5 curiosidades sobre o Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 é um avião de transporte militar pronto para tudo.

Um Boeing C-17 Globemaster da Força Aérea dos EUA (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

Em 15 de setembro de 1991, o C-17 Globemaster III da Boeing embarcou em sua viagem inaugural. Apenas dois anos depois, o primeiro modelo de produção foi entregue na Base Aérea de Charleston, agora conhecida como Base Conjunta de Charleston. Inicialmente interessado em 120 exemplares do C-17 da Boeing, o orçamento militar dos EUA acabou permitindo bem mais de 200 aeronaves. Vários aliados, como Reino Unido, Canadá, Austrália e vários outros, também utilizam o tipo.

Uma ponte aérea crítica deve estar de prontidão, pronta para partir e ajudar a sustentar uma força eficaz. O confiável C-17 pode cumprir missões de combate, manutenção da paz e humanitárias em todo o mundo para atender às necessidades dos interesses governamentais mais modernos e dos conflitos globais.

1. Um tamanho serve para todos

O impressionante avião de transporte aéreo da Boeing pode transportar quase qualquer item ou equipamento transportável por via aérea que o Exército dos EUA possa desejar. Com capacidade máxima de carga útil de 170.900 libras (77.519 kg) e peso bruto máximo de decolagem de 585.000 libras (265.352 kg), o Globemaster III pode transportar até mesmo o maquinário militar mais desafiador.

Por exemplo, a Boeing se gaba de que o C-17 pode transportar um M1 Abrams, o principal tanque do Exército dos EUA, cujas especificações mais modernas podem atingir quase 70 toneladas. Isto é sem dúvida impressionante, mas a única razão pela qual pode transportar um é o peso do tanque; caso contrário, haveria muito espaço para mais. Notavelmente, o Globemaster III atingiu a sua 4 milhões de horas de voo em janeiro de 2021, uma das plataformas mais rápidas a fazê-lo, uma prova da sua utilidade.

2. Construído para o longo prazo

Ao projetar o C-17, a Boeing maximizou o uso de equipamentos comerciais, incluindo aviônicos padronizados pela Força Aérea. O transporte aéreo é operado apenas por um piloto, um copiloto e um comandante de carga, o que significa necessidades de mão de obra, exposição a riscos e custos operacionais significativamente baixos. Além disso, a Boeing garante vários valores aos operadores militares para garantir fiabilidade e rentabilidade.

Um Boeing C-17 Globemaster III da RAF (Foto: IanC66/Shutterstock)

As necessidades de confiabilidade e manutenção influenciaram o Globemaster III. De acordo com a Força Aérea dos EUA, a aeronave da Boeing apresenta uma taxa de probabilidade de sucesso de conclusão da missão de 92%. Além disso, para cada hora que uma aeronave relativamente complexa voa, são necessárias em média apenas 20 horas-homem de manutenção de aeronaves. E ainda por cima, as taxas de disponibilidade total e parcial da missão são de 74,7% e 82,5%, respectivamente.

3. Um artista poderoso

O Boeing C-17 Globemaster III é movido exclusivamente por quatro motores Pratt & Whitney F117-PW-100. Na verdade, o P&W F117 é a designação militar do PW2000, equipando todas as variantes da família de aeronaves bimotoras 757 do fabricante de aeronaves americano, incluindo o transportador VIP governamental C-32.

Cada motor é classificado para 40.440 lb de empuxo e possui um reversor de empuxo. Os reversores do C-17 redirecionam o fluxo de ar para cima e para frente, ajudando a evitar a ingestão de poeira e detritos e, assim, reduzindo as chances de danos. Este conjunto de quatro motores permite que o Globemaster III atinja muitas de suas capacidades operacionais características.

4. Indo longe

De acordo com a Boeing, quando abastecido com uma carga útil de 164.900 libras (74.800 quilogramas), o C-17 Globemaster III pode viajar sem reabastecimento aproximadamente 2.400 milhas náuticas. E com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 450 nós (0,74 Mach), o impressionante transporte aéreo pode ser utilizado para uma gama substancial de missões.

Um Boeing C-17 Globemaster III da Qatar (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Conforme explicado pela 445ª Asa de Transporte Aéreo da Força Aérea dos EUA, o C-17 da Boeing foi projetado para lançar 102 pára-quedistas totalmente equipados, 54 na parede lateral, mais 48 ao longo da linha central. Em geral, a aeronave pode facilitar um único lançamento de carga útil de cerca de 60.000 lb (27.220 kg) ou lançar cargas sequenciais totalizando 110.000 lb (49.900 kg). A carga pode ser carregada no Globemaster III através de sua grande porta traseira que pode aceitar carga paletizada ou, como mencionado anteriormente, veículos grandes e para-quedistas.

5. Onde você quiser ir

Os militares podem precisar agir em qualquer lugar, a qualquer hora. Para tais missões, é imperativo que o exército seja capaz de fornecer suprimentos essenciais ou mão de obra para áreas do globo de difícil acesso. Felizmente, o C-17, por maior que seja, é capaz de trabalhar com a maioria dos aeródromos. O projeto do Globemaster III da Boeing facilita as operações em campos de aviação e pistas de pouso pequenos e áridos.

Um C-17 Globemaster III da Força Aérea da Índia (Foto: víbora-zero/Shutterstock)

Segundo a fabricante de aeronaves americana, o C-17 é totalmente capaz de decolar de uma pista de 7.000 pés de comprimento (2.133,6 metros) e pousar em uma pista de até 3.000 pés (914,4 metros), às vezes até mais curta. Como bônus, mesmo operando em uma pista de pouso de apenas 27,4 metros (90 pés) de largura, o C-17 Globemaster III pode girar usando um giro de três pontos e um reversor de empuxo do motor.

Com informações de Simple Flying, Boeing, Força Aérea dos EUA e Pratt & Whitney

Pilotos da British Airways hospitalizados após odor desagradável no Airbus A320

O voo estava operando entre Newcastle e Londres.

(Foto: Airbus)

Um rápido salto doméstico para os pilotos da British Airways se transformou em uma ida ao hospital depois de perceberem um odor desagradável a bordo. Em 19 de outubro, o serviço operava como BA1321 entre Newcastle e Londres Heathrow. O Airbus A320 estava a uma altitude de 27.000 pés quando a tripulação relatou sentir-se mal. Eles vestiram máscaras de oxigênio e contataram o controle de solo do LHR, garantindo que o voo pudesse pousar com segurança com o que parecia ser um voo completo.

O voo BA1321

O voo estava previsto para partir do Nordeste às 06h00. No entanto, só saiu do Aeroporto Internacional de Newcastle às 07h54. Enquanto estava em sua altitude de cruzeiro de 27.000 pés, o fedor apareceu, e isso tirou da água o horário programado de chegada, 07h20, com a aeronave pousando com segurança na pista 27L de Londres Heathrow às 09h06.

A aeronave começou a descer em direção a Londres enquanto passava por Birmingham e foi colocada em espera a leste de Watford, antes de contornar a capital inglesa no sentido horário antes de pousar no aeroporto mais movimentado do Reino Unido.

Assim que a aeronave chegou em segurança ao Terminal 5 de Heathrow, os dois pilotos foram avaliados no centro médico do aeroporto e, após serem considerados inalados de fumaça, foram encaminhados a um hospital local para exames adicionais em ambulância.

(Imagem via Flightradar24)

Com o Airbus A320-200 causando grande rebuliço, a aeronave permaneceu no pátio do Terminal 5 de Heathrow durante a maior parte do dia para manutenção e operou o BA954 para Munique, Alemanha, às 16h35 daquela tarde. A aeronave permaneceu em serviço regular sem incidentes desde então. A British Airways divulgou este comentário sobre o incidente: 'O voo pousou com segurança e os clientes desembarcaram normalmente após um pequeno problema técnico com a aeronave.'

A aeronave de prefixo G-EUUF

O Airbus A320-200 de 21,4 anos realizou seu primeiro voo de teste sob o registro francês F-WWIY em junho de 2002 antes de entrar em serviço comercial para a British Airways em 29 de julho de 2002. Dois motores IAE V252-A5 o alimentam e, de acordo com o Flightradar24, parece estar baseado em Londres Heathrow e está configurado em todas as configurações da classe econômica com 180 assentos.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O Aeroporto Internacional de Newcastle (NCL)

O voo começou no Nordeste da Inglaterra, onde fica o Aeroporto Internacional de Newcastle. O aeroporto está baseado em Woolsington e atende o Nordeste da Inglaterra, Cumbria, além da fronteira escocesa. É um hub para a transportadora regional Loganair e recebe serviços frequentes da Jet2, Ryanair, easyJet e da companhia aérea charter TUI.

A Emirates oferece o único serviço de longo curso, conectando Dubai e Newcastle diariamente com o Boeing 777 ou outras companhias aéreas que podem fornecer conexões de longo curso, incluindo KLM para Amsterdã, Air France para Paris Charles de Gaulle, Lufthansa para Frankfurt e Aer Lingus. para Dublim.

Com informações de Simple Flying, The Aviation Herald e Flightradar24

Vídeo: Entrevista - Santos Dumont e Alan Calassa - Os dois únicos pilotos de 14 Bis na história da aviação mundial

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Alan Calassa é um visionário tal qual o Pai da aviação, reconstruiu o 14 Bis e com a replica 99% original mostrou para o Brasil e o mundo o voo do 14 Bis.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda do voo Bellview Airlines 210 mata 117 pessoas na Nigéria

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN (foto abaixo), partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.

A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O voo e o acidente

A rota do voo voo Bellview Airlines 210

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso. 

A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,

A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos. 

Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

A investigação

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

• O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
• A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

• A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
• A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
• Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
• A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, BBC, AFP e baaa-acro

Aconteceu em 22 de outubro de 1958: Colisão aérea entre o voo British European Airways 142 e um caça F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.

O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.

Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis. 

Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.

Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.

Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.

O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount. 

O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. Sete membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 22 de Outubro é o Dia do Paraquedista

Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!

No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.

O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês
e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros

A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.

Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.

O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.

Quem são eles?

Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.

Paraquedismo por diversão: Sanner Moraes em salto de paraquedas junto ao seu amigo,
na cidade de Piracicaba - SP

A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.

O paraquedista de profissão atua tanto em cursos para formação de novos atletas, no treinamento para evolução dos atletas de diversas modalidades, e também levando passageiros que não são atletas e que desejam sentir a experiência em saltos duplos

Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.

O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.

Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas

Como começar?

Os profissionais do paraquedismo também atuam na formação de novos atletas,
em cursos como o AFF) Accelerated Freefall

Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.

Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.

Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.

Por Sanner Moraes e Jullie Sammur (On Adventure)

Jatinho com pneu furado interdita a pista do Aeroporto de Viracopos

(Foto: ViracoposFullHD)

Um jatinho acabou tendo problemas na hora do pouso no Aeroporto de Viracopos em Campinas, e interditou a pista neste sábado (21). O caso envolveu o Cessna 525 Citationjet CJ3 de matrícula PR-EDB, que teve indicação de problemas no trem de pouso, já que o pneu direito estava furado.

A aeronave conseguiu pousar em segurança às 11h30 deste sábadome foi acompanhada por viaturas dos Bombeiros de Viracopos. Os passageiros e tripulantes acabaram desembarcando na pista e, 45 minutos após o pouso, o avião foi rebocado para fora dela.

Durante este período, as operações no Aeroporto de Viracopos ficaram suspensas, causando alguns problemas, incluindo voos atrasados, cancelados e desviados, principalmente da Azul que é a principal operadora do aeroporto campineiro.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Animais em avião: como funciona e o que é preciso saber antes de viajar com seu pet

Viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas.

(Foto: Gol/Reprodução)

Os pets estão presentes na maioria dos lares brasileiros, ocupando hoje a terceira posição no mundo na proporção de pets por habitante. E, com isso, nasceu um novo desafio para as pessoas durante as suas viagens aéreas: o que fazer com eles.

Há pessoas que preferem não deixá-los para trás e aquelas que não o podem fazer, aumentando a demanda pelo serviço de transporte aéreo específico para animais que as companhias oferecem e, consequentemente, aumentando também os desentendimentos sobre as regras previstas.

Para garantir a segurança e o bem-estar do seu pet, bem como uma viagem tranquila para você e toda a família, sem surpresas desagradáveis no embarque, desembarque e durante o voo, é preciso estar atento às condições e regras de cada empresa.

Antes de tudo, é importante avaliar se o animal está apto para viajar de avião. Ficar preso em uma caixa de transporte pode ser estressante para alguns pets e pode haver riscos à saúde deles durante o voo. Por isso, é importante consultar um veterinário antes de decidir levá-lo e uma recomendação comum é planejar voos diretos e curtos.

Cada companhia aérea tem suas próprias regras para o transporte de animais, que variam de acordo com a espécie, porte, raça e idade do pet. É fundamental verificar essas informações com antecedência e se planejar adequadamente para evitar imprevistos. Além disso, é preciso estar atento à documentação necessária para o embarque do animal.

Atualmente, um pet pode ser transportado ao lado do passageiro, na cabine, ou no bagageiro da aeronave e existe uma série de requisitos e regras a serem cumpridas em qualquer uma das formas, como apresentação de documentos e vacinas.

É importante ressaltar que nem todas as companhias aéreas permitem o transporte de animais em avião em todas as rotas e modelos. Além disso, algumas raças de cães e gatos braquicefálicos (aqueles que têm o focinho achatado) não podem ser transportadas no porão em razão dos riscos à sua saúde que podem surgir nesta parte da aeronave.

Nas principais companhias aéreas brasileiras e, em geral, nos voos de longa duração (principalmente internacionais) são aceitos apenas cães e gatos, sendo que outras espécies têm como opção os cargueiros das companhias.

Também existe uma quantidade limite de animais a bordo e por isso o planejamento e compra com antecedência de passagens é ainda mais importante nesses casos.

Os preços para o transporte de animais em avião variam bastante entre as companhias aéreas e dependem do tipo de serviço escolhido (cabine ou porão), do tamanho do animal e do trecho da viagem.

Cada empresa tem seu próprio conjunto de regras para pets e outros animais e por isso é essencial verificar antes as condições oferecidas entre as opções de voo, assim como as diferentes taxas cobradas.

Caixas de transporte para animais em voos.

Seja na cabine ou no porão do avião, em geral é obrigatório que os animais sejam acomodados limpos e sem odor desagradável em uma caixa de transporte específica (kennel), que pode ser comprada em pet-shops, sendo considerada bagagem de mão ou objeto despachado.

A escolha da caixa é um ponto extremamente importante. Deve ser resistente, bem ventilada e ter o tamanho adequado para que o animal tenha espaço para se movimentar e ter conforto durante a viagem, além de uma trava que o impossibilite de sair.

As medidas das caixas são reguladas pelas companhias aéreas por meio das diretrizes gerais da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e cada companhia tem suas regras também para o tamanho de acordo com o modelo do avião.

Alguns modelos possuem recipientes internos para alimentos e água e também é recomendado que a caixa seja forrada com um tapete higiênico ou o uso de fralda, já que a boa higiene é um dos requisitos das companhias para o embarque.

Para evitar problemas durante a viagem, é recomendado iniciar a adaptação do animal com a caixa de transporte com pelo menos 15 dias de antecedência. É importante deixar a caixa aberta e acessível para o pet em um local dentro da casa, oferecer refeições e brincar com o animal dentro do "kennel", fechar a porta aos poucos para ele se acostumar e aumentar o tempo de permanência dentro da caixa gradualmente.

Na hora do embarque, é preciso identificar o pet e também a caixa de transporte. Se o animal for transportado na cabine, ele deve permanecer dentro da caixa que será colocada abaixo do assento durante toda a viagem. Já no porão, uma dica é deixar uma peça de roupa do tutor com o pet.

Quanto ao lugar no voo, normalmente na cabine são aceitos somente os pets de pequeno porte, com peso combinado ao da caixa que não ultrapasse os 7 kg (ou de acordo com regra da companhia), que deve caber embaixo do assento da frente em posição horizontal, não podendo ficar no colo dos tutores.

No compartimento de carga, a caixa deve variar de acordo com o tamanho do animal e no desembarque o pet não será colocado na esteira, mas sim na área de retirada de bagagens.

Vacinas e documentações necessárias

Em voos domésticos, geralmente é exigida a carteira de vacinação com comprovante de vacina antirrábica aplicada a mais de 30 dias e a menos de 1 ano, além de um atestado de saúde emitido por um veterinário até 10 dias antes da viagem. Para transportar outros animais, além de cães e gatos, é necessária a Guia de Trânsito Animal (GTA), emitida pelo Ministério da Agricultura ou pelo órgão de defesa sanitária nos estados.

Já em voos internacionais, além das exigências acima, também é necessário um Certificado Veterinário Internacional (CVI) válido por 60 dias corridos após a emissão (para América do Sul) ou um Certificado Zoossanitário Internacional (CZI) válido por 60 dias corridos após a emissão e atestado sanitário emitido por um veterinário até 10 dias antes da emissão do CVI, garantindo que o pet está saudável. Algumas companhias aéreas exigem ainda certificado de adestramento.

Importante lembrar que é necessário confirmar as exigências de cada companhia e que essas são as documentações exigidas, em geral, para embarque no Brasil. Em caso de destinos internacionais é preciso o cuidado adicional de conferir as condições específicas de cada país para o embarque e desembarque, inclusive se a espécie é aceita.

Em voos domésticos e no Mercosul também existe a possibilidade de fazer o Passaporte para Trânsito de Cães e Gatos, um documento que substitui o CZI na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e na Venezuela, que utiliza identificação eletrônica do animal por meio de um microchip.

Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN)

Para Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN) são exigidos outros documentos adicionais que, lembrando, devem ser conferidos também com cada companhia e país, pois as regras podem ser diferentes:

Voos nacionais: comprovante de treinamento e carteira de vacinação do animal (emitida por médico veterinário) constando as vacinas múltipla e antirrábica válidas e tratamento anti-helmíntico.

Voos internacionais: além dos documentos acima, é preciso portar o Certificado Zoosanitário Internacional (CZI).

Em resumo, viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas, além de se planejar adequadamente e preparar o animal para a viagem. Com um pouco de cuidado e atenção, é possível levar seu pet nas próximas férias sem preocupações.

Via Migalhas com informações de Betânia Miguel Teixeira Cavalcante (Advogada, sócia do Badaró Almeida & Advogados Associados. Atua nas áreas do Direito Civil e Consumerista)

Cada segundo conta: como míssil hipersônico da Rússia pode ameaçar os EUA

Um míssil hipersônico Kinzhal sendo transportado por um caça MiG-31K durante desfile militar realizado na Rússia em 2018 (Imagem: Secretaria de Imprensa da Rússia/Wikimedia)

O presidente russo Vladimir Putin determinou ontem (18) o início de patrulhas de caças no Mar Mediterrâneo, onde estão os dois porta-aviões enviados pelos EUA para apoiar Israel na guerra contra o grupo extremista Hamas.

As aeronaves escolhidas para o monitoramento são do modelo MiG-31 e elas estão armadas com os mísseis hipersônicos "Kinzhal", também chamados de Kinjal - que significa "adaga" em russo.

"Isso não é uma ameaça. Baseadas nas minhas instruções, as Forças Aeroespaciais Russas irão começar patrulhas de forma permanente na zona de espaço aéreo neutro sobre o mar Negro, e os MiG-31 estarão armados com sistemas Kinjal. Eu enfatizo que isso não é uma ameaça, mas vamos controle visual, controle com armas sobre o que está acontecendo no Mar Mediterrâneo." - Putin em declaração feita em Pequim.

Como são caças e mísseis hipersônicos russos?

Caça russo MiG-31, com o míssil hipersônico Kinzhal, faz exibição de voo em maio de 2018,
em Moscou; em março de 2022, foi usado para atacar a Ucrânia (Imagem: AFP)

• É um dos principais caças russos. Sucessor do MiG-25, o MiG-31 teve seu voo inaugural em setembro de 1975 e entrou em serviço em 1982, segundo o site Military Today. Até hoje é uma das principais aeronaves da Rússia.
• Uso fora da Rússia. Além de inúmeros caças MiG-31 estarem em serviço pela Rússia, o Cazaquistão também dispõe de algumas unidades da aeronave, conforme o site Air Force Technology.
• Equipado com Kinjal. O caça usa mísseis, como o Kinjal, para abater aeronaves inimigas a longas distâncias. Armas como essa são quase impossíveis de serem captadas por radar devido às suas características de voo, como alta velocidade e baixa altitude.
• Mais rápido do que o som. Um míssil hipersônico tem esse nome por viajar a uma velocidade maior que a do som. A viagem de uma arma dessa potência alcança aproximadamente cinco vezes a velocidade do som — cerca de 6.100 km/h. Um Kinjal, especificamente, é capaz de alcançar uma velocidade de até 12.350 km/h.
• Alcance de 2.000 km. Diferentemente de mísseis comuns, que seguem uma rota pré-definida antes do disparo, o hipersônico pode realizar manobras durante o trajeto. O Kinzhal especificamente ainda pode transportar uma ogiva nuclear.
• Engana os radares. Outra característica de combate desse tipo de arma é sua capacidade de "burlar" os radares. O míssil hipersônico é tão rápido que forma um tipo de nuvem de plasma na frente do seu trajeto, por conta da pressão do ar. Essa massa absorve as ondas de rádio, tornando-o praticamente invisível para os radares ativos.
• Tempo de reação. Para se ter uma ideia, os sistemas mais avançados de detecção de mísseis dos EUA, por exemplo, precisam de até dez segundos para conseguir tomar uma ação frente a um ataque. Nesse pouquíssimo tempo, um míssil hipersônico já teria percorrido 20 quilômetros no território em direção ao seu alvo.
• Uso na guerra da Ucrânia. O Ministério da Defesa Russo afirmou ter usado o míssil hipersônico Kinjal na guerra contra a Ucrânia em março do ano passado. A arma teria destruído um depósito subterrâneo de armas, além de armazenamentos de combustíveis ucranianos.

Via Marina Marini (UOL)

C-390 Millennium operado pela FAB completa 10 mil horas de voo

O C-390 Millennium, a mais moderna aeronave de transporte tático militar de nova geração, acaba de chegar às 10 mil horas de voo junto à Força Aérea Brasileira (FAB). Este significativo marco foi alcançado em apenas quatro anos após a entrada em operação do primeiro C-390 com as cores da FAB. A atual frota de seis aeronaves apresenta uma disponibilidade operacional de cerca de 80%, com taxa de conclusão de missão acima de 99%.

“O C-390 tem comprovado sua capacidade e confiabilidade em cada dia de operação. Com ótimo desempenho em missões de diferentes objetivos, a plataforma multimissão tem se tornado cada vez mais a espinha dorsal da mobilidade da Força Aérea Brasileira. A excelência na operação do C-390 tem atraído o interesse de muitos potenciais clientes em todo o mundo”, afirma Bosco da Costa Junior, Presidente & CEO da Embraer Defesa & Segurança.

“Do projeto até a concepção, o KC-390 Millennium da Embraer, empresa brasileira de potência mundial, tem nos proporcionado muito orgulho. É por meio desta aeronave que a nossa Força Aérea Brasileira já cumpriu, e segue cumprindo, as mais diversas missões de transporte, seja no Brasil durante a Operação Covid-19, ou fora dele, por meio de outras operações, como a repatriação de brasileiros na Ucrânia e em Israel ou lançando cargas na Antártida. Celebrar este marco, de 10.000 horas voadas pelo KC-390, representa o compromisso e a dedicação da Força Aérea Brasileira e da Embraer. Com seu desempenho excepcional e versatilidade comprovada, o KC-390 se tornou a principal aeronave de mobilidade aérea da FAB. Estamos orgulhosos de fazer parte desta conquista e do reconhecimento global que o vetor tem recebido. Parabéns a todos os envolvidos nessa jornada de sucesso”, afirma o Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, Comandante da Força Aérea Brasileira (FAB).

O C-390 Millenium é uma aeronave de transporte tático militar multimissão de excelência, oferecendo mobilidade incomparável. A plataforma alia alta produtividade e flexibilidade de operação a baixos custos operacionais, o que é uma combinação imbatível.

O C-390 pode transportar mais carga (26 toneladas) em comparação a outras aeronaves militares de transporte de sua categoria, e voa mais rápido (470 nós) e mais longe, sendo capaz de realizar uma ampla gama de missões de logística, transporte e lançamento cargas e tropas, evacuação aeromédica, busca e resgate, combate a incêndios e missões humanitárias, operando em pistas temporárias ou não pavimentadas.

A configuração de reabastecimento aéreo, denominada KC-390, já comprovou suas capacidades em operações da FAB, tendo reabastecido diferentes modelos de caças e também tendo recebido combustível de outro KC-390, a partir de pods instalados sob as asas.

A plataforma multimissão têm encomendas de Portugal e Hungria, ambos países membros da OTAN. Além disso, Holanda, Áustria e República Tcheca já anunciaram a escolha pelo C-390.

Via Embraer

Sessão de Sábado: Filme - "Street Survivors - A verdadeira história do acidente de avião do Lynyrd Skynyrd"

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Em 1977, um avião que levava Lynyrd Skynyrd para um show fica sem combustível no ar e acaba caindo em um pântano, fazendo um dos sobreviventes buscar ajuda em uma fazenda próxima.

("Street Survivors", EUA, 2020, 1h 32min, Documentário, Drama, Música, Legendado)

Vídeo: História - Douglas DC-3 da American Airlines em voo transcontinental nos anos 1940

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Realizado na década de 1940, o 'Flagships Of The Air', apresentou uma breve história do transporte, terminando com a invenção do avião e a compressão do tempo e do espaço que o acompanhou. O filme apresenta o Douglas DC-3, carro-chefe da American Airlines. O serviço de aeromoça é visto aos 6 minutos, e uma viagem transcontinental. O filme enfatiza a segurança das viagens aéreas e explica como os pilotos navegam e as verificações de segurança feitas com meteorologistas antes do voo. Uma agência de viagens é vista às 18h30. As vistas aéreas da cidade de Nova York são vistas aos 23 minutos.

Este filme faz parte do arquivo Periscope Film, uma das maiores coleções históricas de imagens militares, de transporte e de aviação dos EUA.

Aconteceu em 21 de outubro de 2009: A queda do voo Sudan Airways 2241 logo após a decolagem

Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.

A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW. 

Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.

O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.

A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.

Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.

Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo. 

O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.

O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.

Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.

O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Voo Tan Sahsa 414 - Documentário sobre o acidente em Honduras

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Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo Tan-Sahsa 414 O acidente mais mortal da história da América Central

O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989. 

O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales (foto abaixo), colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.

A SAHSA foi fundada em 1945, inicialmente com financiamento do governo hondurenho (participação de 40%), da Pan Am (participação de 40%) e de investidores privados (participação de 20%). Depois de algum sucesso na operação doméstica, a companhia aérea adquiriu a transportadora rival TACA de Honduras em 1953. Em meados da década de 1960, a companhia aérea conseguiu até adquirir aeronaves pressurizadas mais modernas para sua frota, incluindo o Convair 340, o Convair 440 e o Douglas DC-6B .

Em 1970, a Pan Am saiu da empresa e a participação foi comprada pela Transportes Aéreos Nacionales, outra companhia aérea hondurenha. Embora a TAN possuísse uma parte da SAHSA, as duas companhias aéreas operavam de forma independente. Nas décadas de 1970 e 1980, a SAHSA viu um período de crescimento tanto no tamanho da frota quanto no número de destinos servidos, que incluiu a introdução dos Boeing 727 e 737, bem como a adição da Costa Rica, Nicarágua e Nova Orleans à sua rede. .

O presidente de Honduras por dois mandatos, Oswaldo López Arellano, era dono das duas companhias aéreas e, portanto, decidiu proibir as companhias aéreas estrangeiras do mercado hondurenho. Em 1975, depois que ele deixou o cargo, o governo suspendeu imediatamente a proibição, fazendo com que muitas companhias aéreas dos EUA, como a Pan Am e a Air Florida, voassem para Honduras. Em 1991, SAHSA e TAN fundiram-se para se tornarem TAN-SAHSA temporariamente, e a marca TAN logo foi aposentada. Em 1994, a reputação da companhia aérea despencou devido a acidentes e colisões, levando a pressões financeiras e à subsequente cessação de operações.

A SAHSA operava a partir de seu hub em Tegucigalpa, Honduras e do Aeroporto Internacional Toncontín para seus destinos dentro do país. Além disso, operou internacionalmente para outros destinos na América Central e também para vários destinos nos Estados Unidos devido à sua joint venture com a Pan Am. Os destinos domésticos da SAHSA incluíam San Pedro Sola, La Ceiba e Santa Bárbara, enquanto voava para as seguintes cidades americanas: Nova Orleans (MSY), Houston (IAH) e Miami (MIA). A SAHSA também voou para outros destinos da América Central e do Caribe, como Grand Cayman (GCM), Cidade da Guatemala (GUA) e San Salvador (SAL).

A frota da SAHSA é constituída exclusivamente por aeronaves de curto e médio curso, uma vez que não realizou voos intercontinentais ou transatlânticos. Quando a companhia aérea foi estabelecida, ela voava Douglas DC-2 e DC-3 . No entanto, à medida que a companhia aérea continuou a expandir-se internacionalmente, adquiriu alguns jactos Boeing em meados da década de 1970 para fazer face à expansão da sua rede de rotas.

O avião prefixo N88705, arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.

A aproximação final e o acidente

O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.

A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.

A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.

O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.

Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.

Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia. 

Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror

″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.

Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.

Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.

O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados. 

O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.

Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.

″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.

O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.

Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.

A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.

Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.

Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.

″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.

Investigações

Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados ​​de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido. 

Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, AP, baaa-acro e La Prensa