Os 5 maiores aviões de passageiros do mundo

Boeing e Airbus dominam a lista dos 5 maiores aviões para transporte de passageiros do mundo, e impressionam pelo tamanho e capacidade; confira quais são eles.

(Foto: Divulgação/Airbus-Lutz Borck/Canaltech)

Os aviões comerciais, ou de passageiros, diferenciam-se dos chamados cargueiros por, como a própria nomenclatura diz, serem projetados para transportar pessoas de um ponto a outro do planeta com rapidez e segurança.

Se entre os maiores aviões de carga do mundo há modelos curiosos, como o Beluga XL, na lista de gigantescas aeronaves de passageiros não há nenhuma que se destaque pela aparência, digamos, peculiar.

A quantidade de passageiros a bordo destes aviões varia de acordo com o tamanho da aeronave, e pode chegar a números impressionantes. Não acredita? Então confira a seguir a relação com os 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

5. Boeing 777-300

(Foto: Divulgação/Latam)

O Boeing 777-300 é um avião de dimensões imponentes — 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura —, mas não o maior quando o assunto é transporte de pessoas. O quinto colocado entre os maiores aviões de passageiros do mundo é, porém, o grande campeão entre os bimotores.

Ele tem a capacidade padrão de acomodar 396 passageiros com configuração em duas classes de cabine, e leva 283 por viagem quando dividido em três classes. Por utilizar somente dois motores, ante quatro de alguns outros modelos, o 777-300 é o preferido de muitas companhias aéreas.

4. Airbus A350-1000

(Foto: Divulgação/Airbus)

O Airbus A350-100 mede 74 m de comprimento e tem 64 m de envergadura, dimensões ainda mais impressionantes que as do Boeing que abriu nossa lista de 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

Em termos de capacidade, os números também são melhores. O modelo da Airbus carrega entre 350 e 410 passageiros, em três classes, e consegue ser até mais comprido do que o A380, que também faz parte da nossa lista (ops, spoiler). Outro destaque da aeronave é a autonomia de voo, que pode chegar a até 20 horas sem necessidade de reabastecimento.

3. Airbus A340-600

(Foto: Divulgação/Lufthansa)

O terceiro modelo na disputa pelo posto de maior avião de passageiros do mundo mede 75 m de comprimento e tem 63 metros de envergadura. A capacidade dele varia entre 380 passageiros (três classes) e 419 passageiros (duas classes).

O Airbus A340-600 operou em diversas companhias, como Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways e Lufthansa, com mais de 377 aeronaves entregues até o fim de sua produção, em 2011, por conta da baixa demanda.

2. Boeing 747-8

(Foto: Kiefer via Wikimedia Commons)

O penúltimo avião entre os 5 maiores do mundo para transporte de passageiros 'empata o jogo' entre Boeing e Airbus. Trata-se do Boeing 747-8, quadrimotor que tem capacidade para carregar 410 pessoas em três classes.

O 747-8 mede 76,3m de comprimento e tem 68,5m de envergadura, além de uma altura de 19,4 metros. O imponente modelo da Boeing está em operação desde 2010, dois anos após o primeiro exemplar ter sido produzido, e é o maior avião comercial já construído nos Estados Unidos.

1. Airbus A380

(Foto Maarten Visser via Wikimedia Commons)

Chegamos ao maior avião de carga do mundo, o primeiro da lista com as 5 majestosas aeronaves que cruzam os céus do planeta. O dono do posto é o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 79 metros de envergadura.

A operação do A380 é realmente impressionante. O maior avião de carga do mundo pode transportar 644 passageiros em duas classes e 853 pessoas na configuração com três classes. Ironicamente, é o tamanho da aeronave que pode decretar seu fim.

Atualmente em uso por companhias aéreas como Delta Airlines, Qatar Airways, Korean Air, Air France e British Airways, o A380 vem sofrendo com a pouca demanda desde a pandemia, e terá sua produção encerrada em breve, provavelmente ainda em 2023, com pouco mais de uma década de vida.

Outras grandes aeronaves (não tão utilizadas ou fora de atividade)

McDonnell Douglas MD-11

Em cada viagem o McDonnell Douglas MD-11 pode transportar de 181 a até 410 passageiros nas viagens feitas pelo mundo. É um trijato comercial, fabricado pelos EUA, que possui monitores de EFIS e deve ser comandado por 2 membros da tripulação, pois é o número de pessoas para o qual o seu cockpit foi projetado.

Lockheed L-1011 Tristar

Até 400 passageiros podem ser colocados a bordo dessa avião trijato. Foi avião a jato de passageiros do tipo widebody e é o quarto dentre os maiores do mundo. Só entre 1968 e 1984, 250 TriStars foram produzidos pela Lockheed.

McDonnell Douglas DC-10

Esse trijato comercial leva até 380 passageiros. É fabricado pela McDonnell Douglas, e sucessor do McDonnell Douglas DC-8. Foi projetada com a intenção inicial de ser uma aeronave para voos transcontinentais. É o sexto maior avião.

Ilyushin Il-96

O Ilyushin Il-96 comporta 350 passageiros e ocupa a oitava posição desse ranking. A fabricação é da Ilyushin e possio 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura. Sua autonomia média é de 7300 km, e é mair encontrado na Ásia, Rússia e Cuba.

Ilyushin Il-86

O Ilyushin Il-86 consegue comportar entre 320 à 350 passageiros. O menor número é quando ele é dividido em 3 classes, e o maior no caso de classe única. O quadrimotor é soviético, fabricado pela MAP Factory n° 64 e WSK PZL-Mielec. Tem 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura, autonomia na média de 7300 km e é usado principalmente na Rússia, Ásia, e Cuba.

Via Paulo Amaral (Canalteh/Terra) e ceabbrasil.com.br

Avião militar russo cai na Crimeia e deixa 29 mortos

An-26 desapareceu dos radares durante voo sobre a península. Ministério da Defesa nega impacto externo e diz que acidente foi provocado por falha técnica.

Um avião de transporte Antonov An-26 (Foto: Dmitry Terekhov (CC BY-SA 2.0))

Um avião militar russo Antonov An-26 da Força Aérea Russa caiu na região da Crimeia, nesta terça-feira (31), segundo o Ministério da Defesa da Rússia. A imprensa estatal informou que todas as 29 pessoas que estavam a bordo morreram no acidente.

O avião, um Antonov An-26, é operado para transporte militar. As autoridades disseram à mídia russa que a aeronave fazia um voo programado sobre a Crimeia no fim da tarde, quando desapareceu dos radares.

🌍 A Crimeia é uma península anexada pela Rússia em 2014. A maior parte da comunidade internacional reconhece o território como parte da Ucrânia, e a região segue em disputa entre os dois países.

Equipes de busca foram acionadas e encontraram o local da queda. Ao todo, seis tripulantes e 23 passageiros estavam a bordo. A mídia russa não detalhou o ponto exato do acidente nem a identidade das vítimas.

O Ministério da Defesa da Rússia disse que não houve impacto externo contra o avião. Uma investigação preliminar aponta que a queda foi provocada por uma falha técnica.

Uma comissão do Ministério da Defesa da Rússia será responsável por investigar o acidente.

Via g1 e ASN

Os 10 primeiros sites de companhias aéreas foram criados na década de 1990

Os primeiros sites de companhias aéreas eram páginas simples e estáticas com interatividade limitada, como veremos no site de arquivo da internet Wayback Machine. O objetivo principal era fornecer horários de voos e informações sobre tarifas, mas, conforme a internet evoluiu, as companhias aéreas começaram a integrar sistemas básicos de reserva. Aqui, investigaremos 10 dos primeiros sites de companhias aéreas e o que os usuários vivenciaram ao navegar na web em meados da década de 1990.

1. Canadian Airlines Internacional

Lançado em 1994

A Canadian Airlines International foi a primeira companhia aérea a lançar um site em 1994, marcando um marco importante na transformação digital da indústria aérea. De acordo com o Travel Update , o site da Canadian Airlines International inicialmente fornecia horários básicos de voos, informações sobre tarifas e detalhes da empresa, preparando o cenário para futuros sistemas de reservas on-line.

Site da Canadian Air Internacional em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Essa inovação abriu caminho para outras companhias aéreas melhorarem sua presença digital, eventualmente levando a plataformas de e-commerce totalmente integradas que permitem aos clientes reservar voos, gerenciar reservas e acessar informações de viagem em tempo real. A Canadian Airlines foi eventualmente adquirida pela Air Canada em 2000 e fundida em 2001, mas é conhecida por ter sido uma das primeiras parceiras da aliança oneworld .

2. Alaska Airlines

Lançado em 1995

Na década de 1990, a Alaska Airlines foi pioneira em serviços de companhias aéreas online, lançando seu site em 1995. No início, o site fornecia informações básicas como horários de voos e detalhes de tarifas, semelhantes a outros sites de companhias aéreas da época. No entanto, a Alaska Airlines rapidamente se tornou líder do setor ao introduzir reservas online em 1995, tornando-se uma das primeiras companhias aéreas a oferecer esse serviço.

Site da Alaska em 1995 (Foto: Alaska Airlines Newsroom)

No final da década de 1990, a Alaska Airlines continuou a inovar ao implementar o check-in online em 1999, tornando-se a primeira companhia aérea dos EUA a fazê-lo. Isso permitiu que os passageiros imprimissem seus cartões de embarque em casa, agilizando o processo de viagem. Os primeiros avanços de seu site em comércio eletrônico e conveniência do cliente ajudaram a moldar os sites modernos de companhias aéreas.

3. American Airlines

Lançado em 1998

Na década de 1990, a American Airlines fez avanços significativos na inovação digital. Em 15 de outubro de 1998, tornou-se a primeira companhia aérea a oferecer bilhetes eletrônicos em todos os 44 países que atendia, simplificando o processo de reserva para seus clientes. O site disponibilizou a programação de voos, informações de destino, tarifas e comunicados de imprensa, para citar algumas opções para os viajantes curiosos.

Site da American Airlines em 1998 (Foto: Wayback Machine)

No ano seguinte, em 1999, a American Airlines foi cofundadora da aliança global de companhias aéreas one world, aumentando seu alcance e parcerias internacionais. Com acesso adicional a transportadoras aéreas parceiras, a American Airlines agora podia se conectar, por meio dos usuários da internet, a outras companhias aéreas na rede one world.

4. Hawaiian Airlines

Lançado em 1996

Em dezembro de 1996, a Hawaiian Airlines lançou seu primeiro site focado no cliente, marcando um passo significativo no aprimoramento de sua presença digital. O site forneceu aos viajantes serviços essenciais, como reservas de voos, informações corporativas, ofertas especiais e links convenientes para destinos populares.

Site da Hawaiian Airlines em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Ele também destacou o comprometimento da companhia aérea com a modernização ao exibir sua aeronave McDonnell Douglas DC-10 recém-arrendada da American Airlines. Essas aeronaves apresentavam uma versão atualizada da icônica arte da cauda 'Pualani' da empresa, um símbolo da hospitalidade e tradição havaianas. Ao lançar este site, a Hawaiian Airlines teve como objetivo melhorar o engajamento do cliente, agilizar os processos de reserva e oferecer uma experiência mais acessível e amigável para os passageiros que planejam suas viagens.

5. Southwest Airlines

Lançado em 1997

Em meados da década de 1990, a Southwest Airlines abraçou a revolução digital ao lançar seu primeiro site em 16 de março de 1995. Inicialmente chamado de "Southwest Airlines Home Gate" e acessível em iflyswa.com, o site oferecia aos clientes acesso a horários de voos, mapas de rotas e informações da empresa. Essa adoção antecipada de uma presença online marcou um passo significativo na melhoria do engajamento do cliente e da eficiência do serviço.

iflyswa.com em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo e até dezembro de 1997, a Southwest expandiu suas capacidades on-line com o Southwest.com e uma grande maioria de sua receita foi gerada por meio de seu site oficial até o final da década de 1990. Essa mudança não apenas simplificou o processo de reserva, mas também solidificou o compromisso da companhia aérea em alavancar a tecnologia para melhorar o atendimento ao cliente.

6. Icelandair

Lançado em 1997

Em 1997, a Icelandair lançou seu site oficial, Icelandair.is, marcando um marco significativo em sua expansão digital. O site forneceu aos viajantes uma variedade de opções, incluindo reservas de voos, passeios guiados e informações essenciais sobre companhias aéreas, tornando o planejamento de viagens mais conveniente do que nunca. Um recurso exclusivo era a aba "diversão", oferecendo conteúdo interativo para envolver os visitantes e aprimorar sua experiência. 

(Foto: Wayback Machine)

Esta plataforma online permitiu que a Icelandair se conectasse com clientes em todo o mundo, refletindo o compromisso da companhia aérea com a inovação e o atendimento ao cliente. À medida que a empresa continuou a crescer e prosperar, o site desempenhou um papel crucial no fortalecimento de seu alcance global, tornando as viagens de e para a Islândia mais acessíveis a um público internacional.

7. British Airways

Lançado em 1999

A British Airways foi uma das primeiras companhias aéreas europeias a estabelecer um espaço digital como uma das primeiras a adotar serviços online. O site era principalmente informativo, fornecendo detalhes sobre a companhia aérea, horários de voos e alguns serviços oferecidos pela empresa. Embora não tivesse todos os recursos de reserva online para começar, ele desempenhou um papel crucial no estabelecimento de uma presença online e melhorou o envolvimento do cliente.

Site da British Airways em 1999 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo, a British Airways expandiu suas ofertas digitais, introduzindo recursos como reserva on-line, check-in e gerenciamento de programa de fidelidade. A British Airways tem sido a principal transportadora aérea do Reino Unido e, por causa de sua presença on-line desde 1999, expandiu seu alcance global para qualquer pessoa com uma conexão de internet.

8. Frontier Airlines

Lançado em 1996

A Frontier Airlines lançou seu site pela primeira vez em 1996, principalmente como uma plataforma informativa para a empresa. Naquela época, ele fornecia detalhes sobre horários de voos, destinos e informações da empresa, mas não tinha a capacidade de os passageiros fazerem reservas. O site tinha a icônica arte da cauda como abas para clicar em vários links, informações do Aeroporto Internacional de Denver e até mesmo uma barra "em construção" que era indicativa de webmasters fazendo alterações no código HTML!

Site da Frontier Airlines em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Em 1999, o site incorporou a capacidade de reserva para clientes, tornando-o muito mais útil quando se quer viajar. Conforme a internet evoluiu, o site da Frontier se tornou um aspecto essencial do seu modelo de negócios, ajudando a impulsionar o mercado de transportadoras de ultrabaixo custo com suas interações com clientes disponíveis no site.

9. Lufthansa

Lançado em 1997

Em 1997, a Lufthansa lançou seu primeiro site como parte da transição inicial da indústria aérea para serviços digitais. Na época, o site servia principalmente como um centro de informações, fornecendo detalhes de horários de voos, destinos e políticas sobre a empresa. Embora a reserva online ainda não estivesse disponível, este site estabeleceu as bases para futuras iterações do site.

Site da Lufthansa em 1997 (Foto: Wayback Machine)

O site da companhia aérea evoluiu para incluir serviços de reserva, status de voo e acesso ao gerenciamento de programa de fidelidade. No início dos anos 2000, a Lufthansa se posicionou como líder inovadora na indústria da aviação. O lançamento do Lufthansa.com em 1997 foi um passo fundamental na capacidade da companhia aérea de otimizar as operações, aprimorar as relações com os clientes e a experiência geral, bem como se adaptar à crescente demanda por serviços baseados na Internet.

10. Virgin Atlantic

Lançado em 1997

A Virgin Atlantic lançou seu site em 1997 seguindo muitas outras companhias aéreas na demanda online por acesso a informações específicas da companhia aérea. O site exibia o famoso Boeing 747 e abas básicas perguntando de onde você estava viajando. Essa transformação para a era digital marcou a capacidade dos usuários de perguntar sobre informações da empresa, horários de voos, destinos e serviços da companhia aérea.

Site da Virgin Atlantic em 1997 (Foto: Wayback Machine)

À medida que a internet e as capacidades evoluíram rapidamente, reservas on-line, gerenciamento de programas de fidelidade e rastreamento de voos se tornaram possíveis com seu site. Esse envolvimento com o cliente, focado em uma experiência amigável e informativa, abriu caminho para sua posição competitiva na indústria da aviação até hoje.

Como funcionavam os primeiros sites de companhias aéreas

Entre 1996 e 1999, os sites de companhias aéreas eram relativamente básicos, principalmente com muito texto, formatos baseados em HTML. Como vimos nos exemplos acima, os primeiros sites apresentavam navegação baseada em texto, imagens de baixa resolução e, principalmente, páginas da web estáticas. Ao contrário dos sites modernos com conteúdo dinâmico e integração de dados em tempo real, os primeiros sites de companhias aéreas funcionavam muito como folhetos digitais, em vez dos modelos interativos que usamos regularmente hoje.

(Foto: Alaska Airlines)

A metade da década de 1990 também tinha recursos limitados sem os quais não conseguimos imaginar fazer login! Reservas e reservas não começaram a aparecer em massa até o final da década de 1990, embora alguns sites tenham incorporado esses recursos com sucesso. 'Formulários da web' on-line eram usados ​​para reservar esses voos, então o cliente inseria suas solicitações lá - não tão automatizado quanto hoje, com certeza.

As primeiras soluções de venda de bilhetes online eram bastante lentas

O e-ticketing também ainda estava em sua infância em um mundo de bilhetes físicos e de papel para embarcar no avião. Algumas transportadoras, como a Southwest e a Alaska Airlines, começaram a oferecer e-tickets, mas eles não eram amplamente usados ​​durante os primeiros dias dos recursos de sites de companhias aéreas.

O processo de reserva on-line e e-ticket era limitado devido ao processamento de pagamentos e preocupações com a segurança em torno do uso de cartões de crédito. Muitos clientes estavam hesitantes em colocar suas informações on-line, levando muitos a ainda entrarem em contato para uma solicitação pessoalmente ou por telefone.

Outras limitações, como velocidade da internet e capacidade de processamento do computador, podem ser vistas na rapidez com que esses sites de companhias aéreas conseguem se desenvolver e entregar ao cliente médio.

Alguns leitores podem nunca ter experimentado uma conexão discada , mas essas conexões eram muito lentas (agonizantemente lentas em comparação com hoje) e isso determinava a quantidade de informações e gráficos que poderiam ser exibidos no site. Essa era uma razão fundamental por trás dos formatos amplamente baseados em texto com hiperlinks para você navegar no site.

Desenvolvimento posterior

A Internet revolucionou a indústria aérea na década de 1990, transformando as vendas de passagens, a experiência do cliente e a eficiência operacional. Antes da Internet, os clientes dependiam de visitar uma agência de viagens, falar com representantes da companhia aérea ou usar uma plataforma de reservas computadorizada com um agente. O aumento dos sites de companhias aéreas permitiu que os clientes começassem a pesquisar voos por conta própria, pesquisando destinos e encontrando sua transportadora aérea preferida para todas as suas necessidades de viagem.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Bonanza - Por que esse avião está em produção há quase 80 anos?

No vídeo de hoje contamos a incrível história e evolução do lendário Beechcraft Bonanza, o avião mais antigo ainda em produção na história da aviação. Durante o voo, exploramos a origem do Bonanza, sua evolução ao longo de quase 80 anos e os motivos que fizeram essa aeronave se tornar um verdadeiro ícone da aviação geral.

Além disso, o Brasileirinho tem um objetivo ambicioso: dar a volta ao mundo, levando a paixão pela aviação brasileira para diferentes países e culturas. Aperte os cintos e venha voar conosco enquanto descobrimos por que o Bonanza se tornou uma das aeronaves mais icônicas já construídas.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião que já foi do “Escobar Brasileiro" faz pouso forçado em fazenda de Antônio João, em Mato Grosso do Sul

Um avião monomotor fez pouso forçado em uma fazenda no município de Antônio João, na região de fronteira com o Paraguai, na manhã de segunda-feira (30). 

O avião Cessna T210N Turbo Centurion, prefixo PR-XIC, apresentou problemas mecânicos durante o voo, obrigando o piloto a pousar na lavoura de milho, no município de Antônio João, a 319 Km de Campo Grande, Mato Grosso do Sul.

Com o impacto, a aeronave sofreu avarias e o trem de pouso foi arrancado. Seis pessoas estavam na aeronave e foram levadas ao hospital da cidade. Destas, três foram transferidas para o Hospital Regional de Ponta Porã.

De acordo com o portal Campo Grande News, o Cessna já pertenceu ao narcotraficante e ex-major da Polícia Militar de Mato Grosso do Sul Sérgio Roberto de Carvalho,  sul-mato-grossense conhecido como “Escobar Brasileiro”, atualmente preso na Bélgica. 

Em 2022, o avião havia sido doado ao Governo de Mato Grosso do Sul. Os atuais proprietários são Lucas Antunes e André Antunes, filhos do ex-vereador de Ponta Porã Landolfo Antunes. Entre os seis ocupantes estavam o filho e o neto recém-nascido de Landolfo.

Quando foi apreendido, em 2020, o avião já pertencia à família Antunes, que na época negou envolvimento com o major Carvalho. Em 2024, quando o Cessna era usado pela Casa Militar do Governo de Mato Grosso dom Sul após cessão feita pela Justiça Federal, um juiz de Pernambuco mandou devolver a aeronave aos proprietários.

A delegada Ana Cláudia Medina, do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), informou que vai viajar até Antônio João para investigar o caso.

“A princípio, o piloto alega pane no motor e que precisou fazer esse pouso de emergência, quando estava correndo a pista, o trem de pouso acabou pegando num buraco e quebrou, por isso ficou nessa condição, mas ele percebeu a pane e tentou vir para pouso”, afirmou ela.

A área onde ocorreu o pouso foi isolada para os trabalhos de perícia. Técnicos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foram acionados.

Em 02.10.2023, essa mesma aeronave fez pouso de emergência em área perto de shopping, em Campo Grande (MS). 

 Via RCN67, Campo Grande News e Ponta Porã News

Aconteceu em 31 de março de 2006: Voo Team Linhas Aéreas 6865 - Acidente fatal no Rio de Janeiro

Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.

O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.

A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.

O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.

O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02. 

Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.

Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.

Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.

Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.

Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.  

A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.

O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.

Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.

De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.

A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto. 

O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente. 

O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Tarom 371 ㅤAcidente ou Assassinato?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de março de 1995: Voo TAROM 371 ㅤㅤ Os pilotos estavam aptos para voar?

Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.

A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo. 

O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.

Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso. 

Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.

Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto. 

Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.

Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas. 

O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu. 

Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.

Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso. 

Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda. 

Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.

No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião. 

Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo. 

O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.

O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos. 

Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.

O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.

Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo. 

O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado. 

Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.

No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano. 

Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência. 

A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas. 

Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.

Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada. 

Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014. 

Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião. 

Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar. 

Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe. 

Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro. 

Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada? 

Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis. 

E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 31 de março de 1993: Voo Japan Air Lines Cargo 46E - Sobrevivendo à separação dos motores

Em 31 de março de 1993, um Boeing 747 operando o voo 46E da Japan Airlines de Anchorage para Chicago perdeu um de seus motores logo após a decolagem. Como resultado, o ângulo de inclinação ultrapassou 48 graus, alternando com o nível das asas. Apesar de todos os obstáculos, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com segurança.

O voo

O voo 46E da Japan Air Lines foi operado pela Evergreen International Airlines

O Boeing 747-121, com matrícula N473EV, da Evergreen International Airlines, a serviço da Japan Airlines (foto acima), operava um voo de carga de Tóquio Narita para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago com escala para abastecimento em Anchorage. O voo 46E levava a bordo três tripulantes e dois passageiros não-comerciais.

Outrora um avião de passageiros operado pela Pan Am e TWA, o 747 foi posteriormente convertido em cargueiro e juntou-se à frota da Evergreen International Airlines. Alimentado por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7D, era um carro-chefe dos céus.

O voo 46E estava sob o comando de um capitão de 42 anos que registrou mais de 10.000 horas de voo, incluindo 750 horas em tipo. Ele estava acompanhado por um primeiro oficial de 47 anos que havia registrado 10.500 horas de voo, incluindo 600 horas no Boeing 747. Além disso, a bordo estava um engenheiro de voo de 33 anos que estava na Evergreen desde 1989 e fez 2.600 voos. horas.

A partida malfadada: encontro com a turbulência

Enquanto a aeronave se preparava para a decolagem, foi prevista uma forte turbulência. A previsão indicava que turbulência severa havia sido relatada por aeronaves voando abaixo de 12.000 pés num raio de 60 milhas náuticas.

Enquanto a aeronave taxiava para fora da área da rampa ao redor, a luz “aberta” da válvula de partida do motor nº 2 acendeu. Respondendo a este sinal, o engenheiro de vôo tomou medidas preventivas desligando o motor nº 2. O avião retornou à rampa para uma inspeção de manutenção. Embora a válvula de partida tenha sido substituída, o acendimento persistente da luz indicava um problema no sistema indicador.

Em conformidade com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela FAA das companhias aéreas, a discrepância foi documentada e o reparo foi adiado para uma data posterior.

Em meio a esses reparos, uma previsão foi transmitida pela frequência de controle de solo. Esta previsão alertou para turbulência severa moderada a frequente desde a superfície até 12.000 pés, juntamente com turbulência severa moderada a frequente de ondas de montanha de 12.000 pés a 39.000 pés. Esta área turbulenta estendia-se desde a superfície até uma altitude de 39.000 pés, com o seu limite norte situado a 36 milhas a sul de Anchorage.

A frequente turbulência das ondas nas montanhas foi percebida

Após a inspeção e reparo, o voo 46E foi autorizado a taxiar. Enquanto o Boeing 747 taxiava na pista para aguardar sua autorização de decolagem, o controlador local informou à tripulação de voo que: “O piloto relata turbulência severa deixando 2.500 (pés) subindo no KNIK2 na pista 6R pela empresa (JAL/Evergreen voo 42E) B747.”

Observe que 2KNIK é uma rota de partida por instrumentos padrão usada após a decolagem da pista 6R em Anchorage. O Engenheiro de Voo informou aos passageiros não-comerciais sobre esta turbulência relatada.

Partida e Separação do Motor

Por volta das 12h24, horário local, o voo 46E partiu de Anchorage. O peso de decolagem calculado da aeronave de 733.778 libras, ligeiramente abaixo de seu peso máximo de decolagem de 740.000 libras, ditou a necessidade de pista 6R e empuxo máximo do motor. O Comandante era o piloto voador (PF).

Pouco depois da decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 2.000 pés, a tripulação iniciou uma curva para a esquerda de 20° para um rumo de 330°. No entanto, a aeronave experimentou uma margem esquerda não comandada, aumentando ainda mais o ângulo de inclinação para aproximadamente 50°.

Ao mesmo tempo, a aeronave sofreu guinada severa e velocidade flutuante. O acelerador do motor nº 2 bateu na parada traseira, seu reversor foi acionado involuntariamente e seus sistemas elétricos falharam. Testemunhas no solo também relataram ter testemunhado oscilações dramáticas de inclinação e rotação antes do motor se separar.

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA inspecionaram a aeronave

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA também voavam na área ao mesmo tempo. Os pilotos dos F-15 notaram algo grande caindo do B747 ao partir de Anchorage. Os rádios dos F-15 não tinham as frequências adequadas para se comunicarem diretamente com o voo 46E ou com a torre ANC. Portanto, os pilotos relataram o evento à torre da Base Aérea de Elmendorf (AFB).

Na inspeção, os pilotos dos F-15 descobriram que o B747 havia perdido o motor nº 2, todos os dispositivos de bordo de ataque entre os motores nº 1 e nº 2, e que os flaps do bordo de fuga estavam danificados.

Os controladores da torre da AFB divulgaram a informação aos controladores da torre do ANC às 12h34, horário local, e avisaram-nos que algo havia caído de um B747 que acabara de partir do ANC.

Voltando para Anchorage

Reconhecendo a gravidade da situação, a tripulação declarou emergência. O Comandante iniciou uma curva acentuada à esquerda, visando retornar à pista 6R de Anchorage. Com o motor nº 2 perdido e o motor restante levado ao limite, os ângulos de inclinação da aeronave chegaram a 40 graus, alternando com asas niveladas. Segundo o Capitão, foi utilizada direção manual e ocasionalmente foi necessária a aplicação total do leme à direita para manter o controle.

Quando o voo 46E se aproximou de Fire Island durante sua aproximação final, o capitão instruiu a interromper o despejo de combustível. O trem de pouso foi estendido nesta fase e a aeronave alinhou-se com o glideslope a uma altitude de 500 a 600 pés. A 300 pés, os flaps foram ajustados para 25 graus e, por volta das 12h45, o voo 46E notificou a torre de seu pouso na pista. O peso de pouso foi de aproximadamente 685.000 libras, excedendo o peso máximo normal de pouso certificado de 585.000 libras.

O voo 46E após o pouso

Após o pouso, o Comandante taxiou a aeronave até a área da rampa, reportando freios laterais esquerdos muito quentes ao pessoal de terra. Foram tomadas precauções para evitar possíveis explosões de rodas e freios devido às temperaturas elevadas.

Investigação e descobertas: desvendando o mistério

O National Transportation Safety Board (NTSB) encarregou-se da investigação do voo 46E, examinando meticulosamente os destroços, os dados do voo e os relatos das testemunhas.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a separação lateral do poste do motor nº 2 devido a um encontro com turbulência severa e possivelmente ondas extremas de montanha e turbulência mecânica na partida de Anchorage. Esta turbulência levou a cargas laterais multieixos dinâmicas que excederam a capacidade final de suporte de carga do pilar, agravadas ainda mais por uma fissura de fadiga pré-existente.

(Imagem via NTSB)

• O encontro de turbulência induziu altas cargas laterais na estrutura do pilar do motor nº 2.
• O motor separou-se da aeronave como resultado da ruptura estrutural do pilar do motor nº 2.
• A ruptura começou em uma rachadura de fadiga de 2 polegadas de comprimento na rede do firewall dianteiro, perto da antepara dianteira do motor.
• A rachadura por fadiga na rede frontal do firewall reduziu a capacidade final de transporte de carga lateral da estrutura do pilar em cerca de 10%.

Consequências

Na sequência deste incidente, várias recomendações foram feitas à Administração Federal de Aviação (FAA). Estes incluíram a inspeção dos postes dos motores, melhores avaliações de riscos meteorológicos, aprimoramento da capacidade de carga lateral das estruturas dos postes e alterações nas rotas de partida durante condições turbulentas.

(Imagem via NTSB)

Antes da decolagem do voo 46E, outro B747 da Evergreen, operando o voo 42E em nome da Japan Airlines, também sofreu pequenos danos devido à turbulência. Em resposta ao incidente, o NTSB recomendou que a FAA considerasse modificar as rotas de partida em Anchorage.

Além disso, o evento proporcionou uma compreensão mais profunda da dinâmica estrutural das aeronaves e da sua vulnerabilidade a condições climáticas extremas.

O Boeing 747-121, N473EV, foi reparado e voltou ao serviço antes de ser aposentado e sucateado em 2001.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Sam Chui

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Trans-Air 671 Problema Duplo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de março de 1992: Acidente com o voo Trans-Air Service 671 - Milagre sobre a França

O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.

A aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.

A tripulação

O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.

O voo e o acidente

O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992,  transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria. 

Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.

O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.

O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa. 

Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.

Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres. 

Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.

A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis ​​​​na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.

A investigação e o resultado

Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.

Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN