Aconteceu em 31 de março de 1986: Voo Mexicana de Aviacion 940 - A maior tragédia aérea do México

Em 31 de março de 1986, o pior desastre aéreo do México se desenrolou sobre as montanhas de Michoacán, quando a tripulação de um Boeing 727 lutou para salvar a vida dos passageiros após uma violenta explosão a bordo da aeronave. Mas a luta desesperada durou apenas quatro minutos. Enquanto testemunhas atônitas observavam o avião em chamas rasgando o céu, com enormes labaredas em seu rastro, o 727 repentinamente se partiu ao meio, seus destroços incandescentes despencando como um meteoro em um desfiladeiro acidentado. Não houve sobreviventes.

Apesar das especulações de que uma bomba teria detonado no compartimento de carga, extensos testes em fragmentos encontrados a 32 quilômetros do local do acidente revelaram que a explosão e o incêndio foram acidentais — o culminar de uma série de erros e falhas. No entanto, o conhecimento público sobre esses erros é escasso. O relatório final não aborda os fatores sistêmicos que contribuíram para o desastre e também apresenta grandes lacunas na narrativa do acidente, deixando os leitores sem saber exatamente o que aconteceu e por quê. Isso não significa que as conclusões estejam erradas, mas sim que estão incompletas, e embora lições de segurança tenham sido extraídas das descobertas, outras podem ter passado despercebidas. O que se segue é minha melhor tentativa de reconstituir o que aconteceu nos dias e minutos que antecederam a queda do voo 940 da Mexicana de Aviación — e de imaginar como uma investigação mais completa poderia ter sido.

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Anúncio em inglês de 1986 da Mexicana (Vintage Airliners)

Fundada em 1921, a Compañia Mexicana de Aviación, ou simplesmente Mexicana, foi a primeira companhia aérea do México e, até sua falência em 2010, era a companhia aérea em operação contínua mais antiga da América do Norte. Durante grande parte desse período, a Mexicana foi a companhia aérea de bandeira do México e a principal concorrente da atual companhia aérea de bandeira do país, a Aeroméxico. A Mexicana foi estatal e privada em diferentes momentos de sua existência; na época desta reportagem, era estatal.

Em 1986, a frota da Mexicana utilizava McDonnell Douglas DC-10 para voos de longa distância e Boeing 727-200 para rotas de curta e média distância. Sua frota de 51 aeronaves 727-200 a tornava a maior operadora desse tipo de aeronave fora dos Estados Unidos.

Quando a Mexicana começou a operar o 727 em 1966, o modelo estava em serviço há apenas dois anos e ainda era considerado de última geração; porém, quando a companhia aérea aposentou seu último 727 em 2003, o modelo já estava fora de produção há quase 20 anos e não atendia mais aos requisitos de ruído e eficiência de combustível estabelecidos pela maioria dos países e companhias aéreas. Portanto, ao analisarmos alguns dos sistemas que equipavam e não equipavam esta aeronave, devemos levar em consideração que se tratava de tecnologia da década de 1960.

XA-MEM, a aeronave envolvida no acidente, fotografada em Puerto Vallarta em 1984 (George Gayuski)

Esta história envolve um Boeing 727-200 com matrícula XA-MEM, fabricado em março de 1981 e que havia completado cerca de 10.000 voos para a Mexicana quando chegou ao Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago em 30 de março de 1986. O voo havia transcorrido sem incidentes, mas durante a corrida de pouso, a tripulação percebeu que os freios estavam funcionando de forma irregular, e algo parecia estar errado com os freios do trem de pouso principal direito em particular. No diário de bordo, o piloto escreveu: “frenos disparejos, el derecho tiene aire” (freios desiguais, o direito tem ar). Presume-se que isso signifique que o freio estava esponjoso ou demorava muito para engatar, o que pode ser causado por ar nas linhas de freio.

O Boeing 727 destaca-se por possuir um sistema de freios particularmente potente, pelo menos em comparação com outras aeronaves da época. O 727 foi projetado para atender às especificações de diversas companhias aéreas americanas que desejavam operá-lo em rotas de médio alcance partindo de aeroportos menores com pistas muito curtas, algumas com 1.500 metros ou menos, e para ser capaz de pousar com um peso bruto elevado. Para isso, os freios foram projetados para serem utilizados intensamente, com capacidade e resiliência ampliadas, na expectativa de que fossem usados ​​em sua capacidade máxima repetidamente em um curto período de tempo. 

Além disso, o 727 também era vendido com um freio opcional no trem de pouso dianteiro que entrava em ação se os pilotos pressionassem os pedais com força suficiente — embora as companhias aéreas tenham relatado que esse recurso era desnecessário, pois os freios do trem de pouso principal já eram muito potentes por si só. A alta capacidade de frenagem era especialmente útil naquele período, quando as companhias aéreas frequentemente operavam rotas com muitas paradas , às vezes para reabastecimento em voo, a fim de minimizar o tempo de retorno — uma prática que exigia muito dos freios.

Enquanto o XA-MEM estava em solo em Chicago, os técnicos resolveram o problema registrado no diário de bordo realizando uma sangria de freio de rotina. Esse processo envolve pressionar o pedal do freio para forçar a saída do ar das linhas e, em seguida, injetar fluido hidráulico novo para substituir o ar que escapou. É uma parte normal da manutenção dos freios e deve ser realizada em intervalos regulares, mesmo que os pilotos não relatem a presença de ar nos freios. O relatório final cita o diário de bordo técnico, no qual os técnicos escreveram: “Sangria de freios OK para serviço”, mas não esclarece se os técnicos sangraram todos os freios ou apenas o lado direito. No entanto, presumo que, se apenas um lado tivesse sido sangrado, a anotação teria especificado qual lado; portanto, se eu tivesse que adivinhar, diria que provavelmente sangraram todos os freios.

Um trecho de uma publicação técnica/promocional lançada pela Boeing
antes do lançamento do 727 em 1963 (Boeing via Avialogs)

Posteriormente, a aeronave voltou a operar e, na manhã seguinte, o XA-MEM voou de Chicago de volta para o Aeroporto Internacional da Cidade do México; o relatório final não especifica se essa operação foi realizada pela mesma tripulação ou por uma nova.

Após a chegada às 07h12, a tripulação registrou diversos novos itens no diário de bordo, incluindo “haste do conjunto do freio curta, roda nº 2”; “diferença de 120 pés entre os altímetros”; “falha na alavanca para abaixar a escada traseira”; “pressão no sistema hidráulico B de 3.150 psi”; e “forte vibração nas alavancas de potência 1 e 2”. Vamos analisar o significado de cada um desses itens.

Sem um diagrama detalhado do conjunto de freios, não sei exatamente o que se entendia por "haste do conjunto de freios", mas pode ter sido uma haste projetada para se desgastar na mesma proporção que as pastilhas de freio, a fim de indicar o desgaste geral. Os técnicos afirmaram que mediram a haste e constataram que seu comprimento estava dentro dos limites. Com relação ao segundo item, a diferença no altímetro, os técnicos esvaziaram os coletores de água das portas estáticas que medem a pressão atmosférica e instruíram a próxima tripulação a monitorar os altímetros durante o próximo voo. O terceiro item, a falha na alavanca da escada de acesso, foi adiado para o dia seguinte. E o quinto item, a vibração da alavanca de potência, foi verificado e nenhum problema foi encontrado.

O quarto ponto é interessante para esta história porque o sistema hidráulico B normalmente alimenta os freios do 727. De acordo com a documentação da aeronave, a pressão normal nos sistemas hidráulicos A e B deve estar entre 2.800 e 3.100 psi, o que significa que uma leitura de 3.150 psi é ligeiramente alta demais — presumivelmente por isso os pilotos a registraram. Será que esse problema estava relacionado à sangria dos freios realizada pelos técnicos em Chicago? 

O relatório final não menciona isso e, pelo que sei, o assunto nunca foi oficialmente investigado. Também não tenho conhecimento técnico suficiente para emitir meu próprio parecer. Tudo o que sabemos com certeza é que os técnicos na Cidade do México também adiaram a resolução desse problema para o dia seguinte, o que significa que qualquer problema que estivesse causando a pressão ligeiramente elevada no sistema hidráulico B permaneceu sem solução durante o voo do acidente.

Rota aproximada do voo 940 da Mexicana
(Elaboração própria, mapa do Google, imagem do avião cedida pela Golden Age Posters)

Essa viagem seria o voo 940 da Cidade do México para Los Angeles, Califórnia, com escalas programadas em Puerto Vallarta e Mazatlán, na costa oeste do México. Um total de 159 passageiros embarcou, a maioria mexicanos, embora a lista de passageiros também incluísse seis ou nove americanos*, oito membros de uma mesma família francesa, dois canadenses e quatro suecos, incluindo uma funcionária da embaixada sueca no México e seus filhos (*As fontes divergem quanto ao número de passageiros americanos).

Além dos 159 passageiros, o voo também contava com uma tripulação de oito pessoas, composta por cinco comissários de bordo e três tripulantes.

O comando estava a cargo do capitão Carlos Alberto Guadarrama Sixtos, de 36 anos, que voava pela Mexicana desde 1971 e acumulava um total de 6.328 horas de voo, quase todas no Boeing 727, aeronave que pilotava desde 1973.

A esposa e os dois filhos do Capitão Guadarrama também estavam a bordo do voo, aproveitando, segundo relatos, a escala programada de Guadarrama em Los Angeles para visitar a Disneylândia. Sua esposa, Graciela Flores, era uma ex-comissária de bordo da Mexicana que, coincidentemente, sobreviveu ao último grande acidente da companhia, quando um Boeing 727 caiu antes da pista do Aeroporto da Cidade do México em 1969, matando 27 das 118 pessoas a bordo. 

De acordo com algumas reportagens, Flores foi arremessada do avião para a água lamacenta, aparentemente ilesa; ela então ajudou vários passageiros a escapar da aeronave antes de sair em busca de ajuda. Mais tarde, ela deixou o emprego para formar uma família, mas hoje se encontrava novamente a bordo de um Boeing 727 da Mexicana. Tenho conhecimento de relatos de que ela estava sentada no assento auxiliar da cabine de comando porque o voo estava com excesso de reservas, mas não consegui verificar essa informação.

Além disso, o segundo piloto era o primeiro oficial Philip Louis Piaget Rhorer, de 34 anos, que pilotava o Boeing 727 para a Mexicana desde 1980 e tinha um total de 1.769 horas de voo. E, por fim, completando a tripulação estava o engenheiro de voo Angel Carlos Peñasco Espinoza, de 29 anos, que trabalhava para a Mexicana desde 1982 e tinha um total de 1.142 horas de voo.

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Após concluir todas as verificações pré-voo e assegurar a aeronave, o voo 940 iniciou o pushback e taxiou até a pista. Durante o táxi, o Capitão Guadarrama comentou que a aeronave parecia "pesada" ou "presa", embora o relatório final omita as palavras exatas que ele usou. De qualquer forma, este seria o primeiro sinal de problemas para este voo particularmente problemático.

Aparentemente sem se preocupar muito com a estranha sensação, Guadarrama conduziu sua aeronave até a posição na pista da Cidade do México e iniciou a corrida de decolagem, partindo às 8h50, horário local. Mas, assim como a fase de táxi, a decolagem não foi totalmente normal. Na verdade, Guadarrama logo comentou com o primeiro oficial Piaget que a aeronave "parecia pesada" e que eles teriam que "aplicar mais potência" para decolar. De fato, a aceleração foi excepcionalmente lenta e, mesmo após forçar os motores à potência máxima, o voo 940 levou 11 segundos a mais do que o esperado para decolar — o que, relativamente falando, é uma eternidade.

Provavelmente, isso teria parecido estranho para os pilotos, pois não havia nenhuma razão óbvia para que isso acontecesse. Embora o desempenho na decolagem possa ser afetado negativamente pela alta altitude de densidade e pelas altas temperaturas, a temperatura na Cidade do México naquela manhã era de apenas 8°C (46°F), portanto, mesmo na altitude relativamente alta do aeroporto, de 2.230 metros (7.316 pés), o desempenho não deveria ter sido um problema. 

A investigação também confirmou posteriormente que o peso da aeronave foi calculado corretamente e estava 6.000 kg (13.200 libras) abaixo do peso máximo de decolagem para as condições. Na verdade, a verdadeira causa da lenta aceleração foi finalmente identificada como um freio de arrasto no trem de pouso principal esquerdo.

Diagrama do freio de uma roda de um Boeing 727. Este diagrama mostra, na verdade, o freio da roda do nariz, mas em termos dos componentes básicos e suas posições relativas, é bastante semelhante (Boeing via Avialogs)

Como quase todos os veículos, as rodas principais do 727 são equipadas com freios a disco com discos fixos, ou estatores, que são pressionados contra discos rotores correspondentes fixados às rodas, a fim de dissipar energia por meio do atrito. Esse processo converte a energia cinética do veículo em calor, razão pela qual os freios esquentam — e os freios de aeronaves, em particular, podem ficar muito quentes. 

De fato, a eficiência da ventilação é um componente importante do desempenho dos freios, e publicações da Boeing da época atribuíam a alta capacidade de frenagem do 727 à "melhor ventilação natural". Os freios do 727 também apresentam múltiplos estatores e múltiplos rotores dispostos em um padrão alternado, permitindo que cada conjunto de freio atue como vários freios na mesma roda, aumentando consideravelmente a potência e a eficiência do sistema.

Após o acidente, os investigadores encontraram os conjuntos de freio das duas rodas do trem de pouso principal esquerdo da aeronave XA-MEM e os enviaram aos seus fabricantes nos EUA para análise. Essa análise revelou que o conjunto de freio nº 2, localizado na roda interna, não havia sido submetido a temperaturas superiores às esperadas durante a operação normal. Mas o conjunto de freio nº 1, na roda externa esquerda, era uma história diferente. Nesse freio, uma parte significativa do suporte e do revestimento que mantêm os estatores no lugar em relação aos rotores estava derretida e aderida às faces dos rotores. O fabricante, BF Goodrich, estimou que a temperatura de todo o conjunto de freio deveria ter ficado entre 650 e 870 °C (1.200 e 1.600 °F) para derreter o suporte e o revestimento do estator de forma tão abrangente. Isso estava muito além da faixa de temperatura encontrada em operação normal.

No entanto, essas temperaturas poderiam ter sido atingidas se o freio nº 1 tivesse permanecido acionado durante todo o táxi e a corrida de decolagem do voo 940. Nesse caso, seria necessária mais energia para mover a aeronave e levá-la à velocidade de decolagem — e essa energia extra teria sido usada diretamente para aquecer o conjunto do freio. Um freio travado também explicaria por que a aeronave parecia "presa" durante o táxi e por que sua aceleração foi anormalmente lenta.

Infelizmente, a investigação não tentou determinar por que o freio travou, ou, se tentou, essa informação não foi incluída no relatório final. A análise da BF Goodrich descobriu alguns danos não especificados no servofreio nº 1, que reduz a pressão hidráulica quando o freio deixa de ser acionado, mas a empresa não conseguiu determinar se esses danos ocorreram antes ou depois do acidente. Se alguma tentativa adicional para determinar a causa tivesse sido feita, mas sem sucesso, o relatório normalmente diria que a razão para o travamento do freio "não pôde ser determinada", mas essa informação também está ausente. O assunto simplesmente não é abordado, e os registros no diário de bordo e as respectivas ações corretivas nunca mais são mencionados no relatório final.

Agora é o momento em que eu adoraria dizer: "Mas, após semanas de pesquisa, consegui descobrir o que aconteceu" — mas não posso, porque ainda não sei. Não tenho como determinar se o freio travado estava relacionado ao trabalho de sangria do sistema de freios, à pressão elevada do sistema hidráulico B ou a qualquer outra coisa que compartilhei com vocês até agora, porque esse é o trabalho dos investigadores. Posso vasculhar manuais, conversar com especialistas, até mesmo fazer cálculos matemáticos às vezes, mas não posso fazer análises forenses de peças de aeronaves ou reconstruir cronogramas de manutenção que nunca foram divulgados publicamente.

Uma visão geral do trem de pouso do 727 (Boeing via Avialogs)

Embora eu acredite que o freio travado provavelmente esteja relacionado de alguma forma à manutenção recente, as informações disponíveis não permitem afirmar se essa manutenção causou o problema, o agravou ou simplesmente não resolveu um problema preexistente, como uma falha no servofreio.

Após o acidente, a mídia noticiou que o sindicato que representa os mecânicos e a equipe de solo da Mexicana "havia reclamado que os aviões da companhia aérea estavam com manutenção precária" (UPI), mas um porta-voz do sindicato negou que sua organização tivesse feito tal declaração.

Se esta investigação tivesse se dedicado a seguir todas as pistas, não só saberíamos se o freio estava recebendo a manutenção correta, como também poderíamos ter aprendido muito sobre a cultura de segurança da Mexicana como um todo, o que poderia ter ajudado a Mexicana a se tornar uma companhia aérea mais segura e auxiliado outras companhias aéreas a manterem seus 727 de forma mais eficaz. Mas isso não aconteceu, e esse é o custo de oportunidade que acompanha uma investigação limitada ou amadora. Obviamente, tudo isso já é passado, visto que nos últimos 40 anos praticamente todos os 727 foram aposentados e a Mexicana de Aviación faliu, mas teria sido útil na época.

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Voltando àquela manhã fria na Cidade do México, enquanto o voo 940 se aproximava do final da pista, o primeiro oficial Piaget anunciou “V1” e depois “rotacionar”, e o capitão Guadarrama puxou os comandos, levantando o 727 da pista e mergulhando no ar saturado de poluição. Apesar da longa corrida de decolagem, o desempenho na subida foi normal, então Piaget teria anunciado “razão positiva” e Guadarrama teria respondido “trem de pouso recolhido”, levando Piaget a recolher o trem de pouso. Eles não poderiam imaginar que isso selaria o destino de todos a bordo.

Como a maioria das aeronaves de sua época, o Boeing 727 não era originalmente equipado com sensores de temperatura dos freios ou um sistema de alerta de superaquecimento dos freios. Os pilotos não teriam como saber que o freio do trem de pouso principal nº 1 estava perigosamente quente, nem perceberiam que, ao recolher o trem de pouso, como faziam após cada decolagem, estariam levando aquele conjunto de freio incandescente para dentro da aeronave.

Freio superaquecido em um Airbus A320 após o pouso (Joseph Cepril Regalado)

Se houver suspeita ou confirmação de superaquecimento dos freios, a melhor prática é manter o trem de pouso abaixado, pois o fluxo de ar ajudará a resfriá-los e, caso ocorra um incêndio, ele ficará isolado dos sistemas críticos da aeronave. Por outro lado, recolher um freio superaquecido para dentro do compartimento do trem de pouso aprisionará o calor no espaço confinado, de onde será transferido para os equipamentos ao redor em vez de para o ar livre, aumentando drasticamente o risco de incêndio.

Os componentes mais suscetíveis a danos em tal cenário são, obviamente, os pneus. O conjunto de freio é fixado ao aro da roda, que por sua vez está fixado ao pneu, criando um caminho direto para a transferência de calor. Portanto, caso um freio superaqueça, ele pode aquecer o pneu até que este falhe sob sua pressão interna normal — ou o gás dentro do pneu pode aquecer, causando sua expansão até a explosão do pneu.

Para evitar este último cenário, as rodas das aeronaves, incluindo as utilizadas no 727, são equipadas com fusíveis que se abrem para esvaziar o pneu com segurança caso a pressão interna se torne excessiva. O relatório final menciona que algumas explosões de pneus de aeronaves ocorreram apesar do uso de fusíveis, mas também afirma que nenhum desses incidentes anteriores resultou em danos a sistemas críticos.

Algumas referências a plugues de fusíveis de roda que encontradas na
documentação do Boeing 727 (Boeing-727.com e Boeing via Avialogs)

Em vez disso, o que aconteceu com o voo 940 pode ter sido algo completamente diferente. De fato, de acordo com a análise da BF Goodrich, provavelmente teve a ver com o gás usado para inflar os pneus.

Mesmo naquela época, era prática comum inflar os pneus das aeronaves com nitrogênio, pois é um gás inerte que não sustenta a combustão, não reage tão facilmente com outros compostos e não vaza tão rapidamente quanto o ar. No entanto, isso não era estritamente necessário, e não era incomum que as companhias aéreas inflassem seus pneus com ar comum, especialmente se não houvesse equipamento para enchimento com nitrogênio disponível.

Embora a atmosfera da Terra seja composta por 78% de nitrogênio, a maior parte do restante é oxigênio, um composto químico altamente reativo que constitui um dos três ingredientes necessários para a combustão (os outros sendo combustível e calor). Isso é significativo, considerando que os pneus do XA-MEM foram inflados com ar em vez de nitrogênio, por razões não mencionadas no relatório final.

Após o acidente, os engenheiros da BF Goodrich examinaram os fusíveis da roda nº 1 e encontraram partículas que pareciam ser provenientes da decomposição da camada de selante que reveste a face interna do pneu. Esse material, não especificado no relatório, pode se decompor quando exposto a altas temperaturas, liberando gases hidrocarbonetos como subproduto. Além disso, se essa mistura atingir temperatura suficientemente alta, esses gases podem entrar em combustão espontânea na presença de oxigênio — lembre-se, combustível mais calor mais oxigênio é igual a fogo.

Portanto, os investigadores acreditavam que, à medida que o voo 940 subia após a decolagem da Cidade do México, o freio nº 1 superaquecido começou a aquecer o ar dentro do pneu nº 1, desencadeando a decomposição da camada de selante que libertou gases inflamáveis ​​no interior do pneu. Como no caso do acidente com o voo 306 da Swissair, a temperatura máxima de um conjunto de roda superaquecido pode não ser atingida até vários minutos após o evento inicial ter terminado, o que significa que a temperatura do conjunto da roda nº 1 pode ter continuado a aumentar por um período significativo após a decolagem do voo 940. Eventualmente, a temperatura interna do pneu atingiu a temperatura de autoignição dos gases de hidrocarbonetos, que se inflamaram porque o pneu estava cheio de ar oxigenado, desencadeando uma poderosa explosão quando o 727 subiu a 29.400 pés, aproximadamente 14 minutos após a decolagem.*

*Nota: Transcrições das comunicações entre o voo 940 e o controle de tráfego aéreo, publicadas pela mídia internacional, mostram o voo 940 reportando a 31.000 pés antes do primeiro relato de emergência. O relatório final indica que a explosão ocorreu a 29.400 pés. Não consegui resolver essa discrepância.

Entendendo a localização relativa de componentes cruciais na área do compartimento do
trem de pouso do 727 (Yiming e Boeing-727.com) - Clique na imagem para ampliá-la

O relatório final não parece descartar completamente a possibilidade de que os fusíveis não tenham se aberto, permitindo que o pneu sofresse sobrepressão até que a borracha enfraquecida se rompesse, mas os investigadores aparentemente acreditavam que a potência da explosão era muito grande para ser explicada por esse mecanismo.

De fato, a explosão foi tão grande que foi percebida por pessoas em terra a mais de 6.000 metros de altitude, que olharam a tempo de ver pedaços da aeronave caindo do céu perto da fronteira entre o Estado do México e Michoacán. Esses itens incluíam, entre outros, uma parte da porta do trem de pouso esquerdo, o motor elétrico de reserva e a caixa de engrenagens dos flaps, pedaços de tubulações hidráulicas e parte da cobertura de fibra de vidro que protege a linha de alimentação de combustível do motor nº 1, onde ela passa pelo compartimento da roda esquerda. 

Esses danos indicaram que as tubulações hidráulicas e a linha de alimentação de combustível do motor nº 1 foram rompidas no momento da explosão, o que teria provocado um vazamento de combustível em alta pressão, já que o combustível de aviação foi expelido pela abertura pelas bombas de combustível ainda em funcionamento. Esse combustível e fluido hidráulico teriam entrado em contato imediato com a superfície incandescente do conjunto de freio nº 1, causando um incêndio.

Lá em cima, os passageiros e a tripulação ouviram uma explosão ensurdecedora, seguida imediatamente pelo rugido de uma descompressão explosiva, e na cabine de comando, o alarme de altitude da cabine começou a soar, avisando que a pressurização havia sido perdida. O compartimento do trem de pouso não é pressurizado, então a explosão deve ter sido forte o suficiente para atingir a cabine de passageiros acima, levando à perda da integridade do vaso de pressão.

Segundos após a explosão, o Capitão Guadarrama contatou o Centro de Controle da Área da Cidade do México para solicitar uma altitude menor, seguida de um pedido para retornar ao aeroporto, ambos concedidos. O gravador de voz da cabine — cuja transcrição não foi divulgada — indica que a emergência se apresentou inicialmente à tripulação como uma perda de pressão na cabine, e que os pilotos colocaram suas máscaras de oxigênio e iniciaram uma descida de emergência rápida, como previsto.

Contudo, devido à ignição imediata do combustível vazando dentro do compartimento da roda esquerda, a presença do fogo provavelmente tornou-se óbvia para os passageiros segundos após a explosão. As evidências indicam que o fogo se alastrou para cima, em direção à cabine de passageiros, provavelmente no início da sequência de eventos, devido à abertura no piso da cabine. O pandemônio que se seguiu é quase indescritível, visto que os 159 passageiros e cinco tripulantes se viram presos em meio às chamas intensas e à fumaça sufocante, sem ter para onde fugir.

Pouco depois da chamada de emergência para o controle de tráfego aéreo, o gravador de voz da cabine captou uma comissária de bordo entrando na cabine para informar o Capitão Guadarrama sobre um incêndio a bordo da aeronave. Isso só teria aumentado sua urgência em pousar, pois um incêndio descontrolado é provavelmente a emergência mais assustadora que um piloto pode enfrentar. 

Pesquisas que datam do final da década de 1990 mostraram que, a partir do momento em que um incêndio descontrolado é detectado a bordo de uma aeronave, o tempo restante até a falha estrutural, perda de controle ou pouso forçado é, em média, de 17 minutos. Isso não é muito tempo para uma aeronave em sua altitude de cruzeiro chegar a um aeroporto. E se você se encontrar combatendo um dos 50% dos incêndios descontrolados que necessariamente deixam menos de 17 minutos disponíveis, então que Deus o ajude.

O incêndio a bordo do voo 940 da Mexicana superou até mesmo o pior cenário possível. Pouco tempo após o início, as chamas se alastraram para trás, ao longo da parte inferior da fuselagem, impulsionadas pela força de sucção do fluxo de ar que passava pela abertura deixada pela ausência da porta do trem de pouso. O calor tornou-se tão intenso que a própria estrutura da aeronave começou a derreter, lançando filetes de alumínio incandescente em seu rastro.

O relatório final não menciona se a ruptura na linha de alimentação de combustível do motor nº 1 causou o desligamento deste. No entanto, é duvidoso que os pilotos tivessem tido tempo para concluir o procedimento de desligamento do motor, que envolveria o corte do fluxo de combustível. De fato, o relatório final menciona que o vazamento de combustível continuou sob alta pressão devido à operação das bombas auxiliares nos tanques de combustível, sem fornecer qualquer contexto (por exemplo, a importância das bombas auxiliares em comparação com outras bombas neste cenário, se esse era o comportamento esperado do sistema de combustível com uma ruptura neste local, etc.). 

Portanto, o fornecimento de combustível pressurizado foi provavelmente uma das principais causas da rápida e contínua intensificação do incêndio. No entanto, o relatório final também destaca que, embora um incêndio alimentado por combustível de aviação atinja uma temperatura máxima de cerca de 1.100 °C (2.000 °F) em condições normais, temperaturas de até 1.650 °C (3.000 °F) podem ser alcançadas quando o fogo é exposto a um fluxo de ar de alta velocidade na parte externa de uma aeronave em movimento.

O fato de o fogo estar se alastrando pela parte externa da aeronave naquele momento foi comprovado por relatos de testemunhas que descreveram um incêndio visível na fuselagem, com pedaços se desprendendo continuamente e caindo como serpentinas brilhantes no chão. Quanto ao que acontecia na cabine de passageiros, só os mortos podem dizer.

Por volta dessa época, o relatório final afirma que um dos pilotos solicitou um desvio para Morelia, que era mais perto do que a Cidade do México, embora as transcrições do controle de tráfego aéreo publicadas pela mídia na época não reflitam esse pedido. O gravador de voz da cabine também captou a tripulação discutindo dificuldades de controle não especificadas, presumivelmente porque o incêndio estava começando a afetar os cabos que conectavam as colunas de controle dos pilotos às superfícies de controle de voo nas asas e na cauda.

Não foi fornecida nenhuma transcrição da caixa-preta, nem o relatório final contém uma cronologia detalhada dos eventos a bordo da aeronave, portanto é difícil saber o que os pilotos fizeram para amenizar a situação durante aqueles minutos críticos — não que alguma dessas ações fizesse muita diferença. Toda a seção inferior traseira da aeronave foi completamente consumida pelas chamas, que rapidamente destruíram sua integridade estrutural, e a cabine de passageiros, na parte traseira central, provavelmente também foi atingida. O relatório final não aborda o assunto, mas é seguro presumir que alguns, talvez até muitos, dos passageiros morreram enquanto o avião ainda estava no ar.

No fim, o XA-MEM resistiu ao fogo por apenas quatro minutos — um dos menores tempos de combustão em voo na história da aviação comercial. Tamanho foi o poder das chamas que o avião praticamente virou cinzas sob os pés dos pilotos.

A impressão contínua de Chloe Howie sobre a seção dianteira do avião caindo após a separação da empenagem

Por volta das 9h08, testemunhas avistaram o avião descendo sobre a Serra Madre, a leste do município de Maravatío. Toda a metade traseira da aeronave estava envolta em chamas, que se alastravam e dilaceravam a estrutura em desintegração, até que finalmente cedeu. Com um estrondo violento, o avião em chamas partiu-se ao meio logo atrás das asas, lançando a seção da cauda em queda livre, levando consigo os três motores, todos os controles de inclinação e cerca de 20 passageiros e tripulantes sentados nas fileiras traseiras. O restante da aeronave despencou, inclinando-se descontroladamente para a frente durante a queda, girando de cabeça para baixo, até que sua queda meteórica foi abruptamente interrompida pela massa imóvel da encosta da montanha abaixo.

No Centro de Controle de Área da Cidade do México, o voo 940 desapareceu do radar. Os controladores tentaram em vão contatá-lo, mas seus esforços foram recebidos com um silêncio de rádio assustador.

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Imagens de noticiário, incluindo imagens aéreas, do local do acidente do voo Mexicana 940 (24 Horas e Reuters)

Minutos após a queda, equipes de busca aérea avistaram os destroços espalhados pelas encostas superiores de um pico de 3.000 metros chamado El Carbón, onde a fumaça subia das árvores e da vegetação rasteira em ambos os lados de um desfiladeiro íngreme e sem trilhas, acima da vila de San Miguel el Alto. 

Sem um local adequado para pousar um helicóptero, os socorristas foram obrigados a subir a pé até o local, onde encontraram a fuselagem principal e as asas em chamas na encosta da montanha, com a seção da cauda, ​​quase intacta, caída entre as árvores na encosta oposta do vale, a algumas centenas de metros de distância. Moradores de San Miguel el Alto que viram o avião cair compartilharam a crença de que ninguém poderia ter sobrevivido e, de fato, ao chegarem, os socorristas encontraram apenas desolação. Todas as 167 pessoas a bordo estavam mortas — o pior desastre aéreo da história do México.

A seção da cauda do voo 940 parou praticamente intacta na encosta de uma montanha arborizada. Vinte corpos foram encontrados em seu interior, segundo relatos (Arquivos do Bureau de Acidentes Aéreos)

A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação e Relatório de Acidentes Aéreos da Direção Geral de Aeronáutica Civil do México, com a participação de representantes do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB), da Boeing e da Administração Federal de Aviação (FAA). Essa equipe de investigação coletou destroços de diversos locais ao longo da trajetória de voo, começando em um ponto a 32 km a leste do local do impacto, onde testemunhas confirmaram que uma explosão havia ocorrido a bordo da aeronave.

A causa da explosão não ficou imediatamente clara, e algumas partes se precipitaram em suas tentativas de explicá-la. Dois grupos terroristas do Oriente Médio reivindicaram a autoria do acidente, descrevendo-o como uma vingança pelas ações dos EUA na Líbia, mas não havia provas de seu envolvimento. Entretanto, um grupo de pilotos da Mexicana, assim como representantes da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, declararam à imprensa, dias após o acidente, que acreditavam que o avião havia sido derrubado por uma bomba — e não como um ato terrorista, mas sim numa tentativa de receber o seguro de vida de um passageiro.

Localização aproximada dos destroços do voo 940 perto de San Miguel el Alto (Google)

No entanto, a análise dos componentes encontrados no local da explosão e ao longo da trajetória de voo revelou que eles provinham do compartimento do trem de pouso esquerdo, e não de qualquer compartimento de carga, e a análise química das peças não encontrou vestígios de resíduos explosivos. Consequentemente, embora uma explosão tenha ocorrido, a hipótese de sabotagem foi rapidamente descartada.

O conteúdo do relatório final demonstra que a Comissão coletou e documentou os destroços, informações meteorológicas, informações da tripulação e outros elementos padrão da fase inicial de apuração de fatos em qualquer investigação de acidente aéreo. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo também foram recuperados e lidos, embora praticamente nenhuma informação dos gravadores tenha sido incluída no relatório final. 

Componentes que se acredita estarem relacionados à fonte da explosão, incluindo os conjuntos de freio recuperados, foram enviados aos fabricantes para testes, como é prática padrão, e em retorno foram recebidos relatórios descrevendo a condição dos componentes e as opiniões dos fabricantes quanto às causas dos danos a esses componentes. No entanto, o relatório final contém poucos indícios de que quaisquer outras ações investigativas tenham sido realizadas além desse ponto.

Normalmente, após a conclusão da fase de apuração dos fatos, segue-se um extenso período de testes e análises. Os investigadores realizam experiências para avaliar os mecanismos causais e os potenciais fatores contribuintes, e consideram as ações de vários intervenientes, incluindo pilotos, mecânicos e outros, à luz das circunstâncias do acidente, dos procedimentos aplicáveis ​​e da cultura vigente. Estes esforços contribuem para esclarecer o que aconteceu e começam a desvendar os fatores sistémicos que criaram o risco do acidente.

A primeira página do El Universal no dia seguinte ao acidente

Neste caso, porém, não parece que nada disso tenha sido feito. A seção de “testes e pesquisas” do relatório final contém apenas os testes realizados pela BF Goodrich e pela Boeing, sem qualquer evidência de experimentos independentes. A seção conclui com uma declaração de que a “análise final de todas as informações” estabeleceu um cenário de acidente essencialmente idêntico ao apresentado pela BF Goodrich, com alguns elementos adicionais acrescentados pela Comissão, possivelmente relacionados a um teste em bancada com alguns pneus do 727, que é brevemente mencionado na seção de conclusões.

A seção de análise, que segue os “testes e pesquisas”, foi ainda mais fraca. Essa seção se assemelha a uma conclusão, simplesmente listando fatos e determinações já feitas, estabelecendo uma cadeia causal extremamente superficial e incompleta, mas sem qualquer análise propriamente dita. A seção também omite qualquer discussão sobre as possíveis causas da explosão e não menciona nenhuma falha nos freios, apesar das evidências apresentadas nas seções anteriores. A falha nos freios não é mencionada novamente até a seção de causa provável, e nenhuma tentativa de estabelecer as razões para tal falha parece ter sido feita. Não fosse a inclusão de uma declaração de causa provável, eu poderia ter confundido este relatório com um relatório preliminar em vez de um relatório final.

Por um lado, este relatório final apresenta as características de uma investigação conduzida por uma equipe que carecia de experiência em investigação de acidentes aéreos e que se baseou quase inteiramente em laudos periciais apresentados pelo fabricante da aeronave e seus fornecedores. Mas, por outro lado, um parágrafo do relatório contém uma admissão interessante que sugere que pode haver mais por trás da história. O parágrafo diz o seguinte, traduzido do espanhol original:

“A Procuradoria-Geral da República interveio na investigação deste acidente por força da lei e prestou ampla e valiosa assistência à Comissão de Investigação da Direção-Geral da Aeronáutica Civil. Os resultados das investigações da Procuradoria-Geral da República constam da análise e das conclusões deste relatório.”

Isso pode significar duas coisas: primeiro, que a Procuradoria-Geral da República prestou algum tipo de assistência não especificada, resultando em informações que foram adicionadas à seção de análise e conclusões; ou segundo, que a totalidade da análise e das conclusões pertence à Procuradoria-Geral da República. Agora, por que a Procuradoria-Geral da República interviria em uma investigação de acidente aéreo? 

Na minha opinião, a explicação mais provável é que eles se envolveram para determinar se a explosão foi acidental ou intencional. Portanto, é plausível, embora não seja certo, que, uma vez constatada a acidentalidade da explosão, a Procuradoria-Geral da República simplesmente tenha encerrado a investigação sem maiores questionamentos. Isso certamente explicaria por que a seção de análise é tão superficial, mas está longe de ser a única explicação.

Como mencionei anteriormente neste artigo e em artigos anteriores, apressar o encerramento de uma investigação por meio de um prazo arbitrário limita o alcance das lições de segurança que podem ser aprendidas, prejudicando a indústria aérea e o público viajante. Infelizmente, esse tipo de investigação incompleta não era incomum em décadas passadas e ainda ocorre ocasionalmente em diversas partes do mundo. Embora eu compreenda a necessidade de chegar a conclusões rapidamente para que questões urgentes possam ser resolvidas, é para isso que servem os relatórios preliminares e as recomendações de segurança durante a investigação.

Equipes de resgate examinam os destroços da parte principal da aeronave (El Universal)

◊◊◊

No fim, os investigadores concluíram que um freio travado sobreaqueceu a roda nº 1 e o ar em seu interior, provocando uma explosão que destruiu as linhas de combustível e hidráulicas, causando um incêndio intenso que comprometeu a integridade estrutural da aeronave, levando à sua desintegração em pleno voo. Os eventos descritos neste artigo são essencialmente os mesmos endossados ​​no relatório final da Comissão, com apenas alguns pequenos acréscimos. Infelizmente, as causas sistêmicas do acidente permanecem desconhecidas.

Apesar disso, alguns benefícios surgiram das descobertas. Em resposta à conclusão de que o ar no pneu nº 1 provavelmente permitiu a autoignição de gases inflamáveis, causando uma explosão muito mais potente, em 1º de junho de 1987 a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade aplicável a todas as aeronaves de transporte dos EUA, exigindo que os pneus fossem enchidos apenas com nitrogênio. A Diretiva também estabeleceu regras e limitações relativas ao uso de ar em aeroportos onde não há equipamentos para enchimento com nitrogênio. Essas medidas reduziram consideravelmente o risco de explosões de pneus de aeronaves.

O texto da Diretiva de Aeronavegabilidade da FAA de 1987 (FAA)

No entanto, um risco de segurança não abordado por esta investigação foi a ausência de avisos de sobreaquecimento dos freios e de incêndio no compartimento do trem de pouso na maioria das aeronaves de transporte. O Boeing 727 original não era equipado com sensores de temperatura dos freios e, pelo que sei, ainda não é obrigatório que aeronaves de transporte possuam tais sensores, desde que existam procedimentos para garantir temperaturas adequadas dos freios antes, durante e após a operação. Mesmo assim, muitas aeronaves atuais possuem esses sensores, embora não sejam obrigatórios.

O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá citou a ausência de sensores de temperatura dos freios na aeronave Fairchild/Swearingen Metro III em sua investigação sobre o acidente com o voo 420 da Propair em Montreal, Canadá, em 1998, causado por um freio arrastado que superaqueceu e provocou um incêndio no compartimento do trem de pouso. A agência ressaltou que, naquela data, os sensores de temperatura dos freios não eram obrigatórios para a certificação, mas teriam ajudado a tripulação do voo 420 a evitar que o freio superaquecido fosse recolhido para dentro do compartimento do trem de pouso.

Trecho do relatório do TSB do Canadá sobre o acidente com o voo 420 da Propair em 1998

Pelo que sei, aeronaves de grande porte da categoria transporte atualmente também possuem sensores que disparam um alerta em caso de superaquecimento ou incêndio nos compartimentos do trem de pouso, como resultado de diversos acidentes, incluindo o voo 940 da Mexicana, bem como o voo 2120 da Nationair/Nigeria Airways. Por exemplo, um manual do Boeing 727 datado de depois desses acidentes inclui procedimentos para responder a um alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso — algo que o XA-MEM aparentemente não possuía. 

O procedimento em caso de tal alerta é manter uma velocidade abaixo da velocidade máxima de extensão do trem de pouso, estender o trem de pouso, deixar as portas do trem de pouso abertas e, em seguida, monitorar a luz de alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso para determinar se ela se extingue. Se extinguir, o procedimento é aguardar 20 minutos para garantir tempo suficiente para que os freios esfriem. Caso contrário, o procedimento é “pousar no aeroporto adequado mais próximo”.

Procedimento de incêndio no compartimento do trem de pouso de um modelo
posterior do Boeing 727 (Boeing via Avialogs)

Se a tripulação do voo 940 da Mexicana tivesse tido acesso a um sistema de alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso, acionado por calor excessivo, como acredito que esses sensores normalmente funcionam, eles poderiam ter evitado a explosão e o incêndio que acabaram destruindo a aeronave.

A regulamentação 14 CFR 25.863 da FAA também exige que os fabricantes minimizem a possibilidade de ignição em qualquer área onde fluidos ou vapores inflamáveis ​​estejam presentes, incluindo combustível de aviação ou fluido hidráulico. Uma minuta atual de circular consultiva, que descreve os métodos aceitáveis ​​mais recentes para o cumprimento dessa disposição (ainda não publicada oficialmente, mas em fase de consulta pública), afirma que o compartimento do trem de pouso é uma dessas áreas e lista diversas maneiras de mitigar o perigo em relação aos requisitos da 14 CFR 25.863. 

Esses métodos incluem, entre outros: “instalação de sistemas de fluidos, especialmente combustível, de forma que vazamentos não entrem no compartimento do trem de pouso”; “fusíveis volumétricos nas linhas de freio ou outros recursos de projeto do freio para limitar a quantidade de fluido hidráulico que pode alimentar um incêndio no freio”; “meios, como proteções, para minimizar a probabilidade de vazamentos de líquidos inflamáveis ​​entrarem em contato com uma superfície de freio quente”; “instalação de um detector de superaquecimento/incêndio no compartimento do trem de pouso, combinado com procedimentos para estender o trem de pouso ou resfriar/extinguir o fogo caso seja detectado um superaquecimento/incêndio”; e “instalação de indicador de temperatura dos freios combinada com procedimentos para não recolher o trem de pouso (ou estendê-lo, se recolhido) até que as temperaturas dos freios estejam dentro dos limites”. 

Minha impressão não profissional seria que o XA-MEM provavelmente não atendeu aos critérios propostos nesta minuta de circular consultiva, embora o compartimento do trem de pouso do 727 incorporasse alguns recursos de proteção, como a cobertura de fibra de vidro ao redor da linha de combustível do motor nº 1, que, no entanto, não resistiu à força da explosão do pneu.

Em todo caso, o que quero transmitir é que as aeronaves de hoje são muito mais bem protegidas contra incêndios no compartimento do trem de pouso do que o XA-MEM era, e a probabilidade de um acidente semelhante é, na minha opinião, extremamente baixa. No entanto, nos 15 anos imediatamente após a queda do voo 940, vários acidentes semelhantes ocorreram, o que explica em parte por que este artigo dedica tanto tempo a falar sobre as falhas do relatório final. Fazer um trabalho superficial porque você acha que um acidente semelhante nunca mais acontecerá é uma ótima maneira de se arrepender amargamente.

Uma visão mais detalhada da seção da cauda (Arquivos do Bureau de Acidentes Aéreos)

◊◊◊

Para concluir, a falta de informações sobre alguns pontos cruciais da história quase impediu a publicação deste artigo, mas decidi escrevê-lo mesmo assim, pois ainda tinha algo a dizer. Isso não significa que eu não deseje que mais fosse dito sobre o desastre aéreo mais mortal do México, uma tragédia monumental que deveria ter tido um impacto maior. 

As 167 almas perdidas no incêndio sobre Michoacán mereciam um relato adequado de seu destino e uma análise das causas sistêmicas do ocorrido — algo que suas famílias jamais receberam. O que elas sofreram foi um inferno indescritível, quatro minutos de terror inimaginável, seguidos por um fim rápido e violento. Eram pessoas com esperanças, sonhos e planos; tinham amigos, filhos, pais, irmãos e cônjuges. Pelo menos vinte delas eram crianças. 

Como é possível, enquanto seres humanos, não buscar as causas de tamanha angústia até que todos os detalhes sejam investigados? O encerramento pode ser um mito, mas o conhecimento não é, e sem ele a dor é muito maior.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter

Aconteceu em 31 de março de 1971: Acidente no voo Aeroflot 1969 deixa 65 mortos na Ucrânia

Um Antonov An-10 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente na Ucrânia

Em 31 de março de 1971, o voo 1969 partiu às 11h13, horário local, do Aeroporto Internacional de Kurumoch, na Rússia, na antiga União Soviética, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros. Levando 57 passageiros e oito tripulantes a bordo, o destino do Antonov An-10, prefixo CCCP-11145, da Aeroflot, era o Aeroporto Internacional de Voroshilovgrad (atualmente Luhansky), na Ucrânia.

Depois de passar por um waypoint em Rostov, a tripulação foi instruída pelo controle de tráfego aéreo (ATC) a descer a uma altitude de 5.700 metros. Em seguida, a tripulação recebeu um relatório das condições meteorológicas no aeroporto de destino: nuvens sólidas com base de 600 metros, visibilidade de 10 km, vento de 50 graus a oito metros por segundo com rajadas de até 12 metros por segundo.

Às 12h58m46s, a tripulação relatou uma altitude de 1.200 metros e recebeu permissão para continuar a descida até 600 metros. A última transmissão da tripulação foi às 12h58m50s, quando eles relataram que continuavam a descer. 

Antes que o An-10 atingisse os 600 metros, teve aproximadamente 13 metros quadrados de asa direita - incluindo um aileron - separada do resto da aeronave, cortando as linhas hidráulicas durante o processo. Parte da seção de asa destacada atingiu o estabilizador horizontal direito, danificando sua estrutura enquanto arrancava parte dela e seu elevador. 

A aeronave guinou imediatamente para a direita e entrou em uma encosta íngreme também para a direita. À medida que o Antonov despencava em direção ao solo, os dois motores direitos perderam a pressão do óleo, fazendo com que suas hélices entrassem em passo fino, induzindo-os a girar em alta rotação.

Às 12h59m30s, a aeronave atingiu o solo em uma inclinação de 60 graus para baixo e 50 graus de inclinação lateral direita, a 13 km do aeroporto de destino, matando todas as 65 pessoas a bordo.

A rota do voo 1969 da Aeroflot

A construção do avião foi concluída em 31 de dezembro de 1958 e havia sustentado um total de 14.337 horas de voo e 9.081 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente. 

Os investigadores descobriram que uma costura rebitada da asa direita com nove costelas se separou durante o voo devido a cargas excessivas de cisalhamento e se concentraram em dois cenários que poderiam ter levado ao acidente. 

A primeira foi que a asa fraturou devido a pressurização excessiva. Foi teorizado que se a saída de ventilação do sistema antigelo de sangria de ar fosse bloqueada pelo acúmulo de gelo, muita pressão poderia fazer com que uma costura rebitada se abrisse. O teste estático com saídas parcial e completamente bloqueadas mostrou que o aumento de pressão foi insignificante, principalmente devido ao projeto do sistema ter vários outros caminhos para o ar de sangria escapar. 

A segunda sinopse foi baseada na fraqueza da junta devido a um defeito e/ou rachaduras por fadigaperto da costura rebitada. Testes de estruturas semelhantes em condições de laboratório foram realizados, mas nenhum enfraquecimento do painel da asa foi encontrado. Os investigadores não conseguiram encontrar a causa raiz da falha do painel da asa e uma causa oficial do acidente nunca foi estabelecida.

Obs: Acidentes aéreos ocorridos na antiga União Soviética, raramente contam com imagens para divulgação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de março de 1970: Voo 351 da Japan Airlines - O Sequestro do "Yodogo"

A Coreia do Sul da era da Guerra Fria foi palco de muitos incidentes mortais e bizarros. Em 31 de março de 1970, o voo 351 da Japan Airlines, uma aeronave 727 voando de Tóquio para Fukuoka, foi sequestrado e levada para Seul, acrescentando-se à longa lista de incidentes bizarros envolvendo a Coreia do Sul.

Este sequestro, conhecido como “Yodogo Hijacking” no Japão, seria o segundo em quatro meses envolvendo a Coreia do Sul. Em 12 de dezembro de 1969, um avião civil sul-coreano foi sequestrado e levado através da DMZ por agentes norte-coreanos. Desta vez, a aeronave da JAL não foi sequestrada por agentes norte-coreanos, mas por simpatizantes comunistas da facção de esquerda do Exército Vermelho Japonês.

O “Sequestro do Yodogo”

Em 31 de março de 1970, às 7h33, o voo 351 da Japan Airlines decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio. Era o Boeing 727-89, prefixo JA8315 (foto acima) com 122 passageiros e sete tripulantes com destino à cidade japonesa de Fukuoka (o avião se chamava Yodo, ou Yodo-go, razão pela qual o incidente ficou conhecido como 'caso Yododo').

Enquanto a aeronave voava para a cidade de Fukuoka, no sul do Japão, nove membros do Exército Vermelho Japonês, conhecido como "Sekigun", empunharam espadas de samurai e bombas tubulares para assumir o controle do avião com seus 122 passageiros e 7 membros da tripulação. É incrível pensar que a segurança das companhias aéreas era tão negligente naquela época que tantas armas podiam ser contrabandeadas para o avião. 

Após dominar o avião, a Facção do Exército Vermelho, composta por estudantes de 16 a 27 anos, amarrou todos os passageiros em suas cadeiras. Eles planejaram originalmente levar o avião diretamente para Pyongyang, na Coreia do Norte, mas permitiram que pousasse na Base Aérea de Itazuke, fora de Fukuoka, assim que souberam do piloto, o Capitão Shinji Ishida, que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Pyongyang.

Os sequestradores pensaram erroneamente que o avião poderia voar até Havana e ficaram chocados ao saber que o avião nem mesmo poderia voar através do Pacífico, muito menos para Cuba. Precisando de combustível, os sequestradores concordaram em libertar 10 mulheres, 12 crianças e um passageiro idoso em troca de combustível suficiente para voar até a Coreia do Norte. De Fukuoka, eles planejavam voar para Pyongyang e então descobrir uma maneira de chegar ao seu destino final, Cuba.

O avião passou um total de cinco horas no solo em Fukuoka antes de decolar novamente para voar para a Coreia do Norte. Enquanto o avião voava em direção ao DMZ, ele foi alertado pelas baterias de defesa aérea da ROK e foi escoltado por caças até o aeroporto Kimpo em Seul na tentativa de fazer os sequestradores pensarem que estavam na Coréia do Norte. 

Para continuar o ardil, as autoridades da Coreia do Sul também decoraram o Aeroporto Internacional Kimpo para parecer um aeroporto da Coreia do Norte. Eles fizeram isso removendo todas as bandeiras sul-coreanas e hasteando as norte-coreanas e colocando cartazes dando as boas-vindas aos sequestradores na Coreia do Norte. Eles até tinham funcionários no aeroporto vestidos com uniformes comunistas. Como eu disse antes de coisas bizarras acontecerem na Coreia do Sul.

Depois que o avião pousou, o oficial da Korean Airlines Chung Man-jin se aproximou da aeronave da JAL e através de um megafone deu as boas-vindas aos sequestradores em "Pyongyang". Os sequestradores gritaram de volta para Chung através da janela do piloto que eles acreditavam que estavam em Seul.

O estratagema estava falhando porque eles não viram nenhuma foto de Kim Il-sung postada em qualquer lugar. As autoridades da ROK então, rapidamente postaram uma foto de Kim Il-sung para os sequestradores verem. Após seis horas de negociações, as autoridades da ROK desistiram do estratagema depois que os sequestradores avistaram um avião da Northwest Airlines estacionado na pista.

As negociações

Depois de desistir do estratagema, as autoridades da ROK iniciaram negociações com os sequestradores. As negociações foram altamente polêmicas, pois os sequestradores ameaçaram explodir o avião várias vezes. 

Não foi até o vice-ministro de transporte japonês Shinjiro Yamamura concordar em ser um refém substituto que o progresso foi feito. Um acordo foi feito onde um pneu que estourou durante o pouso foi consertado e o avião reabastecido em troca da libertação de 50 reféns.

Após a libertação de 50 reféns, o Sr. Yamamura embarcaria no avião para se tornar um refém substituto. Assim que Yamamura estava a bordo, outros 50 reféns foram libertados. Não se pode subestimar o quão corajosa foi essa decisão de Yamamura porque alguns dos reféns do sequestro da Korean Airlines em dezembro de 1969 nunca voltaram para casa. 

Além disso, a tripulação do USS Pueblo foi mantida refém por quase um ano na Coreia do Norte e foi torturada antes de ser libertada. O Sr. Yamamura, quando se apresentou como voluntário, sabia que corria o risco de nunca mais voltar para casa e ser torturado, mas foi assim mesmo.

Surpreendentemente, quando o Sr. Yamamura embarcou no avião, os sequestradores foram bastante simpáticos com ele. Por exemplo, um dos sequestradores fingiu de brincadeira impedir Yamamura de fugir do avião. Outro sequestrador carregou sua bagagem para o avião e eles deram um aceno final e se despediram antes de entrar no avião.

Os sequestradores também eram aparentemente simpáticos aos passageiros. Dois dos últimos reféns a partir foram os americanos Herbert Brill, um executivo da Pepsi-Cola e o reverendo Daniel MacDonald. Quando ambos deixaram o avião, estavam sorrindo e apertando as mãos dos sequestradores antes de partir.

Imagens históricas de notícias japonesas do sequestro de JAL 351 em Fukuoka e no aeroporto de Kimpo podem ser vistas no vídeo abaixo. Além disso, imagens de Shinjiro Yamamura entrando no avião em Kimpo, seguido pela liberação dos passageiros, podem ser vistas abaixo:

Fuga para a Coreia do Norte

Em 3 de abril de 1970, o JAL 351 com os nove sequestradores, os três membros da tripulação e o Vice-Ministro dos Transportes voou do Aeroporto Kimpo, através da DMZ, e pousou no Campo Mirim, fora de Pyongyang. 

Quando pousaram na Coreia do Norte, os sequestradores saíram do avião e fizeram poses de caratê, empolgados com o que haviam feito. Eles foram então tratados como heróis pelo governo Kim Il-sung e receberam asilo político na Coréia do Norte. Felizmente para os reféns, eles foram bem tratados pelo regime de Kim e, após alguns atrasos iniciais, eles permitiram que o avião e os reféns voassem de volta para Tóquio em 5 de abril.

Quem eram os sequestradores?

A maioria dos sequestradores eram estudantes de Doshisha ou da Universidade de Kyoto, que eram as duas melhores universidades da antiga cidade japonesa de Kyoto. Oito dos alunos não eram esquerdistas, exceto por um aluno, Moriaki Wakabayashi. Wakabayashi era o baixista de uma popular banda de rock underground da Doshisha University chamada Les Rallizes Denudes.

A banda foi formada por Takashi Mizutani, que estudava sociologia e literatura francesa na época. Sua formação na literatura francesa é de onde veio o nome da banda, da qual ele era o vocalista. Takashi foi oferecido para participar do sequestro, mas não quis se envolver. A banda teria eventualmente desaparecido na obscuridade se Wakabayashi não tivesse ajudado a sequestrar JAL 351. Após o sequestro, a banda permaneceu junta por muitos anos depois.

Vida na Coreia do Norte

Depois de inicialmente chegarem à Coreia do Norte, os sequestradores até podem ter sido tratados como heróis, mas seu objetivo final de viajar para Cuba foi negado a eles. Da perspectiva do regime de Kim, deixá-los viajar para Cuba seria constrangedor, porque a percepção seria de que a Coreia do Norte não era boa o suficiente para eles. Afinal, a Coreia do Norte foi vendida como sendo o “paraíso dos trabalhadores”, portanto, os sequestradores foram forçados a ficar na Coreia do Norte.

Curiosamente, o mentor do sequestro não participou da operação real. Seu nome era Takaya Shiomi. Ele foi preso no Japão e condenado a 20 anos de prisão. Ele foi libertado da prisão em 1989 e trabalhava como frentista de um estacionamento mal pago. Após sua libertação, ele se juntou ao movimento anti-EUA em Okinawa e escreveu vários livros sobre a Facção do Exército Vermelho. Ele morreu em Tóquio em 2017 de insuficiência cardíaca.

Os nove sequestradores, por outro lado, foram forçados a se estabelecer na Coreia do Norte. Uma das coisas que os sequestradores queriam tornar a vida mais suportável na Coreia do Norte era ter esposas. Não havia chance de eles receberem esposas norte-coreanas por causa da ideologia racial do regime Kim, que promove a importância de manter pura a linhagem coreana. 

Por causa disso, eles trabalharam encorajando as mulheres japonesas com sua mesma ideologia esquerdista a desertar para a Coreia do Norte. Incrivelmente, eles tiveram muito sucesso com cinco mulheres japonesas viajando para a Coreia do Norte em 1992 para se casar com os sequestradores.

Não se sabe quais empregos todos os sequestradores tiveram na Coreia do Norte, mas algo em que se acredita estarem envolvidos foi ajudar no sequestro de japoneses no exterior. Acredita-se que o Partido dos Trabalhadores Coreanos na Coreia do Norte estava usando os sequestradores para ajudar a criar uma revolução japonesa baseada na doutrina de Kim Il-Sung. 

Dois dos sequestradores que tiveram permissão para viajar para o exterior foram presos. O sequestrador mais jovem, Yasuhiro Shibata tinha apenas 16 anos quando participou do sequestro. Em 1985, ele foi enviado ao Japão para ajudar a arrecadar dinheiro para a Facção do Exército Vermelho. Shibata conseguiu operar no Japão por três anos antes de ser preso em 1988.

Shibata acabou sendo julgado e condenado a 5 anos de prisão. Uma das coisas que as autoridades souberam com Shibata foi que um dos sequestradores, Yoshida Kintaro, morreu de doença em Pyongyang em 1985.

Outro sequestrador, Yoshimi Tanaka, foi preso na fronteira entre o Camboja e a Tailândia pelas autoridades cambojanas. Ele foi pego após uma perseguição de carro em alta velocidade em todo o país, depois que agentes do Serviço Secreto dos Estados Unidos e do Camboja foram informados por uma denúncia anônima de que Tanaka e diplomatas norte-coreanos estavam contrabandeando milhões de dólares americanos falsificados para a Tailândia.

Tanaka foi deportado para a Tailândia, onde foi absolvido de falsificação, mas deportado para o Japão para enfrentar punição por seu papel no sequestro do JAL 351. Ele recebeu uma sentença de prisão de 12 anos do tribunal japonês. Tanaka nunca mais veria a liberdade desde que morreu de câncer no fígado em 2007, enquanto ainda cumpria sua pena de prisão. Ele tinha 58 anos.

Enquanto ele estava na prisão, as autoridades japonesas souberam por Tanaka que outro sequestrador, Takamaro Tamiya, morreu em 1995. A morte de Tanaka aumentou para cinco o número de sequestradores restantes na Coreia do Norte. 

Sequestradores "Yodogo" atualmente colocados na lista internacional de procurados pelo Japão

Ao longo dos anos, os sequestradores pediram para voltar ao Japão e queriam abrir negociações com o governo japonês para se renderem, caso não cumprissem pena de prisão. O governo japonês até hoje não manifestou interesse em dar imunidade aos sequestradores. 

A "Vila Japonesa", na Coreia do Norte

Em 2001 e 2004, o governo japonês permitiu que várias esposas e filhos dos sequestradores voltassem ao Japão. Em 2014, jornalistas japoneses puderam visitar a “Vila Japonesa” na Coreia do Norte e entrevistar os sequestradores restantes.

O que eles descobriram foi que a vila que já foi luxuosa, está decadente, mas ainda é muito boa para os padrões norte-coreanos. Os sequestradores ainda têm acesso ao e-mail e sua própria antena de TV via satélite. No momento, há apenas 4 sequestradores restantes na aldeia, já que um deles, Takeshi Okamoto, teria sido morto com sua esposa enquanto tentava fugir da Coreia do Norte.

Os quatro sequestradores "Yodogo" restantes sendo entrevistados pela mídia em Pyongyang, em setembro de 2004 (da esquerda para a direita: Kimihiro Uomoto, Takahiro Konishi, Shiro Akagi, Moriaki Wakabayashi) (Foto: Kyodo Press)

Aqui está um rápido resumo do destino de todos os nove sequestradores JAL 351:

• Takahiro Konishi - Ainda na Coreia do Norte.
• Shiro Akagi - Ainda na Coreia do Norte.
• Moriaki Wakabayashi - Ainda na Coreia do Norte.
• Kimihiro Uomoto - Ainda na Coreia do Norte.
• Yasuhiro, Shibata - Preso no Japão em 1988 após viajar ao Japão com um passaporte falso para arrecadar dinheiro para o Exército Vermelho. Foi condenado a 5 anos de prisão.
• Yoshimi Tanaka - Preso no Camboja em 2000 tentando contrabandear dólares americanos falsos. Morreu em 2007 de câncer no fígado enquanto cumpria uma pena de 12 anos de prisão no Japão.
• Takamaro Tamiya - morreu em 1995.
• Yoshida Kintaro - morreu em 1985.
• Takeshi Okamoto - Acredita-se que tenha morrido tentando fugir da Coreia do Norte com sua esposa.

Conclusão

O sequestro de JAL 351 foi o primeiro sequestro da Facção do Exército Vermelho Japonês e deu início a uma longa sequência de terrorismo de quase duas décadas cometida pelo grupo de esquerda. 

O mais notável foi o massacre do aeroporto de Lod, em Israel, em 1972. Três membros do Exército Vermelho Japonês foram treinados por terroristas palestinos para conduzir um ataque que deixou 26 mortos e 80 feridos. 

O único terrorista do Exército Vermelho que sobreviveu ao ataque, Kozo Okamoto era irmão do sequestrador de JAL 351 Takeshi Okamoto. O último ataque mortal da Facção do Exército Vermelho ocorreu em 1988, quando eles bombardearam uma boate USO em Nápoles, na Itália, matando cinco pessoas.

Felizmente para os passageiros do voo 351 da JAL, os terroristas que os fizeram reféns não recorreram à força letal. As ações responsáveis ​​por parte das autoridades japonesas e da ROK, embora o estratagema no aeroporto de Kimpo tenha falhado, acabaram conseguindo fazer com que todos os reféns e até mesmo o avião retornasse ao Japão. 

Embora nem todos os sequestradores de JAL 351 tenham sido capturados, eles de certa forma vivenciaram seu próprio confinamento na Coreia do Norte pelo resto de suas vidas. 

Felizmente, com os avanços na segurança da aviação, esse sequestro nunca deve acontecer novamente, embora seja divertido ver as autoridades da ROK tentando disfarçar o Aeroporto Internacional de Incheon como um campo de aviação norte-coreano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com ASN, Rok Drop, NK News, ASN e Wikipédia

Aconteceu em 31 de março de 1931: A queda do voo TWA 599 no Kansas - O acidente que comoveu os EUA

Em 31 de março de 1931, o voo 599 da Trans Continental and Western Air (TWA) para Los Angeles via Wichita, Amarillo, Albuquerque e Winslow partiu de Kansas City, no Missouri, às 9h15, em voo programado de 1 hora de 10 minutos para Wichita, no Kansas, a 180 milhas de distância.

O famoso técnico Knute Rockne

Entre os seis passageiros estava Knute Rockne, técnico do time de futebol americano "Fighting Irish" da Universidade de Notre Dame. Com 43 anos, Rockne, com seu recorde inigualável de cinco temporadas derrotadas e 105 vitórias, 12 derrotas e cinco empates; foi indiscutivelmente o maior treinador de futebol americano de todos os tempos. 

Ele também era um famoso promotor da aviação e escolheu a TWA para levá-lo a Hollywood respondendo a uma oferta de US$ 50.000 para aconselhar ou aparecer em um filme de futebol da Universal Pictures, o "Hollywood The Spirit of Notre Dame", que foi lançado em 13 de outubro de 1931. Pai de quatro filhos, Rockne parou em Kansas City para visitar seus dois filhos mais velhos, os filhos Bill e Knute Jr., em um colégio interno em Pembroke Hill.

Rockne disse uma vez: "Com um bom piloto e um bom avião, [voar é] tão seguro quanto qualquer outro método", e com isso, seu serviço transcontinental de 36h de fita azul com cinco meses de idade. A TWA deu a ele o melhor de ambos. O capitão (então chamado de "primeiro piloto"), Robert Fry, de 32 anos, acumulou muito mais tempo de voo e experiência do que o mínimo de 2.000 horas e cinco anos de TWA exigido para seu trabalho de $ 500 por mês.

O avião era o melhor no hangar da TWA. O Fokker F-10A "Super Trimotor", prefixo NC999E, da TWA (foto abaixo), para doze passageiros foi um desenvolvimento americano licenciado do onipresente Fokker F VIIb-3m. Embora fosse mais rápido e, com 14.000 libras de peso bruto, mais pesado, este monoplano de asa alta se parecia muito com o Avro Tipo 618 Ten licenciado pela Fokker. 

Ele voou a 123 mph com a potência de três motores Pratt & Whitney de 450 hp e apresentava a asa cantilever multicelular, toda em madeira, que Anthony Fokker e seu engenheiro, Rheinhold Platz, desenvolveram com tanto sucesso para seus caças da Primeira Guerra Mundial.

O tempo estava desfavorável, tanto que Anthony Fokker, mais tarde, argumentaria com raiva que o voo nunca deveria ter ocorrido. Uma garoa fria misturada com neve caiu de um céu cada vez mais baixo em Kansas City. 

Wichita, o aeroporto de destino, relatou condições de sol, mas esse contraste foi menos um conforto do que um aviso. A temperatura em Dodge City havia caído para 6° F. Apenas 100 milhas a leste, eles variaram acima de 20° e mais; 32° em Kansas City. 

Para chegar a Wichita, o voo 5 teria que penetrar em uma frente fria e afiada. Onde o ar frio do oeste encontrava a massa de ar quente e úmido mais a leste, certamente haveria nuvens, neblina, gelo e tetos a menos de 200 pés do solo.

Como não houve sobreviventes, os eventos subsequentes podem ser coletados apenas pela interpretação dos pequenos pedaços disponíveis de evidências concretas com uma quantidade inevitável de especulação. 

Os primeiros minutos do voo foram provavelmente agradáveis, pelo menos para os passageiros, combinando a ainda maravilhosa emoção de voar com a emoção incontestável de dividir a cabine com uma celebridade nacional. Mas, na primeira hora do voo, o NC999E encontrou a velha frente e as coisas começaram a se desfazer.

Paul Johnson, um piloto de correio aéreo que saiu de Kansas City para Wichita 15 minutos após o F-10A, em uma máquina mais rápida, ultrapassou o voo 5 sobre Emporia, a cerca de 160 quilômetros de Kansas City. Mais tarde, ele relatou nevoeiro, nuvens e gelo que o forçaram a voar perto do solo. 

Às 10h22, com 1h7min de voo, o copiloto de Fry, Jesse Mathias, transmitiu um rádio à estação da TWA em Wichita, relatando sua posição como N35 milhas de Cassoday. "Quando o operador da TWA GA O'Reilly disse a ele que o tempo estava claro em Wichita, Mathias disse: "O tempo aqui está ficando difícil. Vamos dar meia volta e voltar para Kansas City."

Segundo alguns relatos, o próximo contato via rádio foi às 10h35, quando, ao ser informado de que Wichita ainda estava livre, Mathias disse que tentariam novamente chegar ao destino original. Mais ou menos no mesmo momento, o fazendeiro Robert Blackburn estava alimentando o gado perto da comunidade de Bazaar, no Kansas, ouviu um avião indo em direção a Wichita. Onde estava o voo 5? Quão alto ia? Como a tripulação estava navegando?

O jornal local ficou intrigado com o local do acidente. "O avião quando caiu no rancho Baker [perto de Bazaar] estava muitas milhas a oeste de seu curso, já que a rota regular marcada por faróis teria levado o avião em um curso direto, sobre o farol luz na fazenda Wagner, depois para Cassoday".

O desvio foi atribuído a uma tentativa de penetrar na frente climática, mas os autores acreditam que havia uma explicação melhor. Os faróis teriam sido invisíveis na luz do dia chuvosa, e não havia nenhum indício de navegação por rádio sendo usada no voo. 

Havia, no entanto, um auxílio à navegação no local. Instalado a um custo de milhões e exigindo dezenas de milhares anualmente para mantê-lo, estava disponível para Fry gratuitamente. Estava sempre presente, infalível e seu uso pelo piloto não exigia nenhum dispositivo de bordo. Era a "Velha Bússola de Ferro". As ferrovias eram guias ideais. 

O imperativo de seus projetistas de minimizar gradientes coloca o direito de passagem ao longo da rota mais baixa possível, sem que as subidas excedam a taxa máxima de subida de um avião. 

Robert Serling, o cronista da TWA, citou um piloto da época: "Você encontrava uma pista e ligava as luzes de pouso. Você voava a uma altura de até trinta metros e, mesmo na neve pesada, os trilhos brilhariam como fitas de aço. Nós os seguiríamos por milhas e milhas."

A ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fé, conectando Kansas City a Wichita, corre bem a oeste da rota direta, mas a menos de um quilômetro do local do acidente em Bazaar. 

É uma boa aposta que, quando Jesse Mathias disse à operadora O'Reilly que estava "Muito ocupado" para falar, eles estavam voltando para Kansas City com os dois pilotos olhando através dos para-brisas manchados de chuva, tentando ficar fora das nuvens enquanto seguiam os trilhos de varredura apenas 200 ou 300 pés abaixo.

O "scud-running" é um voo estimulante. Com terreno ascendente e encoberto descendente, torna-se francamente interessante. Fiapos errantes de nuvem teriam bloqueado sua visão, primeiro ocasionalmente, depois com mais frequência. 

Haveria momentos de falta de ar em que os trilhos pareciam perdidos para sempre. O único remédio era a pressão para frente na coluna de controle e uma perda de 25 ou 50 pés. A linha férrea reapareceria claramente por um tempo, mas então o processo começaria novamente. 

Uma situação mortal estava se desenvolvendo. Agora os trilhos serpenteavam pelas Colinas Flint; não mais o Kansas plano e sem traços característicos de Dorothy, Toto e o Mágico de Oz. 

As nuvens estavam quase tocando o topo das colinas. Uma vez que as cristas desaparecessem, o Fokker ficaria preso e a opção de escalar para pelo menos uma segurança temporária seria perdida, já que fazer isso envolveria uma boa probabilidade de colidir com o terreno elevado escondido. Eles estavam sendo espremidos entre o solo e o céu encoberto.

Às 10h45, Mathias ligou novamente para O'Reilly. Faltavam menos de 5 minutos para o impacto, conforme comprovado pela paralisação dos relógios dos passageiros e do relógio da cabine. 

"Estamos voltando, mas está ficando mais apertado. Acho que vamos para Wichita. Parece muito ruim." A proximidade com o solo, as nuvens e as colinas teriam tornado uma curva simples de 180° perigosa demais. Acreditasse que Fry bloqueou os aceleradores, ergueu o nariz da aeronave e subiu para o céu nublado.

Uma vez nas nuvens, eles eram dependentes dos instrumentos do Fokker; seus tacômetros, bússola magnética, indicador de velocidade no ar e o importantíssimo indicador giroscópico de curva e inclinação. 

Embora fizesse dois anos que qualquer exigência governamental americana fosse estabelecida para proficiência em instrumentos, mesmo para capitães de companhias aéreas, isso teria sido suficiente para manter as asas niveladas e controlar a velocidade no ar em circunstâncias normais. Mas as circunstâncias não eram normais naquela manhã, e esta é provavelmente a chave para os últimos minutos do NC999E.

O cockpit do Fokker F.10A

Em primeiro lugar, a estabilidade lateral estava comprometida. Aparentemente, a conselho de um representante do fabricante, os dois ailerons foram reajustados para cavalgar alguns centímetros acima do bordo de fuga da asa. 

O avião agora se apoiaria em pequenas entradas da roda de controle, mas exigiria um controle incomumente pesado para se recuperar, colocando um prêmio em manter as asas niveladas por referência ao indicador de curva e inclinação. Desconhecido para os pilotos, esse instrumento estava morrendo.

As condições sobre o Bazar eram ideais para a formação de gelo, como evidenciado pelos pequenos pedaços em forma de U encontrados no local do acidente. Em segundos, o gelo teria se formado no venturi externo (tubo) que, acreditasse, alimentou o giroscópio. 

Privado de sucção, o instrumento giraria para baixo até que suas molas mantivessem a agulha na vertical, independentemente da curva. O próximo instrumento a ser eliminado seria o indicador de velocidade no ar, pois o gelo obstruiu o tubo pitot e cobriu as portas estáticas.

Privados dessas referências-chave, os pilotos desorientados não teriam sido capazes de impedir o avião de entrar em um mergulho em espiral. O Fokker estava agora fora de controle, nariz abaixado e acelerando. 

Quando os motores barulhentos e as leituras de tacômetro em fuga alertaram os pilotos de sua situação, Fry, em um esforço inútil para desacelerar a máquina, teria puxado os aceleradores para trás, produzindo uma contra-explosão, ouvida no solo segundos antes do avião cair das nuvens, matando seus oito ocupantes.

Os passageiros e a tripulação do voo que morreram no acidente eram K. Rockne, HJ Christansen (Chicago), JH Hooper (Chicago), WB Miller (Hartford, Connecticut), F. Goldthwaite (Nova York), CA Lobrech (Chicago) e o Piloto Robert Fry e o copiloto Jess Mathias.

A reação americana à notícia da morte de Rockne pode ser comparada ao luto mundial após a perda da Princesa Diana. O presidente Hoover chamou isso de desastre nacional. O rei da Noruega enviou uma delegação ao funeral e fez cavaleiro Rockne postumamente. O Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos, Douglas MacArthur, enviou condolências, assim como várias legislaturas estaduais.

Foi dito que, dos 1.700 jornais da América, 1.600 não apenas cobriram a história, mas publicaram manchetes sobre o acidente, e que os trens que entravam em South Bend, a casa da Notre Dame de Rockne, pararam para permitir que os passageiros observassem um minuto de silêncio. Em uma era louca pelo atletismo, os escritores de esportes votaram no acidente como a história do ano. Mas os elogios eram para Rockne, não para a aviação.

O público exigiu uma explicação e, entretanto, a viabilidade de todo o setor foi posta em causa. Como REG Davies escreveu: "A indústria da aviação, TWA e Fokker não poderiam ter tido publicidade adversa maior se a vítima fosse o próprio presidente dos Estados Unidos". 

A indústria só recentemente investiu pesadamente na mudança de foco do correio aéreo para o transporte de passageiros. Depois de meses de fusões e manipulações complexas e caras, as rotas principais haviam finalmente sido traçadas. Era imprescindível que o público recebesse uma explicação e que a causa apontada fosse "satisfatória".

A investigação começou imediatamente. Tradicionalmente, o Departamento de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos seguia uma política simples em relação a anúncios públicos sobre acidentes que deveria investigar. Não fez nenhum. 

Essa queda foi diferente, entretanto, e, ao tentar apaziguar a imprensa sem prejudicar a indústria emergente que fora formada para promover, o Departamento de Aeronáutica bagunçou as coisas. Ele anunciou pela primeira vez que Fry havia cortado a asa ao sobrecarregar o avião em seu esforço para se recuperar de um "planeio". 

Centenas, talvez milhares de aviões foram, e continuam a ser, perdidos dessa maneira, mas isso eventualmente teria levado à consciência pública de que qualquer piloto voando acima da velocidade de manobra (cerca de 102 mph para o F-10A) poderia quebrar sua máquina com um simples movimento do braço. 

Essa teoria bastante plausível foi rapidamente descartada. Em seguida, a filial anunciou que o gelo lançado de um cubo da hélice havia quebrado uma lâmina, impondo uma carga de 100.000 lb no suporte do motor e quebrando a asa. Essa teoria durou cinco dias para tirar a hélice perdida da lama, intacta.

Testemunho mudo para a tragédia

E assim foi. Uma semana após o acidente, o Branch anunciou que a asa do NC999E ficou tão carregada de gelo que quebrou com o peso. Isso também não funcionaria. Apenas pequenos pedaços de gelo foram encontrados perto dos destroços. À medida que a investigação prosseguia, a Sucursal, com o seu mandato estatutário de "incentivar, fomentar e promover a aeronáutica civil", evitava cada vez mais explicações do tipo "pode ​​acontecer de novo".

O dia 4 de maio de 1931 foi uma data de grande drama. Em uma conferência de imprensa tempestuosa, o coronel Clarence M. Young, secretário adjunto de Comércio para a Aeronáutica, proibiu que todos os F-10s e F-10As construídos durante 1929 transportassem passageiros até que fossem completamente inspecionados. Ele enfatizou que não estava aterrando os aviões. Eles ainda podiam carregar correspondência se os pilotos usassem para-quedas. 

Young disse a repórteres incrédulos que sua ação de forma alguma refletiu na aeronave Fokker ou em seu projeto básico ou construção. A única preocupação do governo era a manutenção. Ninguém acreditou nos protestos do cavalheiro - e, sem dúvida, ninguém esperava que os comprasse.

Portanto, nem pela primeira nem pela última vez, a "causa provável" foi negociada. Para a TWA, a referência à sua manutenção flagrante, certamente um "mas" para a causa da morte de Rockne, foi mencionada apenas nos termos mais gerais. 

A Agência, controladora do processo, suprimiu sua falha em inspecionar e seu conhecimento prévio das falhas do F-10A, e a indústria aérea emergente teve uma explicação "nunca mais" em asas de madeira "apodrecendo". 

Apenas Anthony Fokker e a General Aviation Manufacturing Corporation, seu licenciado controlado pela General Motors, realmente se perderam na barganha. Ele nunca vendeu outro F-10A. O marco americano para seus famosos aviões com asas de madeira foi permanentemente destruído, e o próprio Fokker logo foi expulso da empresa americana que ele havia fundado.

Que força tremenda realmente causou o rompimento da asa?

Como vimos, o NC999E provavelmente estava em um mergulho em espiral quando se partiu: a velocidade excessiva quase certamente foi uma causa contributiva do acidente, provavelmente não por manuseio incorreto do controle, mas por vibração. 

Pouco compreendido na época, o flutter ocorre quando a velocidade do ar faz com que uma asa ou superfície de controle vibre em sua frequência de ressonância e, uma vez iniciada, pode destruir a estrutura antes que o piloto reduza a velocidade. 

O F-10A tinha uma má reputação de bater, e a violação dos ailerons, mencionada acima, provavelmente aumentava ainda mais a probabilidade de vibração. Uma vez iniciado, ele teria torcido quase instantaneamente a asa do Fokker como uma banana de seu cacho.

Privadamente, o Branch provavelmente atribuiu a falha da asa ao flutter, uma vez que posteriormente emitiu uma exigência para o contrapeso do aileron, uma medida anti-flutter, em todos os F-10As. Uma questão chave permaneceu. O aumento da velocidade quebrou a asa porque o avião estava doente? O projeto defeituoso ou os fatores de manutenção contribuíram?

A asa cortada de NC999E

A estrutura de asa multicelular do Fokker empregava uma série de juntas de madeira coladas. A água é inimiga dessa forma de construção e era sabido na indústria que, se a madeira retivesse 20% ou mais da umidade, a junta provavelmente quebraria. O manual de manutenção do F-10A enfatizou; “é absolutamente necessário que o acabamento e revestimento da asa sejam mantidos em bom estado e à prova d'água ...”. 

Meses antes, a Agência havia sido avisada de que dificilmente inspecionar o interior das asas do F-10A em busca de danos causados ​​pela água tornava os aviões inseguros, mas não fez nada a respeito.

Cinquenta e cinco anos após o acidente, EC "Red" Long, um ex-mecânico da TWA, se apresentou para dizer que tinha inspecionado NC999E alguns dias antes do acidente. "Os painéis das asas estavam todos soltos na asa. Eles estavam se soltando e levaria dias para consertar, e eu disse que o avião não estava apto para voar e eu não assinaria o registro." 

O superintendente disse a Long que a TWA precisava da aeronave. "Não sei quem assinou o avião, mas olharam o avião ... Ninguém estava seguro naquele avião." Não é de se admirar que, após a queda, os inspetores do governo tenham encontrado evidências de delaminação e juntas quebradas, e não é de admirar que os F-10As sofreram batidas de indução de vibração enquanto o turbilhão girava em torno dos painéis de madeira compensada soltos, 

No final de junho de 1931, 20 dos 36 F-10As aterrados estavam de volta ao serviço e outros cinco se seguiriam. Não houve alegria.

As inspeções periódicas caras, invasivas e potencialmente destrutivas, impostas como condição para a liberdade condicional, tornavam a operação econômica de longo prazo impossível. 

Pior ainda, os aviões Fokker, as rainhas confiáveis ​​das vias aéreas algumas semanas antes e que representavam investimentos que chegavam a US$ 25 milhões (em dólares de 2001), eram agora párias. Seus únicos rivais verdadeiros, os modelos Ford Trimotors totalmente metálicos, foram fatalmente estigmatizados por sua semelhança com "o avião que matou Knute Rockne". 

Embora os EUA estivessem afundando na pior depressão de sua história, as recém-organizadas e altamente competitivas companhias aéreas não tinham escolha. A corrida por substituições começou.

No início, o Boeing 247 bimotor, colocado em produção um ano após a queda de Rockne, era o favorito sem oposição. Com sua construção toda em metal e material rodante retrátil, o 247 viajou a 161 mph, um aumento de 30% sobre o F-10A e um aumento de 50% sobre a velocidade prática de cruzeiro do Ford, os historiadores o chamam de "primeiro avião moderno".

O local da queda da aeronave

Talvez fosse, mas também representou o desperdício de oportunidade tecnológica disponível por meio de um conservadorismo digno de um projetista de locomotiva a vapor. Seus motores, não eram os maiores disponíveis, eram prejudicados pela ausência de hélices de passo variável; seu desempenho "único" era perigosamente pior do que o do F-10A; faltava abas e, em notável desconsideração do conforto do passageiro, seu par principal passava por uma cabana muito pequena para uma operação econômica e muito apertada para um homem alto ficar de pé. Pior de tudo, podia acomodar apenas dez passageiros.

Ainda assim, os Boeing 247s cortaram 7 horas do tempo de voo transcontinental, proporcionando às companhias aéreas que voaram uma vantagem decisiva sobre as que não o fizeram. 

Quando Jack Frye, vice-presidente de operações da TWA (sem relação com o piloto do NC999E) tentou comprar 247s, a Boeing recusou. A companhia aérea teria de esperar até que a Boeing entregasse 60 para sua própria empresa irmã, a United Air Lines, principal concorrente da TWA. 

A espera de dois anos tiraria a TWA do negócio tronco-Iine para sempre. Isso pode ter parecido uma jogada inteligente em favor de uma empresa afiliada, mas, ao levar seu adversário ao desespero, a Boeing/United desferiu um golpe tão forte para tirar a Boeing do negócio de aviões produzidos em massa por 20 anos.

Frye não teve escolha a não ser encontrar outro fabricante. Sua força era sua própria fraqueza; o mercado criado pela necessidade urgente de substituir dezenas de aviões destruídos pelo acidente de Rockne. Em 2 de agosto de 1932, ele escreveu a Donald Douglas, da Douglas Aircraft: "A Transcontinental & Western Air está interessada em adquirir dez ou mais aviões de transporte tri-motorizados. Estou anexando nossas especificações gerais de desempenho para este equipamento e agradeceria se você avisasse se sua empresa está interessada neste trabalho de fabricação. Em caso afirmativo, aproximadamente quanto tempo levaria para entregar o primeiro avião para os testes de serviço?"

Este é o documento mais famoso da história da aviação, com exceção da carta do Air Chief Marshal Dowding, de 16 de maio de 1940, ao Subsecretário de Estado da Aeronáutica britânico, pedindo a redução do Fighter Command. 

O que se seguiu foi um dos maiores exemplos de desenvolvimento cooperativo de produtos voltado para o mercado. Douglas aceitou o desafio e seus representantes se reuniram com a delegação da TWA, incluindo CoI Charles Lindbergh, para definir o projeto. 

O primeiro a ser lançado foi a sugestão da TWA de três motores. Como o Kindelberger "holandês" de Douglas enfatizou, a queda de Rockne irritou o público com essa configuração. "Por que construir algo que se pareça com um Fokker?"

Usando os maiores motores disponíveis, acoplados a hélices de passo variável, Douglas foi capaz de atender ao requisito mais difícil de Lindbergh: que o avião "deve fazer decolagens satisfatórias sob bom controle em qualquer aeroporto TWA em qualquer combinação de dois motores". 

Com a configuração do trimotor descartada, isso significava uma decolagem segura com um motor. Este foi um enorme avanço na segurança. O procedimento de decolagem do motor para o F-10A e o Ford Trimotor, conforme especificado em seus manuais de operação, foi simples. Se um motor apenas falhar, corte todos os três!

O produto final foi o protótipo DC-1, voado pela primeira vez em 1º de julho de 1933, 332 dias após a carta de Jack Frye. O DC-2, o modelo de produção ligeiramente alongado, entrou no serviço aéreo um ano depois. 

Pela primeira vez, um avião de passageiros incorporou uma construção de pele reforçada toda de metal, uma asa cantilever, motores totalmente com capota NACA com hélices de velocidade variável, uma estrutura inferior retrátil e flaps. Com uma velocidade de cruzeiro de 170 mph, 10 mph mais rápido que o 247 e quase 50 mph mais rápido que o Fokker, foi um sucesso desde o início e quase eclipsou o 247. Duzentos DC-2s foram construídos antes que a produção mudasse para o esticado versão, o DC-3.

O DC-3 transformou as viagens aéreas de uma aventura em um negócio. Por mais impressionante que fosse seu desempenho, o que interessou especialmente às companhias aéreas foi a redução drástica no custo por assento-milha. 

O autor britânico Peter W. Brooks mostrou que o DC-3 para 21 passageiros alcançou uma redução surpreendente de 47 por cento no Fokker F. Vllb/3m, o primo tripulado do F-10A, ainda sendo produzido um ano após o acidente. Ao todo, bem mais de 10.000 DC-3s foram construídos nos EUA, mais cerca de 2.000 na Rússia e quase 500 no Japão. 

Como o C-47, ele voou em quase todas as operações aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial, desempenhou um papel significativo no transporte aéreo de Berlim e voou operacionalmente nas guerras da Coréia e do Vietnã. 

No final da década de 1940 e início da década de 1950, vários fabricantes ofereceram "substituições DC-3", mas o DC-3 sobreviveu a todos eles. Os efeitos foram muito maiores do que os feitos desse tipo único. A série DC-2/DC-3 estabeleceu os EUA como o líder indiscutível na construção de aviões comerciais, uma liderança que só recentemente foi contestada pela Airbus Industrie.

Quanto disso pode ser atribuído ao acidente em Bazaar? Mesmo se Rockne tivesse pousado com segurança em Los Angeles, não estaríamos voando em aviões de passageiros de madeira com três motores a 120 mph, mas o desenvolvimento do transporte todo em metal pode muito bem ter sido diferente. Basta olharmos para o Junkers Ju 52/3m, fabricado aos milhares desde meados da década de 1930, para ver que a forma familiar de um avião comercial não era inevitável. 

Se não fosse pelo mercado criado pela quebra de Rockne, Douglas não teria construído sua obra-prima, o DC-3. Sem a economia, a segurança e o conforto do DC-3, as viagens aéreas em todo o mundo teriam se desenvolvido mais lentamente e poderia ter havido uma aceitação mais lenta do monoplano de asa baixa de pele estressada como a chave para o alto desempenho militar e civil aviões.

Memoriais e comemorações

O Knute Rockne Memorial no local do acidente perto de Bazaar, Kansas, é uma homenagem a Rockne e as outras 7 pessoas que morreram com ele. O alto marcador de granito gravado, um memorial dedicado às vítimas e encimado com o nome "Rockne", está rodeado por uma cerca de arame com postes de madeira; foi mantido por muitos anos por James Easter Heathman, que morreu em 2008, que, aos 13 anos em 1931, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local do acidente.

Agora parte da propriedade da família Heathman, o memorial e o local do acidente estão em propriedade privada, fora da estrada e acessíveis apenas por acordo com os proprietários de terras, ou durante as comemorações do memorial. Uma cerimônia é realizada no memorial do local do acidente (e em uma escola próxima) a cada cinco anos desde o acidente, atraindo parentes das vítimas e fãs de Rockne/Notre Dame de todo o mundo. 

Em 2011, no 80º aniversário do acidente, mais de 150 pessoas se reuniram, incluindo o ex-diretor do Hall da Fama do Futebol, Bernie Kish. Discursos foram feitos, uma gaita de foles tocada e um pequeno avião sobrevoou a multidão no local do acidente, no minuto exato do acidente.

A parada de descanso e praça de viagens Matfield Green na rodovia Kansas Turnpike perto de Bazaar e o local do acidente costumavam ter uma grande exposição envidraçada no lado oeste de seu foyer central em homenagem a Rockne (principalmente), bem como as outras vítimas do acidente, e o acidente.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Irish Legends

Aconteceu em 31 de março de 1922: O primeiro acidente com um avião comercial na China

Um avião Handley Page O/7 semelhante ao envolvido no acidente na China

Na primavera de 1922, o governo chinês, sob o lema "Desenvolvendo a Aviação Civil", o senhor da guerra Cao Kun estabeleceu o Jinghan Airline Preparatory Office. 

De 29 a 31 de março, uma turnê aérea de três dias foi realizada em Baoding usando um avião passageiro Handley Page O/7, operado pela República da China, sob a marca “Beijing-Han Airlines”. O avião foi pilotado por Ma Yufang.

No dia 31 de março de 1922, a aeronave estava pousando no aeroporto de Nanyuan, em Pequim, depois de completar uma excursão experimental de três dias, após as 10 horas. 

Durante o pouso, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, pegando fogo. Todos os 14 ocupantes a bordo morreram. O acidente foi o primeiro acidente de avião comercial de passageiros da China.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia