Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?
Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.
Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.
1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am
Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).
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| DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins) |
Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.
Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.
Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.
2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato
Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.
A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.
Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.
Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.
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| L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público) |
Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.
Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.
Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.
Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!
3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis
Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.
Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.
Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.
Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:
- 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
- 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
- 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
- 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
- 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
- 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.
Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.
Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.
Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis como a TWA), isso teve um efeito paralisante.
4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA
Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.
Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.
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| jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978 |
Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.
5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone
Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.
Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.
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| McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke) |
Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.
Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.
Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".
Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.
Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.
Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.
Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora
arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".
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| Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold) |
Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.
Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.
6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines
As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.
Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.
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| Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix) |
A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.
Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.
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