Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo Aeroflot 909 na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado

O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.

Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região de de Verkhnyaya Khava.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região. No campo da fazenda coletiva "Rússia", com 250 hectares, que em poucas horas se tornaria palco de uma tragédia, a neve chegava aos joelhos.

O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Segue o texto da troca de rádio entre o controlador de tráfego aéreo de Voronezh, V. Udalov, e a tripulação da aeronave:

00h53min53s (a bordo) - Voronezh, estamos em queda.

00h55min59s (controlador) - Estou ouvindo . 00h56min03s

(a bordo) - Estamos em queda.

00h56min08s (controlador) - Não entendi.

00h56min10s (a bordo) - O 408º está em queda. 00h56min14s

(controlador) - O quê, o quê?

00h56min16s (a bordo) - Falha nos instrumentos.

00h56min19s (controlador) - Não há ninguém abaixo de vocês, na sua altitude.

00h57min37s (a bordo) — Perdemos altitude... todos os instrumentos falharam.

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.

Naquela noite, o vice-diretor da agência local "Selkhoztekhnika", Stanislav Mogilin, comemorou seu 29º aniversário com amigos. Ele foi dormir por volta das 22h.

"A cama balançou durante a noite", recorda Stanislav Aleksandrovich, agora nosso colega e chefe de departamento do jornal do distrito de Verkhnekhavsky. "E por volta das três horas, meu chefe me acordou e ordenou aos motoristas dos tratores que abrissem caminho no campo através da neve. Eu não entendi muito bem o que aconteceu. Tínhamos aberto cerca de dois quilômetros de neve, eu estava sentado com um dos operadores do trator, e quando paramos — nossa! Havia uma montanha de neve de três metros de profundidade, a cauda do avião para fora e o cheiro de querosene. E quando iluminamos com uma lanterna, vimos pedaços da fuselagem, assentos e partes dos corpos dos passageiros...

O avião caiu no solo em um ângulo de 35 graus, a cabine a 15-20 metros de profundidade. Os gravadores de voo foram recuperados posteriormente a uma profundidade de quase cinco metros...

O avião não pegou fogo e não houve explosão. Isso só aconteceu porque o combustível havia sido drenado antes do acidente." A tripulação percebeu o que estava acontecendo e despejou o combustível em algum lugar perto da vila de Talovaya, a cerca de sete quilômetros de Verkhnyaya Khava. Dizem que os campos da região ficaram com cheiro de querosene por muito tempo depois disso.

Policiais, bombeiros e autoridades distritais chegaram ao local do acidente. Os operadores de tratores foram instruídos a se manterem afastados e a se aquecerem nas cabines. Ao amanhecer, o local do acidente (moradores antigos dizem que pedaços da fuselagem do avião foram encontrados a cerca de dois quilômetros e meio de distância) foi isolado pelos militares.

Uma reunião foi realizada no comitê distrital, onde o Primeiro Secretário Alexei Vakhtin ordenou que Anastasia Oskolskaya, presidente da fazenda coletiva Rossiya, onde o avião caiu, disponibilizasse três tratores com cultivadores para vasculhar a neve e o solo em busca de destroços, partes de corpos e pertences pessoais. Naquela mesma manhã, a promotoria regional abriu um inquérito criminal e uma comissão estadual para investigar as causas do desastre chegou a Voronezh.

Enquanto isso, as buscas continuavam no local do acidente. Dizem que os balconistas locais receberam ordens para segurar contra a luz as notas de banco usadas pelos soldados na ocasião. Então, o conhaque caro desapareceu instantaneamente em Verkhnyaya Khava. Claramente, os soldados embolsaram grande parte do que encontraram, especialmente as notas, que imediatamente utilizaram. Os vendedores foram informados de que o dinheiro do avião, ao ser segurado contra a luz, seria cortado como se tivesse sido perfurado por agulhas, e de fato, muito dinheiro desse tipo foi encontrado...

Alguns dias depois, parentes das vítimas chegaram, a maioria da Armênia. Eles trouxeram um monumento de duralumínio de um metro e meio de altura e o ergueram no local da tragédia, mas as autoridades distritais insinuaram que tal lembrança do ocorrido era indesejável, e então ele foi removido. Em seguida, os moradores de Voronezh conseguiram mudas de bétula e álamo e plantaram um pequeno bosque no local da queda. Isso ocorreu depois que todos os restos mortais foram levados para cremação, os "restos" do carro foram transportados em 10 caminhões para a delegacia e a vala foi nivelada e desinfetada.

"Os moradores locais não receberam nenhum tratamento especial de sigilo", diz Stanislav Alexandrovich. "Alguns encontraram posteriormente restos da fuselagem, assentos e partes da carroceria. Na primavera, fragmentos e ossos humanos emergiam do solo no local do acidente. (Eles ainda são encontrados hoje.) Chegou ao ponto em que os visitantes da região eram sempre levados ao local — os arredores de Verkhnyaya Khava se tornaram uma atração turística.

E, ao longo dos anos, rumores começaram a circular sobre o evento. Alguns diziam que os pilotos desviaram deliberadamente o avião condenado do centro regional, que tem uma população de 10.000 habitantes, e tentaram pousá-lo na neve." Alguns afirmavam que entre os mortos estava um parente do então presidente do Conselho de Ministros da URSS, uma figura proeminente do partido, Alexei Kosygin, e que ele posteriormente visitou o local da tragédia incógnito.

"Naquela noite, estávamos perto de casa", conta Valentina Goleva, moradora local, "e vimos um avião sobrevoar a vila em alta velocidade, dando três voltas. Por algum motivo, presumimos que o avião certamente se chocaria contra o depósito de petróleo; as senhoras mais velhas pensaram que a guerra tinha começado. Mas ele caiu a centenas de metros das casas mais afastadas... Se tivesse caído antes, metade da vila teria sido perdida..."

A investigação sobre as causas do acidente apurou que, 52 minutos após a decolagem, a uma altitude de 7.800 metros, o piloto automático do avião desligou, as leituras do sistema de controle de voo congelaram, o avião perdeu a orientação e houve uma falha no fornecimento de energia. A comissão também concluiu que pilotar o avião nas condições vigentes era impossível e que a tripulação não conseguiu se recuperar da emergência.

No outono passado, representantes da diáspora armênia em Voronezh ergueram um monumento em homenagem aos familiares falecidos no local da queda do avião. Ao cavarem o buraco para a estela, encontraram ossos, sapatos apodrecidos e partes do revestimento...

A casa do morador local Mikhail Volkov fica a cerca de vinte metros da cerca.

"Eu cuido dela e a mantenho em ordem. Quem ergueu o monumento me pediu para fazer isso. Mas alguém roubou um balde de flores bem de perto do monumento. Isso é humano ou cristão? Afinal, é uma enorme vala comum... Quase trinta anos se passaram, e muitos dos meus compatriotas ainda se lembram daquela noite terrível..."

Memorial às vítimas do acidente

A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:

• desabilitando o piloto automático,
• “congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
• discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.

Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.

Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.

A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis ​​podem ser:

• desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
• ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
• quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.

Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.

O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).

A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.

Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e asienda.ru

Aconteceu em 5 de março de 1968: Voo Air France 212 Acidente deixa 63 mortos em Guadalupe, no sul do Caribe

Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).

O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.

Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe. 

A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas. 

Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32. 

Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150. 

Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150. 

Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas. 

Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29. 

Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto. 

Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11. 

A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. 

O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.

O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Piloto de avião explica como eliminar o medo da turbulência com a 'teoria da gelatina'; entenda

Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.

Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)

O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.

A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.

No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.

De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.

Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.

Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.

@maritarx Turbulencias en el avión explicado nivel facilísimo ✨ espero que os ayude con esos miedos ✨ #mujerpiloto #mujeresqueinspiran #aviacion #turbulencias #emergencia #miedoavolar #vuelo #piloto #viajes #mujerautista ♬ sonido original - Marita 🌙

Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.

Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.

Via O Globo

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Foto: Alexandre Saconi)

Para onde vai tudo?

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Foto: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório
para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte
de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) *Com matéria publicada em 03/01/2021 - **Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

A guerra pelo bagageiro do avião está pegando fogo. Eis as regras do jogo

Os aviões estão lotados de malas na cabine, e os passageiros estão se esquecendo da etiqueta adequada para a bagagem de mão.

Demorou. Precisamos falar sobre os meliantes da bagagem de mão.

Sabe os viajantes que enfiam tudo o que carregam no compartimento superior do avião como se fossem os donos do pedaço? Ou as pessoas que jogam “Tetris” com suas coisas para conseguir encaixar mais uma bolsa?

E não vamos nos esquecer dos passageiros que ignoram deliberadamente os sinais de áreas restritas e colocam suas malas nos compartimentos da primeira classe ou da classe econômica plus.

Essas atitudes consomem um espaço precioso dos armários, atravancam o embarque e podem levar ao temido check-in da bagagem. Sem mencionar o incômodo para os outros passageiros. Os comissários de bordo estão de olho, mas não têm tempo para monitorar todos os espaços.

Vamos começar esclarecendo expectativas. Seu assento é determinado (em todas as principais companhias aéreas dos EUA, exceto na Southwest), mas o espaço no compartimento não é, pelo menos na classe econômica regular. Ele é um espaço compartilhado e pode ou não estar disponível dependendo de quando você embarca.

Rich e Drew Henderson são comissários de bordo casados da Filadélfia que administram a conta do Instagram “Two Guys on a Plane” e estão prestes a lançar um podcast. Eles já haviam visto confusão suficiente em torno desses armários e decidiram postar um lembrete pouco antes das férias de fim de ano.

Rich Henderson diz que foi motivado por um passageiro que ficou enfurecido após o embarque porque não encontrou espaço no armário acima de seu assento. “As pessoas têm essa ideia de que o espaço diretamente acima de seu assento é delas e que são donas dele”, diz ele.

Isso não é verdade, mesmo em cabines premium, embora a primeira classe seja geralmente mais policiada do que outras seções de espaço extra para as pernas.

Atenção às suas maneiras

Então, aqui estão alguns lembretes sobre como se comportar. Primeiro, não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando.

A regra na maioria das companhias aéreas é colocar sua bagagem de mão maior no compartimento superior e o item pessoal menor embaixo do assento. A Alaska Airlines introduziu recentemente mensagens de vídeo no portão de embarque ilustrando esse conceito simples.

Se você não é um passageiro frequente, preste muita atenção aos sinais e anúncios sobre como colocar as malas de mão no lugar certo. Mais e mais aviões têm compartimentos maiores, mas só comportam mais malas se você as colocar de lado. A orientação das companhias aéreas sobre o que isso significa varia: algumas dizem que arrumam as malas como livros em uma prateleira, outras, como tacos mexicanos. Mas você entendeu.

Mova as coisas de outra pessoa com cuidado e, quando possível, pergunte se pode fazer isso. Parece incrível, mas uma viajante relata que um passageiro removeu sua máquina de CPAP do compartimento superior no ano passado para dar espaço para uma bolsa.

Outra maneira de ser atencioso com os outros passageiros: tire seus itens essenciais da bagagem de mão antes de guardá-la.

O consultor de gestão Bill Huber, da Virgínia, não fica facilmente incomodado quando viaja. Mas o fã de assentos no corredor, de 1,9 metro de altura, fica irritado quando os passageiros ficam repetidamente abrindo os compartimentos, durante o embarque ou após a decolagem, em busca de itens como fones de ouvido, carregadores, lanches ou tablets. Ele recomenda colocá-los em uma bolsa menor antes de embarcar.

“É mais esperto e requer apenas um pouquinho de planejamento”, diz ele. “Isso deixa todos mais confortáveis.”

Rich Henderson diz que os passageiros que sentam e levantam atrapalham o embarque ainda mais do que os espaçosos dos armários.

Os minimalistas

Há um grupo de viajantes que tem um problema particular com aqueles que pensam que apenas as malas grandes vão para o compartimento superior. Esses viajantes minimalistas carregam apenas uma mochila. No Reddit, eles são discípulos do que é chamado de “one-bagging” (uma mala).

Eles se ofendem quando outros viajantes ou comissários de bordo pedem que coloquem sua mochila, sua única bagagem de mão, sob o assento para acomodar a bagagem de mão maior de outro passageiro.

Aconteceu com Nick Ridgeway, de 33 anos, em um voo da Allegiant de Las Vegas para Grand Island, em Nebraska, no verão passado, voltando do casamento de um amigo. O advogado de Nebraska diz que lhe pediram para tirar sua mochila do compartimento superior.

Isso significou uma longa luta com a mochila a seus pés, embora tivesse pagado uma taxa para trazer uma bagagem de mão tradicional, prática comum em companhias aéreas de baixo custo. Ridgeway diz que começou a discutir educadamente com a comissária de bordo, mas não queria ser expulso do voo como Ben Stiller em “Entrando numa Fria”.

Um sistema de esteiras transportadoras exibe malas coloridas em movimento, criando um padrão dinâmico e organizado sobre um fundo creme.

Lembrete: não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando. Foto: Getty Images/J Studios

“Tive que aceitar”, diz ele. A comissária de bordo acabou encontrando outro lugar para sua mala.

Você não precisa viajar com pouca bagagem para se sentir injustamente excluído do compartimento superior. Os viajantes que pagam para despachar uma mala ou a despacham gratuitamente dizem que não é justo que lhes peçam para colocar sua pequena mochila sob o assento.

Um post do Threads na semana passada feito por um passageiro da Delta Air Lines que trouxe um único item a bordo e teve que tirá-lo do compartimento superior e colocá-lo sob o assento recebeu centenas de respostas simpáticas.

“Paguei para despachar minha mala e para ter espaço extra para as pernas, e agora tenho que aguentar isso porque alguém tenta encaixar três semanas de porcaria no compartimento?”, disse um viajante.

Resumindo: não há espaço suficiente nos compartimentos superiores para todas as nossas malas de mão, não importa o tamanho delas. Portanto, ocupe sua parte e nada mais.

“É um espaço apertado”, diz Drew Henderson. “Nem todo mundo irá conseguir o que quer.”

Por Dawn Gilbertson (The Wall Street Journal) via InvestNews

MH370 | Transponder desligado | Silêncio na fonia

Respondendo aos questionamentos postados nos comentários do vídeo sobre o acidente com o voo 370 da Malaysia Airlines, o comandante Eduardo Berensztejn, que integra o NTSB, National Transportation Safety Board, dos EUA, apresenta um panorama sobre a investigação do caso e suas vertentes.

No dia 8 de março de 2014, o Boeing 777-200 de matrícula 9M-MRO, pertencente à Malaysia Airlines, sumiu dos radares quando realizava o voo MH370 entre  Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A aeronave nunca foi encontrada apesar dos inúmeros esforços por parte das autoridades aeronáuticas e mesmo de algumas empresas privadas. 

Via Canal ASA

Nasa faz registro impressionante de avião rompendo a barreira do som; veja

Imagem foi feita com equipamento da Nasa e divulgada pela empresa que se propõe a ser a primeira a lançar um jato supersônico desde o Concorde.

Imagem mostra jato quebrando a barreira do som (Foto: Nasa)

Uma imagem registra a quebra da barreira do som durante o voo de um jato supersônico nos Estados Unidos. (Veja a imagem acima)

O registro foi feito por equipamentos da NASA, a agência espacial norte-americana, e divulgado pela empresa Boom Supersonic, que desenvolve o primeiro jato civil a voar mais rápido que o som desde o Concorde.

A agência utilizou equipes em terra para realizar o que chamam de fotografia de Schlieren, uma técnica capaz de captar o fluxo de massas de ar, que não são visíveis a olho nu.

A imagem foi registrada em 10 de fevereiro, quando a aeronave XB-1 realizou seu primeiro voo. Esse foi o primeiro avião civil financiado por empresas a ultrapassar a barreira do som.

“Esta imagem torna o invisível visível — o primeiro jato supersônico civil dos Estados Unidos quebrando a barreira do som. Graças ao voo excepcional do Geppetto e à nossa parceria com a NASA, conseguimos capturar esta imagem icônica”, disse Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic.

Viagens intercontinentais em poucas horas

A proposta da Boom Supersonic é oferecer o primeiro jato comercial financiado feito inteiramente pela iniciativa privada para realizar voos supersônicos. Isso não acontece desde o Concorde, que já não está mais em operação.

Para entender melhor: o som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach.

No caso do XB-1, a aeronave atingiu no momento do registro da imagem 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

Desde 2022, a Boom Supersonic vem anunciando seus planos para o Overture, um avião supersônico projetado para transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

A promessa é que a nova aeronave reduza em até metade o tempo das viagens intercontinentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser realizado em apenas cinco.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1

Aconteceu em 5 de março de 1973: Voos Iberia 504 x Spantax 400 - A colisão aérea de Nantes, na França

Em 5 de março de 1973, dois aviões espanhóis com destino a Londres colidiram em pleno ar sobre o noroeste da França. Um Spantax Convair 990 Coronado colidiu com um DC-9 da Iberia a 29.000 pés de altitude, lançando o DC-9 danificado em uma espiral mortal aterrorizante sobre a vila de La Planche. Os pilotos do Coronado danificado finalmente conseguiram retomar o controle e pousaram em segurança em uma base aérea francesa, salvando as vidas de seus 107 passageiros e tripulantes, mas os ocupantes do DC-9 não tiveram a mesma sorte: dos 68 a bordo, nenhum sobreviveu. 

Os investigadores tiveram uma pista importante logo de cara. A colisão ocorreu enquanto os controladores de tráfego aéreo franceses estavam em greve, recusando-se coletivamente a trabalhar até que as autoridades atendessem às suas demandas por uma reforma da previdência. Como resultado, a rede de controle de tráfego aéreo da França foi transferida para um sistema de backup criado às pressas e administrado pelos militares. 

Foi nesse ambiente que uma série de falhas de comunicação crescentes colocou os dois aviões em rota de colisão e deixou o Coronado sem condições de contatar o controle de tráfego aéreo. Seus pilotos enfrentaram uma decisão crucial: chegar a um cruzamento muito cedo ou retornar sem permissão? A escolha deles destacaria lições importantes sobre as responsabilidades tanto das tripulações de voo quanto dos controladores durante os raros momentos em que o sistema parece estar à beira de um colapso total.

Em fevereiro de 1973, a Associação Francesa de Controladores Aéreos Civis estava envolvida em uma disputa acirrada sobre as pensões dos controladores. Com o governo obstruindo seus esforços para obter melhores benefícios de aposentadoria, o sindicato tomou medidas drásticas, ordenando uma greve nacional dos controladores de tráfego aéreo em 20 de fevereiro. Segundo uma lei de 1964, era ilegal para controladores na França entrarem em greve, mas o sindicato optou por fazê-lo mesmo assim, adicionando o direito de greve à sua lista de reivindicações. 

Após a greve não ter sido resolvida rapidamente, em 24 de fevereiro o governo francês lançou uma operação de contingência chamada Plano Clément Marot, que transferiu a rede de controle de tráfego aéreo para as mãos dos militares. Controladores militares em aeroportos militares assumiram o comando de todo o espaço aéreo civil na França.

O Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax, envolvido na colisão

Em 5 de março, uma semana após a ativação do Plano Clément Marot, a disputa permanecia sem solução. Foi nesse dia que a companhia aérea espanhola Spantax se preparou para operar um voo fretado transportando um grupo de 99 turistas de Madri de volta para Londres. A aeronave encomendada para o voo foi um Convair 990 Coronado, um jato quadrimotor produzido brevemente pela fabricante americana Convair entre 1961 e 1963. 

O Coronado, uma versão alongada do antigo Convair 880, foi projetado para ser mais rápido que seus rivais, o Douglas DC-8 e o Boeing 707, mas era ineficiente e transportava menos passageiros. Como se viu, as companhias aéreas não queriam aviões mais rápidos — elas queriam aviões com custos operacionais mais baixos e que transportassem mais passageiros. Como resultado, o Convair 990 Coronado foi um fracasso comercial; apenas 37 foram construídos, e as principais companhias aéreas rapidamente os descartaram após perceberem seu desempenho abaixo da média. 

Posteriormente, a Spantax adquiriu vários Coronados usados ​​a preços irrisórios, e foi um deles que chegou ao Aeroporto de Barajas, em Madri, para buscar o grupo turístico em sua viagem de volta a Londres. No comando do voo, designado voo 400, estavam o Capitão José Antonio Arenas Rodriguez, o Primeiro Oficial Esteban Saavedra Martinez e o Engenheiro de Voo José Maria Gonzalez Zaraus Navas, todos com milhares de horas de experiência.

Às 13h01, o voo 400 da Spantax partiu de Madri com 99 passageiros e 8 tripulantes a bordo. 23 minutos depois, o Capitão Arenas Rodriguez fez contato com o setor de controle de tráfego aéreo regional no oeste da França. 

O espaço aéreo francês foi dividido em vários setores regionais, cada um dos quais era gerenciado a partir de um centro de controle separado no solo. A maior parte da costa oeste da França, da fronteira espanhola até alguma distância ao sul de Nantes, estava sob o Setor Marina, que sob o Plano Clément Marot era gerenciado a partir de uma instalação na base da força aérea francesa na cidade de Mont-de-Marsan. 

Um mapa da área relevante do Setor de Controle de Tráfego Aéreo da Marina (Trabalho próprio)

O Setor Marina foi, por sua vez, dividido em vários subsetores, cada um dos quais continha uma ou duas vias aéreas designadas. Um controlador gerenciava cada subsetor em uma frequência de rádio diferente. 

O voo 400 da Spantax planejava cruzar o Setor Marina em direção ao norte na via aérea designada W-187, que se estendia de norte a nordeste de Bilbao, Espanha, até a cidade francesa de Nantes. O voo 400 contatou inicialmente o centro na frequência errada, mas depois mudou para a correta e informou que estava a 26.000 pés, ou nível de voo 260, e chegaria a Nantes à 1h52 (Daqui em diante, os níveis de voo serão usados ​​em vez das altitudes exatas em pés).

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia, envolvido na colisão

Também no Setor Marina naquela tarde estava o voo 504 da Iberia, um Douglas DC-9 operando um voo regular de passageiros de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Heathrow, em Londres. 

A bordo estavam 61 passageiros e 7 tripulantes; outros 39 passageiros que faziam parte de um grupo de turistas britânicos chegaram ao aeroporto com meia hora de atraso e perderam o voo. O voo 504 partiu de Palma de Maiorca às 12h24 e entrou no Setor Marina à 1h19, onde foi encaminhado para o norte na via aérea W-132. 

Esta via aérea corria de norte a noroeste da cidade espanhola de Reus, na Catalunha, e, como a via aérea quase paralela W-187, terminava em Nantes; no entanto, as duas vias aéreas estavam em subsetores diferentes e eram gerenciadas por diferentes controladores militares trabalhando na mesma instalação em Mont-de-Marsan. O voo 504 relatou que estava a 34.000 pés e também chegaria sobre Nantes à 1h52.

À 1h30, o controlador da rota aérea W-132 ordenou que o voo 504 da Iberia descesse e mantivesse o nível de voo 290. Dois minutos depois, o controlador da rota aérea W-187 solicitou que o voo 400 da Spantax subisse para a mesma altitude. Como ambos os voos deveriam chegar a Nantes à 1h52, isso os colocou em rota de colisão; no entanto, os controladores em Mont-de-Marsan aparentemente nunca discutiram isso, e não houve qualquer comunicação entre eles sobre esses voos, embora os controladores estivessem a poucos metros um do outro.

Às 13h36, o controlador da W-132 transferiu o voo 504 para o próximo setor de controle de tráfego aéreo, chamado Menhir, baseado em Brest. Isso ocorreu muito mais cedo do que o normal, pois o controle da Marina estava se comunicando com o voo 504 em uma frequência reserva que não tinha alcance suficiente para atingir a fronteira real entre os setores Marina e Menhir. Agora, apenas o voo 400 da Spantax estava sob o controle do Setor Marina.

Como o controlador do Menhir cometeu um erro crítico ao dizer ao controlador da Marina
onde ele queria o Coronado (Trabalho próprio)

Um minuto depois, o controlador da Marina no W-187 informou Menhir por telefone que o voo 400 estava no nível de voo 290 e chegaria sobre Nantes às 13h52. O controlador Menhir respondeu que isso não funcionaria — o voo não poderia chegar a Nantes antes das 14h, ou entraria em conflito com outras aeronaves. Nem poderia simplesmente pedir para mudar de altitude, ou assim acreditava. 

Na rota W-187, os aviões tinham permissão para ocupar os níveis de voo 200, 210, 220, 290, 300 e 340; a maioria deles estava de fato lotada, mas o nível de voo 300 estava vazio. As regras normais de controle de tráfego aéreo estipulavam que as aeronaves em cruzamento deveriam ser mantidas a 1.000 pés de distância verticalmente quando a 30.000 pés ou menos, e a pelo menos 2.000 pés de distância quando acima dessa altitude. Portanto, ele poderia ter atribuído o voo 400 ao nível de voo 300, e ele então passaria a 1.000 pés sobre o Iberia DC-9, que estava no nível de voo 290. 

Mas, segundo as regras da Força Aérea Francesa, 1.000 pés de separação vertical só eram permitidos em altitudes abaixo de 29.000 pés; nesse nível ou acima, os regulamentos exigiam 2.000 pés de separação. Desconhecendo a diferença entre as regras civis e militares, ele erroneamente acreditou que não poderia atribuir o voo 400 da Spantax ao nível de voo 300; em vez disso, solicitou que permanecesse em 290, mas atrasasse sua chegada sobre Nantes.

Às 13h40, o controlador da Marina informou ao voo 400 que não deveria sobrevoar Nantes antes das 14h. Os pilotos repetiram a instrução e perguntaram se a leitura estava correta; o controlador respondeu: "Aguarde". "Aguarde" significa "aguardar novas instruções", e foi assim que os pilotos interpretaram. Mas o controlador, aparentemente desconhecedor da terminologia padrão, pretendia simplesmente confirmar que a leitura da instrução feita pelo piloto estava correta. 

Agora, o voo 400 aguardava um acompanhamento que o controlador não tinha intenção de fornecer. Finalmente, às 13h43, os pilotos concluíram que não haveria acompanhamento e confirmaram a instrução. Enquanto isso, o voo 504 da Iberia fez contato com o Setor Menhir e informou ao controlador de lá que agora esperavam chegar a Nantes às 13h54, dois minutos atrás do Spantax Coronado.

O voo 400 da Spantax recebe uma ordem impossível de cumprir (Trabalho próprio)

Com a previsão de chegada a Nantes em menos de dez minutos, os pilotos do Spantax precisaram, de alguma forma, adicionar mais oito minutos de voo se quisessem chegar lá às 2h. Um cálculo simples deveria ter mostrado que seria impossível reduzir a velocidade o suficiente para transformar um voo de nove minutos em um voo de 17 minutos, mas à 1h44, os pilotos começaram a reduzir a velocidade mesmo assim.

A essa altura, o voo 400 já havia cruzado o limite do setor e entrado em Menhir, ficando fora do alcance do radar do centro de controle da Marina em Mont-de-Marsan. Mas o controlador da Marina ainda não havia fornecido aos pilotos a frequência de rádio para contato com o Setor Menhir. Tão longe de Mont-de-Marsan, a conexão de rádio enfraqueceu rapidamente, um problema que foi agravado por um nível anormalmente alto de interferência no sinal do repetidor mais próximo em Cognac. 

Quando os pilotos tentaram informar a Marina, às 13h44, que estavam reduzindo a velocidade, a mensagem ficou totalmente ininteligível. No entanto, o controlador da Marina informou ao controlador da Menhir que o voo 400 chegaria a Nantes às 14h. Ele então disse ao voo 400 para contatar Menhir na frequência 124.05, e o voo 400 confirmou a presença. No entanto, possivelmente devido à formulação incomum usada pelo controlador, o Capitão Arenas Rodriguez acreditou erroneamente que o controlador da Marina queria que ele contatasse Menhir após chegar a Nantes.

O tempo está se esgotando e os pilotos do voo 400 devem considerar várias opções —
todas elas ruins (Trabalho próprio)

Já bem dentro do Setor Menhir, o voo 400 ainda tentava se comunicar com Marina. Às 13h49, Arenas Rodriguez percebeu que não conseguiria reduzir a velocidade o suficiente para não chegar a Nantes antes das 14h, e pediu permissão a Marina para entrar em espera. Mas o controlador da Marina não conseguiu entender a mensagem. 

Em resposta, o controlador simplesmente repetiu a ordem para contatar Menhir às 12h05, mas o voo 400 nunca recebeu essa transmissão. Às 13h50, Arenas Rodriguez solicitou novamente permissão para fazer uma órbita à direita de 360 ​​graus, mas, novamente, não houve resposta.

Os pilotos do voo 400 da Spantax encontravam-se agora numa situação extremamente grave. Tinham recebido ordens para não sobrevoar o cruzamento de Nantes antes das 2:00, mas à 1:51 estavam a apenas um ou dois minutos de distância. Se o controlador quisesse que atrasassem a chegada a Nantes, era presumivelmente para garantir a separação de outro avião, pelo que seria extremamente perigoso atravessá-lo antes do previsto. Precisavam de fazer uma órbita de 360 ​​graus para atrasar a chegada, mas não conseguiam falar com o controlador para pedir permissão. Estavam numa situação impossível — independentemente do que fizessem, estariam a violar uma ordem do ATC e tinham menos de dois minutos para tomar uma decisão!

Uma colisão agora é inevitável (Trabalho próprio)

Às 13h51, os pilotos do Spantax chegaram à conclusão de que seria mais seguro fazer a órbita do que continuar em linha reta em uma situação onde uma colisão era provável. O Capitão Arenas Rodriguez anunciou ao controle de tráfego aéreo que eles estavam fazendo uma órbita de 360 ​​graus à direita (embora a mensagem nunca tenha sido transmitida) e o voo 400 começou a virar à direita. 

O que os pilotos não sabiam era que estavam virando direto na trajetória do voo 504 da Iberia, que se dirigia para Nantes apenas alguns quilômetros atrás e à direita do voo 400. Como os dois voos estavam se comunicando com controladores diferentes em frequências diferentes, nenhum deles estava ciente da presença do outro. O cenário estava agora armado para o desastre.

Voando através de nuvens espessas a 8.800 metros de altitude, nenhuma das tripulações viu a outra se aproximando. Às 13h52, enquanto o Coronado, em direção ao leste, fazia uma curva inclinada para a direita, colidiu de frente com o DC-9, em direção ao norte. A ponta da asa esquerda do voo 400 da Spantax cortou a fuselagem do voo 504 da Iberia por baixo, partindo instantaneamente o DC-9 ao meio. Seus pilotos nunca souberam o que os atingiu, enquanto o avião danificado mergulhava direto em direção ao interior da França, desintegrando-se ainda mais durante a queda.

Esboço do momento da colisão (Trabalho próprio)

Enquanto isso, o Coronado havia perdido vários metros da extremidade de sua asa esquerda, quase até o pilone do motor número um. O voo 400 perdeu altitude rapidamente enquanto os alarmes soavam e os pilotos lutavam para controlar o avião. Às 13h56, quatro minutos após a colisão, o voo 400 emitiu um pedido urgente de socorro, mas nem Marina nem Menhir o atenderam. 

Outro voo da Iberia ouviu o pedido de socorro, no entanto, e conseguiu retransmiti-lo para Marina. O avião danificado, que ainda não estava em contato com nenhum centro de controle de tráfego aéreo, inicialmente declarou sua intenção de pousar em Bordeaux. Depois que essa mensagem se espalhou pelo oleoduto, um caça da Força Aérea Francesa recebeu ordens de interceptar o avião e guiá-lo até a pista.

Enquanto o avião seguia para o sul em direção a Bordeaux, sombreado pelo caça, ele voou dentro do campo de visão da Base Aérea de Cognac-Châteaubernard, em Cognac, que era consideravelmente mais próxima do que Bordeaux. Incapaz de se comunicar diretamente com o avião atingido, a base aérea lançou sinalizadores verdes para o céu para sinalizar ao Coronado que poderia pousar ali. 

Como a base já havia acionado veículos de emergência para socorrê-los, os pilotos do voo 400 rapidamente mudaram de curso e pousaram o avião na pista de Cognac. Milagrosamente, apesar dos enormes danos na asa esquerda, o voo 400 da Spantax pousou em segurança, sem nenhum ferimento entre os 107 passageiros e tripulantes.

A traseira do DC-9 jaz ao lado de uma estrada após o acidente (Presse-Océan)

O DC-9, no entanto, foi uma perda total. Pedaços do avião caíram em campos e estradas nos arredores da cidade de La Planche, juntamente com os restos mortais de todas as 68 pessoas a bordo, nenhuma das quais sobreviveu ao acidente. O voo 504 da Iberia havia se tornado a infeliz vítima de uma sequência de eventos completamente fora de seu controle. Ele simplesmente estava no lugar errado na hora errada.

Após a colisão, os investigadores buscaram determinar se os pilotos do Coronado ou os controladores eram os culpados. O que encontraram foi uma série de pequenos erros e falhas de comunicação que deixaram os pilotos do voo 400 da Spantax em uma situação insustentável. Controladores que trabalhavam no mesmo prédio colocaram os dois voos em rota de colisão sem qualquer discussão. O controlador da Marina esperou demais para entregar o voo 400 à Menhir. E nem os controladores da Marina nem da Menhir haviam considerado o fato de que um jato de passageiros não poderia perder velocidade suficiente para estender um tempo de viagem de nove minutos para dezessete minutos.

O acidente, compreensivelmente, rendeu manchetes importantes em um jornal local (Presse-Océan)

Mas algumas partes da história contada pelos pilotos também não faziam sentido. Embora insistissem que o controlador da Marina lhes dissera para não contatar Menhir até depois de passar por Nantes, o controlador negou que o tivesse feito. Os investigadores inclinaram-se a concordar com o controlador, porque tal ordem não fazia sentido. 

Na verdade, seria uma violação dos regulamentos continuar falando com o setor de controle de tráfego aéreo anterior até o próximo. Mas os investigadores não conseguiram provar nenhuma das histórias, porque as comunicações do controle de tráfego aéreo transmitidas pelo repetidor de rádio em Cognac não foram gravadas, e o Coronado não tinha um gravador de voz na cabine. Como resultado, era impossível saber o que qualquer uma das partes realmente disse ou ouviu. No entanto, os investigadores atribuíram alguma culpa aos pilotos do Spantax por nem mesmo tentarem ligar para Menhir depois que perderam o contato com a Marina.

Outra vista da cauda decepada do DC-9 (Presse-Océan)

Essa série de falhas de comunicação deixou os pilotos do voo 400 em uma situação bastante incomum. Incapazes de evitar chegar a Nantes muito cedo e de obter permissão para orbitar, eles estariam violando uma ordem do ATC, independentemente do que fizessem — e não podiam contar a ninguém sobre isso. Não havia nenhum procedimento que lhes dissesse o que deveriam fazer. No calor do momento, eles acreditaram que a opção mais segura era virar; tragicamente, estavam errados.

Felizmente, tais situações são extremamente raras. Hoje, devido a um sistema de controle de tráfego aéreo muito aprimorado, bem como à tecnologia de prevenção de colisões a bordo, as coisas estão um pouco mais claras. Qualquer piloto que se encontre nessa situação faria melhor mantendo seu curso atual e configurando seu transponder para "gritar" o código de falha de rádio, 7600, o que lhe daria uma trajetória clara e o direito de passagem inequívoco. 

Se a trajetória de alguém for previsível, os controladores e outras aeronaves terão mais facilidade em ficar fora do caminho até que o contato de rádio seja restaurado e suas intenções possam ser esclarecidas. O mesmo princípio rege a etiqueta de trânsito — não seja gentil, em vez disso, seja previsível; não ceda a passagem se todos souberem que você tem o direito de passagem.

Policiais inspecionam um pedaço da fuselagem do DC-9, que caiu no campo de um fazendeiro
 (Arquivos do Departamento de Acidentes Aeronáuticos)

Ao final da investigação, ficou claro que nenhum erro isolado de um único controlador havia causado a colisão. A série de erros que levaram ao acidente teve origem em falhas inerentes ao Plano Clément Marot. Os controladores de tráfego aéreo militares que assumiram o sistema em curto prazo não estavam familiarizados com a terminologia civil ("stand by") e os procedimentos (a regra de 1.000 pés de separação), e sua tecnologia era menos sofisticada. 

O equipamento de radar do Setor Marina em Mont-de-Marsan mal alcançava a borda de seu próprio setor, quando normalmente havia alguma sobreposição com Menhir; e o repetidor de rádio Cognac usado pela Força Aérea tinha menor alcance do que os repetidores civis e era notoriamente não confiável. O controle de tráfego aéreo é uma profissão implacável, e quando os controladores são forçados a trabalhar com tecnologia de baixa qualidade, sua capacidade de manter os aviões separados diminui significativamente.

Em seu relatório final, investigadores franceses escreveram que, como o Plano Clément Marot era um sistema de emergência destinado a ser usado apenas em circunstâncias excepcionais, deveria ter mais proteções integradas para garantir a separação adequada das aeronaves, e os controladores deveriam ter recebido treinamento prévio sobre as regras de tráfego aéreo civil. No entanto, ainda não está claro se a agência francesa de investigação de acidentes tentou expandir alguma das informações sobre o acidente para a aviação de forma mais ampla.

A seção do nariz do DC-9 ainda exibia o apelido do avião, “Ciudad de Sevilla” (Christian Vallantin)

Como era típico dos acidentes no início da década de 1970, pouco mudou como resultado da colisão aérea de Nantes. Três anos depois, 176 pessoas morreram quando dois aviões colidiram sobre Zagreb, na Iugoslávia; logo foi descoberto que uma falha na transferência deixou o controlador sem saber que um dos aviões estava em seu setor. 

Dois anos depois, 144 morreram quando o voo 182 da PSA colidiu com uma aeronave leve particular sobre San Diego; nesse caso, uma falha de comunicação levou o controlador a presumir falsamente que os pilotos da PSA tinham o outro avião à vista. Todas essas colisões ocorreram devido a falhas na comunicação de informações de forma oportuna e precisa — seja devido a uma conexão de rádio ruim, uma transferência ruim no centro de controle ou uma palavra mal ouvida de um dos pilotos. 

O sistema era claramente falho — mas na verdade não era tão ruim quanto havia sido na década anterior, quando as colisões aéreas eram ainda mais comuns. Entre 1960 e 1971, ocorreram seis grandes colisões aéreas envolvendo aviões de passageiros somente nos EUA. A diferença residia na ampla introdução de radares secundários que permitiam exibir as altitudes das aeronaves diretamente nas telas de radar dos controladores.

Outra vista da fuselagem destruída do DC-9 (Presse-Océan)

Mas isso ainda não foi suficiente para eliminar totalmente o problema — na verdade, tanto as colisões de Nantes quanto as de Zagreb ocorreram quando um avião não estava sendo rastreado adequadamente pelo setor de controle de tráfego aéreo em que estava localizado. 

Foi somente na década de 1980 que a tecnologia de prevenção de colisões de tráfego foi desenvolvida para fornecer redundância caso os controladores não conseguissem manter os aviões separados. Parece não haver evidências de que as autoridades francesas tenham tido visão de futuro o suficiente para propor o desenvolvimento de tal sistema após a colisão aérea completamente evitável sobre Nantes. 

Hoje, a presença do Sistema de Prevenção de Colisões de Tráfego Aéreo, ou TCAS, em todas as aeronaves comerciais simplifica muito a escolha enfrentada por qualquer tripulação que se encontre em uma situação semelhante à do voo 400 da Spantax — tudo o que eles precisam fazer é continuar voando em linha reta e tomar medidas corretivas se o TCAS indicar que ainda estão em rota de colisão. Embora isso não seja totalmente infalível, só houve uma colisão aérea envolvendo dois aviões que tinham sistemas de prevenção de colisões funcionais. 

É provável que nenhum piloto se veja novamente diante da difícil escolha que o Capitão Arenas Rodríguez enfrentou. Embora, olhando para trás, saibamos que ele fez uma escolha errada, é difícil culpá-lo por escolher o que ele considerava a melhor entre duas opções terríveis.

Um memorial às vítimas do acidente foi erguido em La Planche, Loire-Atlantique, na França

O acidente é brevemente mencionado na série de documentários do MSNBC/The Weather Channel Why Planes Crash, durante o episódio da primeira temporada "Collision Course". O episódio apresenta uma entrevista com a sobrevivente Betty Barrett e mostra imagens do CV-990 danificado na aterrissagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 5 de março de 1969: Voo Prinair 277 Acidente fatal em Porto RIco

Um avião da Prinair similar ao envolvido no acidente

Em 05 de março de 1969, o avião de Havilland DH-114 Heron 2D, prefixo N563PR, da companhia aérea porto-riquenha Prinair, operava o voo 277, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cyril E. King, em Charlotte Amalie, St. Thomas, nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos, e o Aeroporto Internacional Isla Verde, em Carolina, um subúrbio de San Juan, em Porto Rico

O voo 277 da Prinair partiu de Charlotte-Amalie às 17h15 de quarta-feira, 5 de março de 1969, para um voo curto para o principal aeroporto da área de San Juan, na Carolina, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes.

Foi um voo sem intercorrências até que o avião entrou em Porto Rico continental. Foi nesse momento que o piloto do avião contatou o controle de aproximação de San Juan, informando que estava voando a 4.000 pés (1.200 m) e mantendo esse nível de vôo.

Então, o controlador de abordagem do aeroporto respondeu com: "Prinair dois sete sete contato de radar de controle de aproximação de San Juan três milhas a leste de Isla Verde voe um rumo de dois cinco zero para um vetor para ILS manter final quatro mil."

O controlador de aproximação, que era estagiário na tarde fatídica, pensou erroneamente que o voo 277 da Prinair estava perto de San Juan, mas em vez disso estava perto de Luquillo, no que é descrito como o "interseção de Fajardo". 

Um minuto após esta comunicação, o voo 277 da Prinair foi solicitado a ir para o nível de voo 3, ou 3.000 pés (900 m) e se preparar para o pouso. O avião foi vetorado para pouso na pista 7. 

Os pilotos do avião, confiantes na correção das informações que lhes foram fornecidas, seguiram as instruções e prepararam-se para o pouso, logo se encontrando diante de uma montanha inevitável. 

Às 17h38, 23 minutos depois de o voo decolar de St. Thomas, ele bateu em algumas árvores nas montanhas de Sierra Luquillo, matando todos os 19 ocupantes a bordo.

Uma investigação do NTSB que se seguiu descobriu que não seria possível sobreviver a este acidente de forma alguma. A casa e os pertences do controlador foram investigados como parte da investigação e descobriu-se que ele tinha uma vida familiar típica, juntamente com alguns dos móveis e objetos elétricos encontrados em uma casa típica de família.

Em 17 de março de 1969, o controlador revelou aos investigadores, que 3 anos antes, um cirurgião de voo o havia encaminhado para consultar um psiquiatra e um psicólogo, e que no dia 5 de março, dia do acidente, ele estava se sentindo muito tenso e ansioso.

Notou-se também que a área do acidente apresentava vários picos superiores a 3.000 pés (900 m) e que as condições meteorológicas daquele dia teriam impedido os pilotos de avistar os picos à sua frente.

O avião acidentado fotografado em 1959 quando ainda voava por outra empresa

As indicações errôneas do controlador significavam que ele pensava que a aeronave estava 10 milhas (16 km) mais a oeste do que realmente estava. Por volta das 17h33, ou cinco minutos antes do acidente, o supervisor do coordenador de voo ordenou que ele realizasse outras tarefas e, em seguida, deu instruções ao instrutor do controlador para realizar tarefas colaterais. Até então, o controlador dirigia 5 voos, incluindo o voo 277 da Prinair. Alguns pilotos nesses cinco voos foram ouvidos reclamando porque as transmissões do próprio instrutor estavam interrompendo as do controlador. Vários outros elementos-chave foram descobertos pela investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN