Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History - Imagens via historynet

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Cinco mitos sobre o trabalho do piloto

Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.

No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas. 

Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.

1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria

É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.

Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.

Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.

2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial

Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc. 

No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.

Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo. 

Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.

3. Um piloto não tem tempo para criar uma família

O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos. 

Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas. 

Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.

No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.

4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto

Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas. 

Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento. 

Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,

5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno

Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.

Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.

Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.

Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação. 

Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.

Como a tripulação reage a turbulências no avião? Veja porque alguns até gostam!

A turbulência é uma ocorrência frequente durante os voos e, geralmente, os aviões passam por ela sem problemas. Anualmente, aproximadamente 100 pessoas em todo o mundo, sendo metade delas comissárias de bordo, sofrem lesões devido à turbulência, que requerem atendimento médico.

As lesões mais graves costumam ocorrer na cabeça, pescoço, ombro e tornozelo. Esses números correspondem a cerca de 50 passageiros, o que representa uma pequena porcentagem dos cerca de dois bilhões de pessoas que voam anualmente.

Alguns passageiros podem ficar ansiosos em viagens de avião, com medo das turbulências, mas o mesmo não acontece com os tripulantes. Descubra agora como a tripulação reage durante esse fenômeno.

Como a tripulação se sente durante uma turbulência

Embora muitos acreditem que seja um momento de pânico, a tripulação não se sente assim e até mesmo aprecia esses momentos. Por estarem cientes dos dados históricos de voos, eles sabem que a turbulência não causa quedas de aviões e encontrá-las em sua forma mais forte é bastante raro. Alguns até consideram isso divertido, comparando com uma montanha-russa.

Durante turbulências leves, a tripulação acaba tendo uma pequena pausa em seus serviços de bordo, mesmo que sejam solicitados, pois a recomendação nesses casos é que todos permaneçam em seus assentos durante todo o período turbulento.

Como diminuir o efeito da turbulência

Existem duas maneiras de evitar sentir os efeitos da turbulência durante o voo, caso você não goste dessa sensação.

Reserve o primeiro voo do dia – Se você está tentando evitar turbulências, tente reservar o primeiro voo disponível no dia da sua viagem. Dessa forma, é menos provável que você se depare com turbulência durante o trajeto.

Reserve assentos no meio do avião – Uma dica para quem tem medo de turbulência é reservar os assentos localizados no meio da aeronave, pois esses assentos sentem menos o impacto causado pelas asas dos aviões.

Locais turbulentos

Além disso, existem locais em que as turbulências são mais frequentes. Sobrevoar essas rotas não é recomendado para quem tem medo, pois há sempre chances de passar por turbulência.

Europa – América do Norte: Não importa a origem do seu voo, chegar em Cingapura pode trazer emoções extras, além daquelas de conhecer um dos aeroportos mais bonitos do mundo, é claro! A região entre a Europa e a América do Norte é conhecida por sua constante turbulência, devido às correntes de ar que dominam o Atlântico Norte. E, aparentemente, com o aquecimento global, essa situação tende a piorar. Melhor apertar os cintos!

Leste Asiático – Estados Unidos: Nessa rota, acredita-se que o grande problema seja sobrevoar o Japão. Os fortes ventos e tufões durante o inverno japonês são a principal causa das turbulências nessa área.

Qualquer origem – Cingapura: Sua posição geográfica próxima da linha do Equador e as monções dificultam a aproximação e o pouso, provocando turbulências.

Europa – Brasil: Ao viajar de avião durante a noite com destino ao Brasil, é comum notar que o avião pode experimentar momentos de turbulência no meio da madrugada. No verão do hemisfério sul, a situação fica ainda pior devido às tempestades tropicais. Vale ressaltar que o mesmo ocorre ao viajar da América do Sul para a América do Norte.

Qualquer origem – Hong Kong: Assim como em Cingapura, chegar em Hong Kong traz emoções extras. As formações montanhosas próximas ao aeroporto são a causa de turbulências inesperadas que assustam muitos passageiros, principalmente os inexperientes.

Via Rotas de Viagem

Voa Brasil: 20 respostas para você ficar por dentro das regras do novo programa

Programa será destinado aos aposentados do INSS que não tenham viajado de avião nos últimos 12 meses.

A primeira fase do Voa Brasil foi anunciada pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) após uma série de adiamentos. Nesse primeiro momento, o programa será destinado aos aposentados do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) que não tenham viajado de avião nos últimos 12 meses, independente da faixa de renda. Cada beneficiário terá direito a dois bilhetes aéreos por ano por até R$ 200 o trecho.

O InfoMoney mostrou em reportagem recente, o passo a passo de como comprar as passagens e agora prepara uma lista de perguntas e respostas sobre o programa para ajudar você a entender melhor o funcionamento da modalidade.

Confira.

1. Para quem é direcionado o programa Voa Brasil?

O programa é direcionado para aposentados pelo INSS (dados extraídos em março, referentes a janeiro de 2024) que não tenham viajado de avião nos últimos 12 meses. Antes de entrar o próprio sistema irá fazer a validação de quem está apto ao programa.

2. O programa começa a funcionar quando?

Já está em vigor e a compra pode ser feita no site oficial.

3. Viajei de avião há menos de 1 ano. Quando poderei participar do Voa Brasil?

Se você é aposentado, mas viajou de avião nos últimos 12 meses, poderá adquirir passagens pelo Programa Voa Brasil somente após 12 meses, contados da data do último voo.

4. E se eu não for aposentado, mas sou de baixa renda?

No momento, o programa é voltado apenas para aposentados pelo INSS. Outros grupos poderão ser incluídos em fases futuras.

5. Quais documentos são necessários para acessar o Portal Voa Brasil?

Você precisará de uma conta no Gov.br no nível prata ou ouro. Se a sua conta é nível bronze, você precisa aumentar o nível da conta, atendendo os requisitos do sistema.

6. Qual documento de identificação a companhia aérea exigirá no dia da viagem?

Você deverá levar um documento de identificação com foto, que pode ser RG, Carteira Nacional de Habilitação (CNH), passaporte ou um documento de identificação equivalente. Para finalizar a reserva também serão solicitados dados pessoais, como contato telefônico e endereço.

7. Quem pode comprar os bilhetes?

Qualquer pessoa pode auxiliar ou realizar a compra das passagens para você. No entanto, é importante destacar que o benefício é pessoal e intransferível. Isso significa que apenas o titular do benefício poderá realizar a viagem.

8. A compra é exclusivamente online?

Sim. No momento o acesso ao benefício será exclusivamente via Portal Voa Brasil, que poderá ser feito pelo computador ou via celular.

9. Quais são as formas de pagamento?

As opções de pagamento são definidas por cada empresa aérea. Quaisquer questões relativas ao pagamento de passagens, tais como parcelamento, falhas no pagamento, pedidos de reembolso, entre outros, devem ser tratadas exclusivamente com a companhia aérea emissora das passagens.

10. Como receberei a confirmação da compra?

Após realizar o pagamento, a companhia aérea fornecerá um código localizador. Você pode encontrar esse código na seção “Minhas Viagens” no Portal Voa Brasil. Além disso, esse código também estará disponível nos canais tradicionais da companhia aérea, seja através do aplicativo, do site oficial ou diretamente no e-mail que você forneceu.

11. O preço da passagem é R$ 200?

Sim, o bilhete poderá custar até R$ 200 por trecho escolhido.

12. Existem tarifas adicionais?

Sim, o limite de R$ 200 por trecho não inclui as tarifas de embarque que serão cobradas no momento do pagamento. Os valores das tarifas de embarque são variáveis, a depender do aeroporto. Lembrando que depois da compra da passagem é preciso conferir aquisição de serviços como bagagem despachada, marcação de assentos, realização do check-in e demais serviços. As informações são dadas diretamente pela companhia aérea.

13. Posso parcelar o valor da passagem?

O parcelamento depende das opções oferecidas pela companhia aérea no momento do pagamento.

14. Posso comprar passagens para um acompanhante?

Não, o benefício é pessoal e intransferível, exclusivo para o beneficiário identificado.

15. Outra pessoa pode pagar em meu nome?

Sim. Embora a reserva deva ser feita em nome do beneficiário, o pagamento pode ser feito por terceiros, como por exemplo, utilizando um cartão de crédito de outra pessoa.

16. Posso alterar a data da passagem após a compra?

As regras de remarcação e cancelamento são definidas pela companhia aérea e devem estar em conformidade com os regulamentos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A companhia aérea deve ser consultada e poderá haver cobrança de taxa adicional.

17. Posso levar meu animal de estimação?

As regras aplicáveis são as mesmas das viagens aéreas regulares, conforme regulamentado pela Anac. A companhia aérea deve ser consultada e poderá haver cobrança de taxa adicional.

18. Posso cancelar a minha compra?

Se a passagem não for paga dentro do prazo estipulado (uma hora após a seleção dos trechos), ela será automaticamente cancelada e o benefício será restituído. Após o pagamento, para alterações ou reembolso, as regras aplicáveis são as da companhia aérea, respeitando as normas da Anac (Resolução Anac nº 400/2016). Em caso de cancelamento do bilhete após a realização do pagamento, não haverá restituição do benefício.

19. Qual mala posso levar?

As passagens adquiridas pelo Voa Brasil dão direito a uma bagagem de mão (de até 10kg) e uma bolsa ou mochila pequena.

A recomendação é que se consulte a companhia aérea para obter informações sobre os custos adicionais para serviços como despacho de bagagem e reserva de assentos. Esses serviços podem ser oferecidos gratuitamente pela companhia aérea ou estar sujeitos a taxas adicionais.

20. Não encontrei a origem ou o destino que gostaria. O que devo fazer?

São as companhias aéreas que definem os trechos e a quantidade de assentos a serem disponibilizados dentro do Programa Voa Brasil. Caso não encontre voo para a cidade desejada, você pode pesquisar por uma cidade próxima e/ou em datas alternativas para sua próxima viagem. Além disso, para buscar a ida e a volta por empresas diferentes, você pode buscar somente a ida e depois somente a volta, aumentando assim a possibilidade de encontrar sua passagem nas datas desejadas. Comprando com antecedência e escolhendo datas de baixa temporada, aumentam as chances de encontrar a sua viagem.

Via Anna França (InfoMoney)

Documentário "Plano Secreto: A Morte de Bin Laden" (dublado)

Osama bin Laden conseguiu iludir seus perseguidores por anos, mas em maio de 2011 ele finalmente encontrou seu fim. Este programa mostra detalhes da operação de caça ao líder da al-Qaeda, desde as informações conseguidas em 2010 até seu enterro no mar.

Com acesso a importantes fontes militares e do governo, a série do Discovery Channel entra nas salas em que as decisões foram tomadas e vai aos locais em que as ações.

Aviões de caça: os projetos de aviões não deram certo

Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.

Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?

No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno. 

Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.

No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.

Pré-história

A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.

Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.

Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados ​​para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra. 

As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos. 

Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)

Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.

Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados ​​antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles. 

Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.

NC-800 Le Cab

Aproveitando a era do jato

O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros. 

Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)

Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.

Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.

Transportes supersônicos

No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.

O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros. 

A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados ​​nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.

Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)

A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças. 

Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.

Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)

Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".

Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados ​​e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.

Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)

Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.

MiGs para companhias aéreas

O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.

Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h. 

A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.

A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.

Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.

Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.

No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.

MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)

Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados ​​para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável. 

Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.

Por Valius Venckunas

Avião carregado de ouro faz pouso forçado por falta de combustível em Cuiabá

Piloto disse que não encontrou o aeródromo onde deveria pousar.

Avião fez pouso forçado em Cuiabá (Foto: Ciopaer)

O avião Neiva EMB-721C Sertanejo, prefixo PT-EIB, carregado de ouro fez um pouso forçado na região do Contorno Leste, em Cuiabá, nesta quinta-feira (25), após o piloto se perder durante o voo na capital. Quatro pessoas estavam na aeronave.

De acordo com o Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer), o piloto contou que o pouso seria realizado em uma pista da empresa Bom Futuro, no entanto, como não achou o aeródromo e estava sem combustível, fez o pouso forçado no aeródromo de uma chácara da região.

O g1 entrou em contato com a empresa para saber sobre o voo, mas não obteve retorno até esta publicação.

A aeronave estava com a permissão de voo suspenso, pois o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) está vencido, conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A Polícia Federal foi acionada para averiguar a carga de ouro. O caso é investigado.

Veja o vídeo

Via g1 e ANAC

Aconteceu em 28 de julho de 2018: Voo Air Vanuatu 241 Colisão com outros dois aviões durante pouso de emergência

Em 28 de julho de 2018, o avião ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo YJ-AV71, da Air Vanuatu (foto abaixo), operava o voo 241, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Whitegrass, em Tanna, para o Aeroporto Internacional Bauerfield, em Port Vila, no Vanuatu, levando a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

Durante o voo, a aeronave sofreu um incêndio no motor direito, enquanto sobrevoava a ilha de Erromango. Fumaça e chamas foram presenciadas pelos passageiros, com a fumaça entrando na cabine da aeronave. 

O motor foi desligado e a aeronave seguiu para Port Vila. Os pilotos tiveram dificuldade em controlar a aeronave, ocorrendo rolagem não comandada. 

No pouso, a aeronave saiu da pista e colidiu com duas aeronaves, o Britten-Norman Islander, prefixo YJ-OO9, da Unity Airlines, e com o Britten-Norman Islander, prefixo YJ-AL2, da Air Taxi.

A aeronave da Air Taxi ficou bastante danificada, tendo seu estabilizador vertical arrancado, ficando danificada além do reparo. O outro avião, o da Unity Airlines, também foi danificado além do reparo. 

Embora ninguém tenha ficado ferido na colisão, treze passageiros foram atendidos por inalação de fumaça. Todos os quatro tripulantes e 39 passageiros a bordo evacuaram a aeronave sem ferimentos.

Os pilotos do ATR-72 relataram que não tinham freios ou direção da roda do nariz, o que eles alegaram como o motivo da excursão da pista e subsequente colisão.

A Autoridade de Aviação Civil de Vanuatu pediu à Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné para investigar o acidente. Ele divulgou um relatório preliminar em 10 de agosto. O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá está auxiliando na investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Aviation Herald e ASN

Aconteceu em 28 de julho de 2011: Fogo no céu ㅤㅤ ㅤㅤO Acidente com o voo 911 da Asiana Airlines

Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines, uma aeronave de carga Boeing 747 em um voo de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China, caiu no mar na ilha de Jeju após sofrer um incêndio no convés principal. Ambos os pilotos, as únicas duas pessoas a bordo, morreram.

O acidente marcou a segunda perda de um cargueiro 747 devido a um incêndio no compartimento de carga em menos de um ano, após a queda do voo 6 da UPS Airlines em Dubai em setembro de 2010.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-48EF, prefixo HL7604, da Asiana Airlines (foto acima), um quadrimotor com registro sul-coreano, fabricado e entregue à Asiana em 2006. A aeronave, uma versão cargueiro do popular jato de passageiros Boeing 747, já havia voado mais de 26.300 horas de voo e seu histórico de manutenção não revelou nada significativo em relação ao voo do acidente.

Acidente

O voo 991 da Asiana Cargo, tripulado por dois pilotos, o Capitão Choi Sang-gi, de 52 anos, e o primeiro oficial Lee Jeong-woong, de 43 anos, com uma experiência combinada de mais de 19.000 horas de voo, decolou do Aeroporto Internacional de Incheon em Seul em 03h04 do dia 28 de julho, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, na China.

Mapa (Gráficos: AVH/Google Earth)

A aeronave foi carregada com 58 toneladas de carga; a maior parte da carga era de carga padrão, semicondutores, telefones celulares, telas de cristal líquido e diodos emissores de luz. O restante consistia em 400 kg (880 lb) de baterias de lítio e outros materiais potencialmente perigosos, como tinta e fluido fotorresistente.

Durante o cruzeiro a 34.000 pés (10.000 m) menos de uma hora de voo, às 03h54, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo relatando um incêndio a bordo, solicitando uma descida imediata e desvio para o Aeroporto de Jeju, na Coreia do Sul, para um pouso de emergência.

A trajetória de voo real (Gráficos: ARAIB)

A aeronave foi observada no radar às 04h01 descendo para 8.000 pés (2.400 m) e, em seguida, subindo e descendo erraticamente durante os nove minutos seguintes, atingindo uma altitude de quase 15.000 pés (4.600 m). 

Nas últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo, a tripulação relatou fortes vibrações e perda de autoridade dos controles de voo. Após uma descida íngreme para 4.000 pés (1.200 m), o contato de rádio foi perdido às 04h11, quando a aeronave estava a 130 km (80 milhas) a oeste da Ilha de Jeju. Os dois tripulantes morreram no acidente.

Buscas e resgate

As operações de busca e resgate realizadas pela Guarda Costeira da República da Coreia recuperaram partes da aeronave um dia após o acidente. O esforço de busca envolveu um total de dez navios da Guarda Costeira, da Marinha e da Administração Hidrográfica e Oceanográfica da Coreia, bem como três helicópteros. O governo sul-coreano também solicitou a assistência de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos.

Em 17 de agosto, a equipe de busca identificou a localização de 39 peças da aeronave no fundo do mar a uma profundidade de aproximadamente 80 metros. Entre eles estava a seção da cauda, ​​que deveria conter os dois gravadores de voo, mas ambas as caixas haviam quebrado seus suportes de montagem e nunca foram encontradas. Os corpos dos dois tripulantes foram recuperados em 29 de outubro.

Investigação

O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) conduziu a investigação, mas devido à perda de ambos os gravadores de voo, não foi possível determinar totalmente as causas do incêndio nem a sequência exata de eventos que levaram ao impacto com o mar.  O Relatório Final foi divulgado quatro anos depois.

A partir da distribuição dos danos causados ​​pelo fogo e calor nos destroços recuperados, foi determinado que um incêndio começou em ou próximo a um dos paletes ULD contendo mercadorias perigosas na fuselagem traseira, mas não foram encontradas evidências suficientes para determinar exatamente o que causou o incêndio.

O fogo não foi contido e rapidamente se propagou para o resto da fuselagem. Danos causados ​​pelo fogo e fuligem foram encontrados nos dutos de ar condicionado que passam ao longo da fuselagem e nos painéis do teto perto da área da cabine. A abertura de evacuação de fumaça da cabine exibia traços de fuligem, indicando que a fumaça entrou na cabine. 

Alguns componentes eletrônicos que faziam parte da carga foram encontrados embutidos na superfície superior da asa, juntamente com vestígios de tinta e fotorresiste, sugerindo que em algum momento os líquidos inflamáveis ​​transportados em um dos paletes se inflamaram, causando uma explosão que estourou partes do o ar da fuselagem.

Estima-se que desde o momento em que o incêndio foi detectado até o impacto final com o mar, apenas 18 minutos se passaram. Foi considerado improvável que a tripulação pudesse extinguir o fogo ou pousar o avião com segurança dentro desse prazo.

Consequências

De acordo com a Asiana, o acidente do voo 991 levou a danos à companhia aérea de cerca de US$ 190 milhões (200,4 bilhões de won). Em 2012, a Organização de Aviação Civil Internacional considerou a aplicação de novos padrões de segurança ao transporte aéreo de baterias de lítio como resultado deste e do acidente anterior do Voo 6 da UPS Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro