Aconteceu em 12 de agosto de 1970: A colisão do voo 206 da China Airlines contra montanha em Taiwan

Em 12 de agosto de 1970, o avião NAMC YS-11A-219, prefixo B-156, da China Airlines (foto acima), operava o voo 206, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Hualien, localizado na Base Aérea de Chiashan, em Xincheng, e o Aeroporto Taipei-Songshan, na capital, ambos em Taiwan.

A aeronave levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Enquanto se preparava para pousar, a aeronave entrou em uma névoa espessa e uma forte tempestade. Durante a aproximação final, o avião caiu em um bosque de bambu perto do topo da montanha Yuan, matando 14 (dois tripulantes e 12 passageiros) das 31 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e British Pathé

Aconteceu em 12 de agosto de 1952: A explosão do do Douglas DC-3 da Transportes Aéreos Nacional em Goiás

O Douglas DC 3, PP-ANE, da Nacional, similar ao avião acidentado

Em 12 de agosto de 1952, o avião Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PP-ANH, da Transportes Aéreos Nacional (Consórcio Nacional-Viabras), realizava o voo entre Jataí, Rio Verde, Goiânia, Uberlândia, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

O Douglas DC-3 foi uma aeronave desenvolvida para o transporte de passageiros no final da década de 1930. Por conta de suas qualidades como versatilidade (poderia ser rapidamente adaptado para o transporte de passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo custo de operação, seriam empregados em larga escala pelas Forças Armadas Americanas durante a Segunda Guerra Mundial. 

Seriam fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte militar, sendo batizadas C-47 Dakota. Após o final do conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de carga do tipo C-47 Dakota seriam convertidas para a versão civil DC-3.

Após ter sido fundada em 11 de abril de 1946, a Viação Aérea Brasil S/A (Viabras), receberia quatro aeronaves Douglas DC-3/C-47, registrados com os prefixos PP-KAA, PP-KAB, PP-KAC e PP-KAD (posteriormente vendido a empresa Central Aérea e rematriculado PP-IBA).

A Viabras exploraria rotas ligando os estados de Goiás, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Por conta de parte de essa região ser atendida pela empresa Transportes Aéreos Nacional, as duas empresas se associariam em um consórcio.

O Douglas DC-3 decolou de Jataí, em Goiás, na manhã de 12 de agosto, iniciando a linha aérea Jataí – Rio Verde - Goiânia – Uberlândia - Belo Horizonte - Rio. Transportando 9 passageiros e 4 tripulantes, a aeronave faria sua primeira escala em Rio Verde, onde seriam embarcados mais alguns passageiros. 

Quando a aeronave decolou de Rio Verde rumo a Goiânia, com 20 passageiros e quatro tripulantes, um incêndio de causas desconhecidas irrompeu a bordo, colocando a aeronave em grave risco.

Após tentativas infrutíferas de extingui-lo, a tripulação tentou realizar um pouso de emergência no aeródromo de Palmeiras de Goiás. 

Quando voava a cerca de 20 m de altura, o DC-3 explodiu em pleno ar às 9h40, matando todos os seus 24 ocupantes. Entre os mortos, estava o filho do governador de Goiás Pedro Ludovico Teixeira, Antonio Borges Teixeira.

No desastre morreram quatro pessoas de Rio Verde, cujos nomes estão gravados nomonumento, são elas: Luzia Campos, Ântonio B. Teixeira, Brautela B. de Moraes e Valeriano C. Leão. 

Seus destroços cairiam em uma área próxima ao aeródromo e foram rapidamente saqueados pela população local até a chegada das autoridades.

A investigação do acidente foi prejudicada pelo saqueamento dos destroços pela população. Quando a primeira equipe de investigação chegou a Palmeiras de Goiás, dois dias após a queda, não encontraria praticamente nada. 

Assim, as investigações se concentraram na coleta de depoimentos das numerosas testemunhas da explosão. Dessa forma, seria constatado que havia muita fumaça saindo da cauda da aeronave (provavelmente no compartimento de bagagens), tendo a tripulação executado manobras (chamadas de piruetas por algumas testemunhas) para conter as chamas.

Até aquela altura, o Douglas DC-3 (assim como a grande maioria das aeronaves da época) não contava com alarmes e ou sensores de fumaça e extintores de incêndio no compartimento de bagagens. 

Assim, um incêndio na cauda da aeronave só poderia ser notado quando houvesse causado danos graves à fuselagem da aeronave (que explicariam as piruetas vistas pelas testemunhas em terra). 

O incêndio poderia destruir os estabilizadores e causar a perda de sustentação da aeronave. Por outro lado, a explosão não poderia ter sido causada pela ignição dos tanques de combustível, pois os mesmos eram localizados nas asas da aeronave, tendo o incêndio se iniciado na cauda.

O acidente causaria grande comoção no estado de Goiás, fazendo com que os estabelecimentos comerciais da capital Goiânia cerrassem suas portas em sinal de luto.

Em meados dos anos 1990 seria construído, em uma praça de Rio Verde, um monumento em memória das vitimas. Alguns anos depois, o monumento seria vandalizado e esquecido. A causa da súbita explosão seria atribuída a uma suposta bomba instalada no compartimento de bagagens, porém nunca se descobriu que tipo de artefato causaria a explosão, e, principalmente quem estava por trás da implantação do mesmo. Dessa maneira, alguns órgãos de imprensa contestariam essa versão. 

Atualmente, especula-se que a explosão do DC-3 PP-ANH tenha sido causada por algum produto inflamável (como lança perfumes) que teria vazado ao ser transportado clandestinamente no compartimento de bagagens. Alguns meses depois, a Transportes Aéreos Nacional denunciaria um passageiro à polícia por ter encontrado um carregamento de lança perfumes em meio a bagagem embarcada em uma aeronave.

O acidente causaria muitos problemas financeiros para a Viabras, que acabaria sendo incorporada pela Nacional em 1954.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

10 coisas que você nunca deve fazer em um avião

Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

1. Por favor! Não ande descalço

Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.

“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”

2. Dispense o gelo em sua bebida

Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.

Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.

“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”

3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo

Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.

A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)

Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.

“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

4. Não desligue a ventilação do seu assento

Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.

Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.

5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja

Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.

“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.

“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”

Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.

Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.

6. Não use os cobertores

Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?

Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.

Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

7. Optar por não tomar café ou chá

Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.

Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.

“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.

8. Não toque no botão de descarga do banheiro

Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.

Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.

“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.

“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.

9. Não adormeça contra a janela

Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?

“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.

“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

10. Não adormeça antes da decolagem

Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).

Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.

Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest) - Fotos: Reprodução

Wi-Fi de aeroportos são seguros? Veja como não correr riscos

Internet de aeroportos podem ser um risco para sua segurança.

Você está com as malas prontas e chega no aeroporto, conforme o esperado, duas horas antes do embarque — afinal, é melhor chegar adiantado que perder o avião. Mas o que fazer durante as duas horas de tédio? Usar as redes sociais? Ver alguma série? É melhor economizar a internet móvel e usar a internet do aeroporto, certo? Então veja a seguir como utilizar a rede do lugar de maneira segura.

Internet do aeroporto é segura?

A resposta curta e grossa é: não! Seja paga ou gratuita, os pontos de internet dos aeroportos não trazem segurança e você precisa utilizá-las com cuidado. Essas redes públicas não fornecem o mesmo nível de medidas de segurança que a sua internet doméstica e você deve se atentar a utilizá-las para tarefas mais simples, como navegar nas redes sociais, e-mails ou aplicativos de mensagens — como WhatsApp e Telegram.

Por serem gratuitas, hackers e golpistas podem copiar o nome da rede do aeroporto — e de qualquer outro lugar que oferece Wi-Fi gratuitamente — e realizar um ataque de phishing. Você se conecta na rede e é redirecionado para um site de login falso, onde pode preencher dados diretamente para os criminosos. Para evitar esse tipo de ataque, verifique minuciosamente o nome da rede na qual você se conectará.

Para navegar de maneira segura em Wi-Fi de aeroportos ou outros estabelecimentos, lembre-se de utilizar um antivírus. Claro, essa dica é mais válida para notebooks. Se você não possui antivírus e precisa lidar com dados pessoais, é recomendado que você utilize a internet móvel do seu smartphone para a conexão no seu laptop. E ah, desative a opção de compartilhamento de arquivos e impressora na mesma rede. Caso você assine um serviço de VPN, vale a pena utilizá-lo para navegar em redes públicas.

Por Felipe Freitas (Mundo Conectado) com Business Insider

A história do avião que caiu após piloto deixar filho brincar na cabine

Airbus A310 que realizava o voo Aeroflot 593: Avião caiu em 1994 após pai deixar filhos
brincarem na cabine (Imagem: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Em 1994, um avião da Aeroflot com 75 pessoas a bordo caiu na Rússia, matando todos a bordo. O principal motivo foi o piloto deixar os filhos brincarem na cabine em pleno voo.

Histórico

No dia 23 de março de 1994, o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot decolou de Moscou. Seu destino era Hong Kong, região administrativa da China.

A bordo estavam 75 pessoas. Dessas, 63 eram passageiros e 12 eram tripulantes.

À 0h58min (horário local), a aeronave desapareceu das telas dos radares. Ela havia caído a 91 km da cidade de Novokuznetsk, que fica a aproximadamente 3.200 km de distância de Moscou, capital do país.

O voo durou 4 horas e 19 minutos da decolagem até o momento do impacto. O avião era um Airbus A310 com pouco mais de dois anos de uso e o clima do lado de fora era calmo.

O que aconteceu?

Após algumas horas de voo, os filhos do capitão estavam com o pai na cabine. Ali também estavam o copiloto e mais um piloto quando ele convidou sua filha de 13 anos para sentar-se em seu assento. "Venha aqui se sentar no meu lugar agora. Você gostaria de fazer isso", disse o comandante. O controle do avião não foi passado formalmente para o copiloto naquele momento.

Ela permaneceu ali por 7 minutos. O pai programou o piloto automático para fazer curvas, saindo da rota original, mas voltando a ela depois.

Na sequência, o filho de 15 anos, com a permissão do pai, sentou-se no assento dele. O piloto programou as mesmas manobras de curva que havia feito para a filha anteriormente.

O garoto pediu ao pai para mexer em no manche do avião, e foi autorizado. No começo da manobra, o pai do adolescente havia avisado: "Olhe o chão. Nós vamos virar".

Depois disso, uma série de problemas causou a perda do controle do avião em voo.

Piloto automático desligado

Ao mexer no comando do avião, ele fez um movimento além do limite permitido. Isso desativou parte do piloto automático.

Assim, o avião continuou se inclinando para o lado que o manche estava virado, sem resistência dos computadores de voo. Isso ocorreu sem que o garoto e o copiloto notassem o que havia acontecido.

Um avião comercial não pode se inclinar demais para os lados. Isso pode fazê-los perder a sustentação e cair.

'Por que está virando?'

O primeiro a perceber a atitude anormal do voo foi o garoto. "Por que está virando?", perguntou.

Seu pai questionou: "Está virando sozinho?". O jovem respondeu que sim.

Os pilotos presentes na cabine começaram a tentar entender o que estava acontecendo. Ambos entenderam que o avião estaria realizando uma manobra de espera.

Como estavam distraídos, não perceberam a situação real do voo. Instantes depois, o A310 se inclina além dos limites para o lado, perde a sustentação e começa um mergulho em direção ao solo.

'Sai fora!'

Após o avião perder o controle, o comandante gritou para o filho "sai fora!". Apenas agora ele iria reassumir seu assento.

A manobra para recuperar a aeronave do mergulho deu certo. Entretanto, outro problema aconteceu logo em seguida.

O nariz da aeronave ficou muito para cima, fazendo com que ela entrasse em parafuso de novo. A partir daí, ela mergulhou novamente em direção ao solo e se chocou com chão.

Após começar a se inclinar para o lado até a queda transcorreram menos de três minutos. Todos a bordo morreram no impacto.

Fatores contribuintes

O relatório final aponta diversos fatores como contribuintes para que o acidente ocorresse. Entre elas estão:

A decisão do comandante em deixar pessoa não qualificada (no caso, seu filho) se sentar em seu lugar e interferir na operação do avião.

Execução de manobras de demonstração que não estavam previstas no plano de voo.

A aplicação de comandos não previstos no manual de operação do avião

Falta de percepção dos tripulantes de que o piloto automático havia sido desligado (vários motivos podem ter levado a isso).

Falha dos pilotos em detectar que a manobra era realizada em um ângulo maior do que o avião era capaz de realizar.

Recomendações

Após o acidente, algumas recomendações de segurança foram feitas pelos investigadores. Uma foi reforçar os procedimentos já estipulados, para evitar que situações como aquela ocorram novamente.

Outra foi a de ampliar o treinamento de pilotos para saírem se situações de voo como a que o Aeroflot 593 enfrentou.

Veja a seguir a reconstituição digitalizada e a transcrição de como foram os últimos momentos do voo:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Tenente Frank Luke Jr: O ás dos EUA da Primeira Guerra Mundial de 21 anos que teve uma base da Força Aérea dos EUA nomeada em sua homenagem

(Foto: Departamento de Defesa dos EUA)

Manfred von Richthofen, também conhecido como "O Barão Vermelho". Oswald Boelcke. Eddie Rickenbacker. Billy Bishop. Quando se pensa em ases da aviação da Primeira Guerra Mundial, é provável que esses sejam os nomes que vêm à mente.

Mas há outro ás da aviação da "Grande Guerra" cujo nome não é tão famoso quanto os quatro aviadores mencionados no parágrafo anterior, mas ele recebeu a Medalha de Honra e tem uma base da Força Aérea dos EUA nomeada em sua homenagem. O Simple Flying agora analisa a breve, mas notável carreira na aviação militar do 1º Ten Frank Luke Jr., United States Army Air Service (USAAS).

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Frank Luke Jr. nasceu em 19 de maio de 1897, em Phoenix, Arizona. De acordo com o Lt. Frank Luke Jr. Museum , seus pais eram Frank Luke Sr., que emigrou da Alemanha em 1873 (bastante irônico à luz do fato de que Junior acabaria indo para a guerra contra o país de nascimento de Senior), e a ex-Sra. Tillie Lubenow (sobre quem não tenho nenhuma informação adicional, exceto que ela também era uma imigrante alemã). Frank Jr. foi o quinto filho de nove filhos. Ele aprendeu a atirar e teve sua primeira arma aos 12 anos, aprimorando assim desde cedo as habilidades de pontaria que mais tarde o serviriam tão bem na idade adulta como piloto de caça.

Frank se destacou nos esportes na Phoenix Union High School, participando de basquete, atletismo (ele era capitão do time de atletismo), boxe sem luvas e futebol americano; supostamente, ele sofreu uma fratura na clavícula durante um jogo de futebol particularmente importante, mas se recusou a deixar o campo até que o jogo terminasse.

Ele trabalhou brevemente nas minas de cobre, e foi enquanto estava envolvido em tal trabalho que ele soube sobre a entrada da América na Primeira Guerra Mundial, recebendo a notícia quando ele cavalgou para a cidade mineira de Globe. Frank passou os próximos dias contemplando o alistamento.

A carreira militar inicial de Frank

De fato, em 25 de setembro de 1917, o jovem Frank — com 20 anos na época — colocou esses pensamentos em ação, alistando-se como soldado raso na Seção de Aviação do Corpo de Sinalização do Exército dos EUA. 

Como afirma a página biográfica de seu museu: "A Seção de Aviação do Corpo de Sinalização o atraiu como um ímã, pois aqueles que voavam eram verdadeiros aventureiros. Além disso, a liberdade de voar se adequava ao seu temperamento individualista, um temperamento nascido de homens que haviam esculpido um lar e uma vida na fronteira do Sudoeste."

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Frank passou por treinamento de piloto no Texas e na Califórnia e foi comissionado como segundo-tenente em março de 1918, sendo enviado à França para treinamento adicional logo depois.

O serviço de guerra de Frank (e sua morte)

Após sua chegada à França, o Tenente Luke foi designado para o 1º Grupo de Perseguição, 27º Esquadrão Aero. Ele rapidamente ganhou a reputação de ser "selvagem e imprudente" (o que não agradou alguns de seus companheiros de esquadrão), mas também completamente destemido. Sua carreira de combate acabou sendo tragicamente curta, mas foi longa o suficiente para consolidar seu status como uma lenda na comunidade de pilotos de caça. 

Para colocar isso na perspectiva correta, recorremos às Fichas Técnicas da 944ª Ala de Caça na Base Aérea Luke: "Suas façanhas duraram **apenas escassos 17 dias**, mas nesse período, como os registros agora refletem, ele destruiu 14 balões alemães e quatro aeronaves, o que lhe rendeu o título de 'Destruidor de Balões do Arizona'." [ênfase adicionada]

"O comandante de Luke, Maj. HE Hartney, disse sobre ele: 'Ninguém tinha a coragem desdenhosa que aquele garoto possuía. Ele era um excelente piloto e provavelmente o melhor atirador voador da Frente Ocidental. Tínhamos vários pilotos especialistas e não faltavam bons atiradores, mas a combinação perfeita, como o espécime perfeito de qualquer coisa no mundo, era escassa. Frank Luke era a combinação perfeita.'"

Enquanto isso, ninguém menos que o já mencionado Eddie Rickenbacker, o principal ás da aviação americana na Primeira Guerra Mundial, disse o seguinte sobre o jovem tenente: "Ele foi o aviador mais ousado e o maior piloto de caça de toda a guerra. Sua vida é uma das glórias mais brilhantes do nosso Serviço Aéreo. Ele saiu em fúria e abateu quatorze aeronaves inimigas, incluindo dez balões, em oito dias. Nenhum outro ás, **nem mesmo o temido Richthofen**, chegou perto disso." [ênfase adicionada]

A contagem de vitórias aéreas de Frank o classificou em segundo lugar, atrás apenas de Rickenbacker, entre os pilotos que serviram apenas nas Forças Expedicionárias Americanas (AEF). As quatro aeronaves de asa fixa abatidas por Luke consistiram em três Fokker D.VIIs e um avião de observação Halberstadt tipo C. O próprio avião de Frank era um SPAD XIII de fabricação francesa, que, embora não fosse tão famoso quanto o Sopwith Camel de fabricação britânica, era, no entanto, um excelente caça biplano por si só, ostentando uma velocidade máxima de 131 mph (211 km/h; 114 kn) e empunhando duas metralhadoras Vickers calibre .303 (7,7 mm) ou duas metralhadoras Marlin M1917/M1918.

(Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)

Infelizmente, em 29 de setembro de 1918, a carreira meteórica de Frank Luke chegou ao fim. Enquanto sobrevoava a vila francesa de Murvaux (perto do Ruisseau de Bradon, um riacho que leva ao Rio Meuse), ele atacou e abateu três balões de observação alemães, mas essas seriam suas últimas vitórias aéreas, pois no processo foi ferido no ombro por uma única bala de metralhadora disparada do topo de uma colina acima dele. No entanto, o tenente Luke prosseguiu metralhando algumas tropas terrestres alemãs antes de fazer um pouso de emergência a cerca de três milhas a oeste da vila.

Enfraquecido pela perda de sangue, ele saiu da cabine de seu SPAD e começou a caminhar em direção ao riacho, esperando alcançar a cobertura do mato adjacente, mas ele desmaiou após cerca de 200 jardas. Tropas de infantaria alemãs avançaram sobre o aviador moribundo, mas ele ainda se recusou a ir sem uma luta final, sacando sua pistola de serviço Colt M1911 calibre .45 padrão e disparando vários tiros antes de finalmente sucumbir ao ferimento. Ele tinha apenas 21 anos.

A 944ª Ala de Caça retoma a história a partir daí: "Enfurecido pela selvageria do ataque final dos americanos, o comandante alemão da vila se recusou a colocar palha na carroça que removeu o corpo de Luke. Ele também se recusou a permitir que algumas mulheres cobrissem seu corpo com um lençol. Testemunhas relataram que ele chutou o corpo de Luke e gritou: 'Tire essa coisa do meu caminho o mais rápido possível.'"

"Dois homens, Cortlae Delbert e Voliner Nicolas, colocaram o corpo do arizonense em uma carroça, o escoltaram até o cemitério e o enterraram."

Pelos próximos dois meses, o corpo do jovem e corajoso ás foi marcado com uma cruz que dizia simplesmente "Aviador Americano Desconhecido". Depois que os Aliados finalmente garantiram a vitória, as forças americanas recuperaram seus restos mortais e os enterraram novamente em seu local de descanso final, o Cemitério e Memória Americana de Meuse-Argonne , localizado a leste da vila de Romagne-sous-Montfaucon.

Ele foi postumamente condecorado com a Medalha de Honra, juntamente com duas Cruzes de Serviço Distinto, a Cruz de Guerra Italiana e a Medalha do Aeroclube por Bravura. Embora ainda fosse um 2º Tenente na época de sua morte, Frank foi postumamente promovido a 1º Tenente.

Sua Medalha de Honra (doada por sua família), junto com seus óculos de voo, a mira de seu último SPAD, alguns de seus documentos escritos e um SPAD XIII totalmente restaurado do tipo que ele voou, estão em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Weight-Patterson AFB (perto de Dayton), Ohio. Além disso, há um SPAD XIII pintado para representar aquele pilotado pelo Tenente Luke — consistindo de aproximadamente 80% de peças originais de várias aeronaves — em exibição na Estação de Trem Sky 44th Street do Aeroporto Sky Harbor de Phoenix. Esses dois SPADS respondem por 40% dos cinco SPADs totais sobreviventes hoje.

Honras e homenagens adicionais a Frank Luke (não incluídas):

• Estátua memorial de Roger Noble Burnham no terreno do Capitólio Estadual em Phoenix, Arizona.
• No infame incidente do balão espião chinês de 2023, os F-22 Raptors que derrubaram o balão receberam os indicativos de chamada "Frank01" e "Frank02", em homenagem à reputação de Luke como um destruidor de balões.
• Por último, mas não menos importante, como já indicado no segundo parágrafo deste artigo, a Base Aérea Luke, no Arizona (24 quilômetros a oeste de Phoenix), recebeu esse nome em sua homenagem; apropriadamente, é uma base de treinamento de pilotos de caça (tanto para o F-16 Fighting Falcon quanto para o F-35 Lightning II).

Citação da Medalha de Honra de Frank Luke

(Foto: LaRock, Ken/Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

Cortesia da Congressional Medal of Honor Society:

"Depois de ter destruído anteriormente uma série de aeronaves inimigas em 17 dias, ele voluntariamente começou uma patrulha atrás de balões de observação alemães. Embora perseguido por oito aviões alemães que estavam protegendo a linha de balões inimiga, ele atacou sem hesitação e abateu em chamas três balões alemães, estando ele próprio sob fogo pesado de baterias terrestres e aviões hostis. Gravemente ferido, ele desceu a 50 metros do solo e, voando a essa baixa altitude perto da cidade de Murvaux, abriu fogo contra tropas inimigas, matando seis e ferindo outros tantos. Forçado a fazer um pouso e cercado por todos os lados pelo inimigo, que o chamou para se render, ele sacou sua pistola automática e se defendeu galantemente até cair morto de um ferimento no peito."

(Foto: Christian D. Orr/Simple Flying)

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Biafra, Uma História Esquecida de Heroísmo e Humanidade

No final dos anos 60, pilotos mercenários e voluntários, de todas as partes do mundo; traficantes de armas; o governador militar português de uma pequena ilha no Atlântico; e missões católicas e protestantes humanitárias se uniram numa ponte-aérea de luta pela vida como nunca se viu antes na História! Um esforço sem qualquer participação de um Governo, ou das Forças Armadas, de qualquer país! Uma saga sem paralelo na História da Aviação. Um episódio de ousadia, coragem, heroísmo e humanidade! Mas que, em muito, é hoje uma história esquecida!  

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

ATR 72: como é o modelo de avião turboélice que caiu em Vinhedo

Avião turbo-hélice ATR 72 da Passaredo (Imagem: Divulgação)

Um avião ATR 72 caiu em Vinhedo nesta sexta-feira (9). A aeronave tinha saído de Cascavel, no Paraná, e ia até Guarulhos, em São Paulo. O modelo é da fabricante europeia ATR, uma parceria entre as empresas Leonardo e Airbus.

Esse avião comercial normalmente tem capacidade para até 78 pessoas. Entretanto, o modelo que caiu na sexta-feira tinha 73 lugares. Além disso, a aeronave comportava dois pilotos e dois comissários de bordo.

O ATR 72 é movido a hélices, não por motor a jato. Entretanto, isso não faz o avião inferior, pelo contrário. O modelo é tido como um dos mais modernos e seguros da atualidade.

A aeronave foi criada para operar em pistas de pouso com menos de 1.850 metros. O ATR 72 é normalmente usado pelo mercado civil de transporte em rotas domésticas, como a rota Cascavel — Guarulhos. O primeiro voo de um ATR-72 foi em 1988, realizado pela Finnair.

A Voepass, linha aérea dona do avião que caiu, tinha cinco modelos do avião. A Azul é a empresa com o maior número de aeronaves ATR 72: trinta e três. A MAP Linhas aéreas tem seis delas.

O diâmetro da hélice de um ATR 72 600 chega a quase quatro metros (Imagem: Divulgação/ATR)

ATR 72 não é "teco-teco"

O painel da cabine de comando do ATR-72 é tão moderno quanto modelos como o Airbus A320
e o Boeing 737, que são encontrados com maior frequência nos aeroportos brasileiros

Os aviônicos [equipamentos eletrônicos do avião] desses aviões podem ser os mesmos que os encontrados nos modelos a jato.

O Airbus A320 é um modelo que voou pela primeira vez em 1987, enquanto o ATR 72 fez seu voo inicial em 1988.

Todos os modelos foram sendo modernizados com o passar dos anos, apesar de manterem a filosofia inicial.

O ATR 72 tem um irmão menor, o ATR 42, para até 50 passageiros.

O avião segue em produção até os dias atuais, e é usado por mais de 200 operadores mundo afora segundo a fabricante.

Curiosidades

ATR-72 600 durante voo (Imagem: Pecchi Anthony/ATR)

As hélices dos motores do ATR 72 têm quase quatro metros de diâmetro, mais do que o GE9X, o maior motor de avião comercial do mundo.

Esse diâmetro é maior que a própria fuselagem do avião. É maior até que a de um jato Boeing 737, que não chega a 3,8 metros de largura em alguns modelos.

Os motores turboélices possuem uma tecnologia bem diferente daqueles aviões menores com hélices, tendo turbinas para movimentar suas pás, enquanto os outros são movidos a pistão, como em um carro.

Um dos inconvenientes do modelo é ele ser mais suscetível a turbulências, já que voam mais devagar e mais baixo, em regiões onde há mais nuvens, diferentemente de grandes jatos, que chegam a 850 km/h.

No Brasil, Azul e Passaredo usam o modelo em operações regulares, mas outras empresas também possuem aviões ATR em suas frotas.

Esses modelos ainda contam com versões cargueira ou conversível, onde os assentos são removidos para levar carga na cabine de passageiros.

Com informações de Thiago Bomfim e Alexandre Saconi (UOL)

Tragédia da Voepass ocorre no momento mais seguro da aviação: qual o risco de morrer em viagem aérea?

A chance de morrer em um acidente de avião é muito baixa (Foto: Getty Images)

Tragédias como a queda da aeronave da Voepass, em Vinhedo (SP), que levou à morte de 62 pessoas na sexta-feira (9/8), podem aumentar o medo das pessoas de andar de avião.

No entanto, o risco de morrer em um acidente aéreo vem caindo de forma constante ao longo dos anos, desde o início da aviação comercial – com cada década sendo mais segura do que a anterior.

O risco global de morrer em um acidente de avião em um voo comercial entre 2018 e 2022 foi de 1 em 13,7 milhões, segundo um estudo do MIT (Massachusetts Institute of Technology) publicado em 2024. Já no Brasil, o risco é ainda menor – 1 em 80 milhões (leia mais abaixo).

A taxa global de 1 em 13,7 milhões é uma melhora significativa em relação à taxa de 1 em 7,9 milhões entre 2008 e 2013; e extremamente mais baixa do que a chance de morte entre 1968 e 1977, que era de 1 em 350 mil.

"A segurança aérea continua melhorando", disse o professor da área de estatísticas do MIT Arnold Barnett em um artigo publicado no site da universidade.

"Há quem pense que existe um nível de risco irredutível, que é impossível ficar abaixo de um limite mínimo. Mas a chance de morrer durante uma viagem aérea continua caindo cerca de 7% anualmente, e continua a cair pela metade a cada década", afirmou Barnett, que é coautor do estudo.

Qual o risco de morrer em um acidente de avião no Brasil?

A pesquisa do MIT aponta que existe uma diferença em termos de segurança entre diferentes países – e dividiu o mundo em três grupos, de acordo com suas regulações de aviaçãoO Brasil está no segundo grupo, ao lado do Chile, da Índia, do México, do Catar, da África do Sul, das Filipinas, entre outros. Já no primeiro grupo, com regras ainda mais rigorosas, estão os EUA, o Reino Unido, países da União Europeia, Austrália, Canadá, China, Japão e Israel, entre outros.

Em ambos os grupos, a chance de morrer em um acidente aéreo entre 2018 e 2022 foi de um em 80 milhões. Como comparação, a chance de ser atingido por um raio é de um em 1 milhão.

É o terceiro grupo de países que aumenta a média global para a chance de morrer em um acidente.

Nesse grupo estão a maioria dos países do mundo, incluindo Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia e todos os outros países da América do Sul (tirando Brasil e Chile).

No estudo do MIT, Barnet destaca, no entanto, que mesmo nesse terceiro grupo a chance é muito baixa e vem caindo de forma constante.

"Os países restantes continuam a melhorar em algo como um fator de dois [reduzindo os riscos pela metade], mas ainda estão atrás dos dois primeiros grupos", observou Barnett no artigo para o MIT.

Acidentes no Brasil

Embora a chance de morte em acidente aéreo seja baixa, justamente por serem raros os acidentes com voos comerciais chamam muita atenção e tendem a causar medo e consternação.

A queda do avião em Vinhedo foi o maior acidente de avião comercial no Brasil desde 2007, quando um avião da TAM se chocou com um prédio ao tentar pousar no aeroportos de Congonhas, em São Paulo, deixando 199 mortos.

O número de acidentes aéreos com mortes se manteve relativamente estável na última década no Brasil, com a grande maioria envolvendo aviões de pequeno porte e particulares. Foram 38 casos em 2014, 39 em 2018, 36 em 2022, 29 em 2023.

Em 2024, até agosto, já aconteceram 27 acidentes fatais, incluindo a queda de avião em Vinhedo, segundo o Cenipa, órgão da aeronáutica que investiga e previne acidentes aéreos.

O número total de acidentes – incluindo os que não tiveram vítimas fatais – vem caindo no Brasil ao longo das décadas, mas teve um aumento atípico nem 2023, com um total de 156 casos, número 13% mais alto do que o de 2022 (137 acidentes).

Em 2024, até agosto, foram 109 acidentes no total, incluindo o avião da Voepass.

A maior parte dos acidentes no Brasil em 2023 (44) foram no Centro-Oeste, com o Mato Grosso sendo o estado que teve mais casos (25) . A região tem muitos voos de aeronaves de pequeno porte que servem à indústria agropecuária.

Por que a aviação está cada vez mais segura?

Segundo o estudo do MIT, a melhora na segurança da aviação é uma tendência de longo prazo que deve se manter.

Embora o estudo em si não detalhe as causas da melhora na segurança, Barnett apontou no artigo no site do MIT que ela provavelmente é causada por uma combinação de três fatores.

Além de importantes avanços tecnológicos, ela é gerada também, disse ele, por um aumento no nível de treinamento dos profissionais da aviação e pelo trabalho de agências de regulação do setor, como a Administração Federal de Aviação dos EUA - ou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no Brasil.

Via BBC News Brasil

Aconteceu em 11 de agosto de 2009: Erro do piloto leva a queda do voo Airlines PNG 4684

Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência

Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.

A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas. 

O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné. 

Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.

O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial. 

A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20. 

Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino

Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.

Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684. 

O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684. 

Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda. 

O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).

A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado. 

Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684. 

A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.

Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.

O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.

O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo. 

Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional. 

Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda

Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).

Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR. 

A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.

O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.

Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.

O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.

Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.

Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.

A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro