 155 tripulantes e uma das conclusões foi a de que os passageiros sentados nas cinco filas mais próximas de uma saída de emergência, independentemente da sua localização no avião, são os que têm melhores hipóteses de conseguir sair em segurança. Sem surpresas, os lugares junto ao corredor também oferecem mais probabilidades de sobrevivência em caso de evacuação, uma vez que não implicam ter de passar por outros passageiros.

“O que é fundamental é compreender é que num acidente de aviação cada segundo conta, cada segundo pode fazer a diferença entre a vida e a morte”, resume o especialista. E alguns dos passos que podem valer muito são simples: prestar atenção à explicação dos assistentes de bordo, garantir que sabe tirar o cinto de segurança rapidamente e planear uma eventual evacuação: qual a saída que fica perto? Sobre este último ponto, é recomendado que se conte o número de filas até lá chegar, para trás e para a frente, uma vez que é possível que a cabine esteja cheia de fumo e que não a porta não seja visível.

Caso não esteja a voar sozinho, Galea aconselha a que se sentem juntos – numa emergência, tentarem encontrar-se só vai atrasar a saída.

Geoffrey Thomas lembra outra questão, a propósito de atrasos. “Vemos cada vez mais passageiros a não deixar as malas para trás e vemos bastantes vezes que passageiros não conseguiram sair porque a evacuação se atrasa”. Um exemplo é o do voo 1292 da Aeroflot, em 2019. Das 78 pessoas a bordo, 41 morreram na sequência de um incêndio, mas as imagens mostram passageiros a sair com as malas na mão. Uma atitude que deveria ser criminalizada, defende Thomas, com o argumento de que ao fazê-lo se está a pôr em risco a vida de outras pessoas.

Com informações do site Visão

O luxo do avião de R$ 250 milhões de Neymar que chamou a atenção por ser ‘grande demais’ em SC

O modelo Dassault Falcon 900LX tem uma cabine projetada para atender às exigências da aviação executiva de alto nível.

O luxo do avião de Neymar que chamou a atenção por ser ‘grande demais’ em SC
(Foto: Dassault Aviation/Raul Baretta/Santos/Divulgação/NDMais/@popinga.aviation/Popinga Aviation Photography/Instagram)

O avião do atacante Neymar tem chamado a atenção no Litoral Norte de Santa Catarina após pousar no Aeroporto Costa Esmeralda, em Porto Belo. Grande demais para os hangares do terminal, o jato, avaliado em cerca de R$ 250 milhões, precisa ficar estacionado no pátio, o que acaba expondo um detalhe que normalmente passa despercebido: o alto padrão de luxo a bordo.

O modelo Dassault Falcon 900LX, fabricado pela Dassault Aviation, tem uma cabine projetada para atender às exigências da aviação executiva de alto nível, com foco em conforto, funcionalidade e experiência de viagem. O interior é dividido em três ambientes independentes, permitindo que os passageiros trabalhem, façam refeições e descansem durante o voo.

O espaço interno aposta em um design refinado, com mobiliário ergonômico e acabamento sofisticado. Os comandos da cabine ficam integrados aos apoios de braço, facilitando o controle de iluminação, temperatura e entretenimento sem que o passageiro precise se deslocar. As janelas amplas, posicionadas próximas umas das outras, aumentam a entrada de luz natural e reforçam a sensação de amplitude no interior da aeronave.

A aeronave pode operar a até 51 mil pés de altitude e atingir velocidade máxima de
Mach 0,87, cerca de 1.060 km/h (Foto: Reprodução/Internet/ND Mais)

Falcon 900LX tem ambiente de biblioteca

As janelas amplas, posicionadas próximas umas das outras, aumentam a entrada de luz natural e reforçam a sensação de amplitude no interior da aeronave (Dassault Aviation/Divulgação/ND Mais)

Outro diferencial é o nível de silêncio. O Falcon 900LX utiliza tecnologia acústica avançada que reduz significativamente o ruído interno, aproximando o ambiente ao de uma biblioteca, mesmo durante o voo. Esse fator é considerado estratégico tanto para descanso quanto para produtividade em viagens longas.

O espaço interno aposta em um design refinado, com mobiliário ergonômico e
 acabamento sofisticado (Dassault Aviation/Divulgação/ND Mais)

A conectividade também é um dos pontos centrais. O jato pode ser equipado com o sistema FalconConnect, que oferece internet de alta velocidade e chamadas de voz a bordo. A solução integra hardware, rede e gerenciamento de uso, permitindo que passageiros permaneçam conectados durante todo o trajeto, com acesso a dados de consumo em tempo real.

Avião de Neymar tem presença frequente em SC

A cabine, com mais de 1.200 pés cúbicos de volume, é dividida em três ambientes e projetada para voos longos, com isolamento acústico avançado e configuração voltada ao conforto
(@popinga.aviation/Popinga Aviation Photography/Instagram)

A reportagem apurou que o jato tem presença frequente no aeroporto e costuma ser utilizado por familiares do jogador, entre eles o pai, Neymar da Silva Santos, além do próprio atleta. A movimentação está ligada à atuação da família no mercado imobiliário do Litoral Norte de Santa Catarina, com participação em empreendimentos como o Yachthouse, em Balneário Camboriú, e o Edify One, em Itapema.

Fabricado pela Dassault Aviation, o Falcon 900LX é um jato executivo de grande porte que se destaca pelo alcance e pela configuração com três motores Honeywell TFE731-60, cada um com cerca de 5 mil libras de empuxo. O modelo tem capacidade para até 14 passageiros e autonomia de aproximadamente 8.800 quilômetros, permitindo voos intercontinentais sem escalas.

A aeronave pode operar a até 51 mil pés de altitude e atingir velocidade máxima de
Mach 0,87, cerca de 1.060 km/h (@popinga.aviation/Popinga Aviation Photography/Instagram)

A aeronave pode operar a até 51 mil pés de altitude e atingir velocidade máxima de Mach 0,87, cerca de 1.060 km/h. Em condições padrão, necessita de cerca de 1.630 metros de pista para decolagem e pouco mais de 700 metros para pouso, o que amplia a capacidade de operar em aeroportos com menor estrutura.

Via ND Mais

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)