Aconteceu em 13 de janeiro de 1923: O primeiro grande desastre em voo de passageiros na aviação americana

Em 13 de janeiro de 1923, o hidroavião de passageiros Aeromarine 75, batizado como 'Columbus', da Aeromarine Airways (foto acima), de registro desconhecido, operava um voo internacional de passageiros entre Key West Harbor, na Flórida, nos EUA, em direção a Havana, em Cuba.

Durante quatro anos, começando em 1920, a Aeromarine Airways transportou passageiros ricos de Miami para Nassau, nas Bahamas, e Havana, Cuba, a bordo de hidroaviões. Os voos para o exterior eram uma forma popular de muitos beberem legalmente durante a era da Lei Seca. Durante o período de entressafra, a Aeromarine voou entre Cleveland e Detroit. 

(Imagem cortesia do Smithsonian Institution)

A aeronave era comandada pelo piloto WE (ou CW) Miller, acompanhado pelo técnico Harold Thompson. A bordo estavam sete passageiros. 

O avião partiu de Key West para Havana como de costume, uma viagem diária regular. No entanto, a 20 ou 21 milhas ao norte de Havana, surgiram problemas no motor.

O piloto foi forçado a fazer uma descida de emergência para tentar resolver o problema. Quando ele virou o nariz em direção à água para a descida, "algo estalou" e o avião "amassou", mergulhando incontrolavelmente.

O piloto planou algumas vezes na tentativa de suavizar o pouso devido às condições adversas do mar presentes na área. Infelizmente, o avião acabou pousando no "vale de uma grande onda", que esmagou instantaneamente o centro da cabine de passageiros. 

Acredita-se que duas crianças, dormindo na cabine, morreram instantaneamente quando ela foi esmagada. Dois adultos morreram levados pelos destroços no mar. O avião rapidamente começou a afundar devido ao pouso violento e às ondas de 10 a 15 (ou 15 a 20) pés presentes no estreito. 

Os destroços do avião permaneceram parcialmente flutuando, de modo que os cinco ocupantes restantes (os dois tripulantes e três passageiros) agarraram-se a ele aguardando o resgate. Inicialmente, dois outros passageiros também conseguiram escapar, mas escaparam antes que a ajuda chegasse.

O HM Flagler, uma balsa que passava pela área no momento e cujos ocupantes testemunharam o acidente a 0,75 milhas de distância, foi imediatamente encaminhado em direção ao local do acidente pelo capitão John Albury, e rapidamente despachou um pequeno barco salva-vidas para enviar ajuda a 150 metros de distância.

Os cinco sobreviventes foram resgatados, ilesos, exceto por alguns hematomas, mas molhados e em estado de choque.

Enquanto isso acontecia, a tripulação do Flagler enviou um radiograma para relatar o acidente. O Flagler chegou naquela noite a Key West com os sobreviventes a bordo.

Os quatro passageiros perdidos no acidente eram o milionário plantador de açúcar Edwin F. Atkins Jr., de 30 anos, da cidade de Nova York, seus dois filhos Edwin Sr. e David, de 5 e 3 anos respectivamente, e a governanta da família, Grace MacDonald.

Atkins Jr., filho do ex-presidente do conselho de administração da American Sugar Refining Company , tinha extensos investimentos em açúcar em Cuba na época e era bem conhecido lá e em Nova York. Edwin Sr. e David morreram dormindo quando a cabine foi destruída, e Edwin Jr. e MacDonald foram varridos dos destroços por uma onda que aguardava resgate (outras fontes simplesmente afirmam que todos estavam presos em seus assentos).

Interior de um Aeromarine 75 mostrando a configuração dos assentos dos passageiros

Os três passageiros sobreviventes eram a esposa de Atkins, a enfermeira da família, Julia Haverty, e o rico banqueiro e corretor de Nova York Otto Abrams (ou Abrahams). O piloto começou a segurá-los depois que Atkins Jr. e MacDonald se afastaram. A esposa de Atkins estava "atordoada" e sem saber o que havia acontecido; ela tinha acabado de chegar de Boston para se juntar à família em Cuba.

As buscas pelos corpos dos quatro passageiros perdidos foram iniciadas pouco depois, mas com pouca esperança devido às condições do mar na época e à atividade de tubarões na área. O principal esforço de busca foi cancelado dois dias depois, seus corpos nunca foram recuperados, embora buscas menores tenham continuado nas semanas seguintes. Os destroços da aeronave também foram perdidos, tendo afundado no Estreito.

400 libras de correspondência de primeira classe, toda a remessa de Key West, também foram perdidas no acidente. 

O piloto elogiou o capitão Albury e sua tripulação pela heroica assistência prestada durante a situação. Os cinco sobreviventes receberam alta do hospital dois dias depois, com a Sra. Atkins sendo enviada para a casa de um amigo em Key West. Sua condição melhorou nos dias seguintes. 

A empresa fundada como Aeromarine West Indies Airways, apesar de ter transportado mais de 20.000 passageiros com um histórico de segurança perfeito em 1923, os impactos financeiros da perda do Columbus devastariam a Aeromarine Airways. A companhia aérea fechou no ano seguinte.

O acidente foi o primeiro grande desastre de voo de passageiros na aviação americana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 13 de Janeiro de 1982 - Lançamento do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 saiu dos hangares da Boeing em Renton, Washington no dia 13 de Janeiro de 1982, e realizou seu voo inaugural em 19 de Fevereiro do mesmo ano.

A aeronave protótipo foi equipada com motores Rolls-Royce RB211, marcando a primeira vez que um motor estrangeiro foi utilizado em uma aeronave da Boeing.

Cinco aeronaves foram utilizadas no programa de teste de voo, o que trouxe à Boeing um total de 1 250 horas de voo no programa do 757.

O protótipo Boeing 757 (N757A) decola pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982

Finalizados os testes e a certificação, o primeiro 757 foi entregue à Eastern Air Lines em 22 de dezembro de 1982, aproximadamente quatro meses após as primeiras entregas do 767.

A Eastern Air Lines colocou a aeronave em serviço comercial no dia 1 de Janeiro de 1983, seguida pela British Airways em 9 de Fevereiro de 1983. 

Como um dos clientes lançadores do modelo, a British Airways operou o 757 por mais tempo que qualquer outro operador, mas tirou suas últimas 3 aeronaves de serviço em novembro de 2010, momento em que a Monarch Airlines iniciaria as operações com estas aeronaves. A British Airways repintou seu último 757 (G-CPET) em uma pintura 'retro' especial em 4 de Outubro de 2010, para combinar com o esquema de cores que introduziu o 757 em serviço no ano de 1983, para celebrar a retirada dessas aeronaves da frota da empresa, após 27 anos de serviço.

O protótipo Boeing 757 (N757A) voou pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982

O 757 é utilizado em rotas domésticas com grande densidade de passageiros, bem como rotas transatlânticas entre a América do Norte e a Europa. A maioria dos 757 estão em serviço nos transportadores americanos (64% das aeronaves em serviço em Julho de 2007), sendo a Delta Air Lines e a American Airlines a primeira e a segunda maior operadora do tipo, respectivamente. Anteriormente a Julho de 2007, a American Airlines era a maior operadora, utilizando um total de 141 757.

O Boeing 757 é um avião de porte médio, narrow-body, bimotor fabricado pela Boeing. As versões para passageiros do 757 podem transportar entre 186 e 279 passageiros, e possui um alcance máximo de 3 100 a 3 900 milhas náuticas (5 900 a 7 200 km) dependendo da variante e configuração de assentos.

O interior de um 757 na configuração 3-3

O Boeing 757 foi produzido em dois comprimentos de fuselagem: o original 757-200 entrou em serviço em 1983 e o 757-300 entrou em serviço em 1999. Versões cargueiras do 757-200, o 757-200BCF e o 757-200SF, também foram produzidos.

Lançado com pedidos da Eastern Air Lines e British Airways em 1978, o Boeing 757 foi desenvolvido para substituir o anterior narrow-body Boeing 727, trijato, em rotas curtas e médias. O 757 foi concebido e projetado em tandem com o Boeing 767, uma aeronave wide-body bimotora com a qual compartilha características do projeto e cockpit para dois tripulantes. 

As similaridades na operação entre as duas aeronaves permitiram aos pilotos obterem um certificado tipo único para operar ambos os jatos, após o término de um curso de transição. Após sua introdução, o 757 se tornou comumente utilizado por vários operadores nos Estados Unidos e Europa, e particularmente com as empresas cargueiras americanas e europeias que realizam voo charter. O 757 também foi adquirido para uso governamental, militar, e transporte VIP.

A produção do 757 se encerrou no dia 28 de Outubro de 2004 após terem sido fabricadas 1 050 unidades. A última aeronave foi entregue à Shanghai Airlines em 28 de Novembro de 2005. Um total de 1 030 Boeing 757 estavam em serviço ao mês de Julho de 2010. A Delta Air Lines operava a maior frota de 757 no ano de 2010.

Operações no Brasil

Boeing 757-200, prefixo PP-VTT, da Varig

No Brasil, o Boeing 757 foi utilizado pelo Grupo Varig: pela Varig propriamente em sua versão de passageiros para voos principalmente na América-Latina e pela sua subsidiaria de carga Varig Log (alguns dos 757's cargueiro da Varig Log inclusive já eram da Varig, pois eram originalmente aviões de passageiros, logo depois que a Varig tomou medidas para reduzir seus custos, esses 757 foram mandados para um centro de transformação em Miami (EUA) onde foram convertidos de avião de passageiros para avião de carga e posteriormente operados pela VarigLog durante um considerável tempo, em suas rotas de médio e longo alcance, na América do Sul e na América do Norte. Também foi utilizado pela OceanAir, atual Avianca Brasil.

Em 2015, a Colt Cargo voltou com as operações do 757 no Brasil com 2 unidades, sendo uma delas ex-Varig Log.

Iron Maiden

A banda inglesa Iron Maiden realiza suas turnês utilizando um Boeing 757 para o transporte entre as cidades. A aeronave foi apelidada como Ed Force One, uma alusão ao avião presidencial norte-americano (Air Force One) e ao mascote da banda, Eddie the Head. Bruce Dickinson, o vocalista da banda, é um dos que pilotam o aparelho, já que além de cantor ele é piloto de linha aérea na Astraeus Air, empresa que alugou o avião. Novamente foi feita uma nova pintura da aeronave para a turne de 2011.

11 de setembro de 2001

O Boeing 757-223, prefixoN644AA, da American Airlines utilizado no
ataque ao Pentágono nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001

Nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, foram usados dois aviões deste modelo. O voo 77 da American Airlines colidiu com Pentágono; o voo 93 da United Airlines caiu na Pensilvânia, acreditando-se que estaria destinado a colidir contra o Capitólio. 

O governo americano informou na ocasião que o avião que atingiu o Pentágono tinha o prefixo N644AA e evaporou com o calor provocado pela queima do combustível. No entanto, existem informações divergentes. Membros do Partido Democrata, de oposição ao partido do então presidente George W. Bush, difundem teorias, conforme arquivo na página da Democratics Community, que discordam das informações do governo americano na época, afirmando que não é possível um avião desse porte evaporar.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 13 de janeiro de 1933 - Fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin

Hoje, 13 de janeiro de 2023, completam-se 90 anos da fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin, nomeado em homenagem ao seu criador, Sergey Vladimirovich Ilyushin. Com uma história de mais de 42 mil aeronaves de produzidas, de 120 modelos diferentes, o escritório ainda mantém o espírito criativo para inovação.

Ilyushin foi estabelecido sob a União Soviética . Suas operações começaram em 13 de janeiro de 1933, por ordem de PI Baranov, Comissário do Povo da Indústria Pesada e Chefe do Departamento Principal da Indústria de Aviação.

Em 1970, o cargo de designer-chefe foi ocupado por GV Novozhilov. Em 2006, o governo russo fundiu Ilyushin com Mikoyan, Irkut, Sukhoi  Tupolev e Yakovlev sob uma nova empresa chamada United Aircraft Corporation. Em julho de 2014, foi relatado que Ilyushin e Myasishchev se fundiriam para formar a unidade de negócios da United Aircraft Corporation Transport Aircraft.

Nas comemorações dos 90 anos da Ilyushin, seu atual diretor administrativo, Sergey Yarkovo, destacou a renovação das equipes de profissionais e o foco na criação de novos modelos pesados. A ideia é substituir jatos fabricados no Ocidente, mais notadamente pela Boeing e pela Airbus, que tiveram sua operacionalidade prejudicada por conta das sanções internacionais impostas à Rússia.

Isso deve ampliar o portfólio de aeronaves civis hoje formado pelos Il-96 -300 e -400M e pelo modelo regional Il-114 -300. Os novos desenvolvimentos também poderão gerar modelos militares: atualmente a Ilyushin oferece o Il-76 MD-90A e o reabastecedor Il-78 M-90A.

Com informações da Revista Asas e Wikipedia

Helicóptero da Marinha sofre acidente na Base Aérea de Manaus (AM)

Marinha do Brasil informou por meio de nota que apesar do acidente, tripulantes da aeronave passam bem e foram atendidos no Hospital de Aeronáutica de Manaus.

A aeronave Helibras UH-12 (HB 350B) Esquilo, prefixo 7055, do 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral do Noroeste (EsqdHU-91), da Marinha do Brasil, sofreu um acidente, na manhã desta sexta-feira (12). Conforme a Marinha, o caso aconteceu durante um voo de adestramento, na Base Aérea de Manaus.

Por meio de nota, a Marinha do Brasil informou que apesar do acidente, os tripulantes da aeronave passam bem e foram atendidos no Hospital de Aeronáutica de Manaus.

As causas e circunstâncias do acidente vão ser apuradas, conforme a Marinha.

Via ASN

Por que as janelas do Concorde eram tão pequenas?

As janelas menores do Concorde eram um recurso de segurança para ajudar em sua operação em grandes altitudes.

(Foto: Frederic Legrand/Shutterstock)

Muitas realizações de design e engenharia fizeram com que o Concorde funcionasse como antes. Isso inclui motores especialmente desenvolvidos, pós-combustores, nariz móvel e design de asa delta. Outra característica de design que pode parecer cosmética são as janelas muito menores. Longe de serem superficiais, no entanto, estes desempenharam um papel vital na segurança da operação do Concorde em grandes altitudes.

Cruzando o céu a cerca de 60.000 pés

O Concorde, claro, é mais lembrado por sua operação supersônica. O Concorde e o menos bem-sucedido Tupolev Tu-144 foram as únicas duas aeronaves supersônicas comerciais até o momento. A aposentadoria do Concorde em 2003 pôs fim a esta era - pelo menos até a próxima geração de aeronaves começar a operar.

Além de voar a uma velocidade média de cruzeiro em torno de Mach 2, o Concorde também voou muito mais alto do que os jatos comerciais normais. Atingiu cerca de 60.000 pés, em comparação com um máximo de 42.000 pés para a maioria das outras aeronaves de grande porte (os limites variam para diferentes tipos de aeronaves). Nesta altitude, os passageiros puderam começar a ver a curvatura da Terra.

Em 2003, o Concorde fez seu último voo (Foto: Getty Images)

O Concorde precisava dessa altitude para seu desempenho. Poderia atingir altitudes mais elevadas devido ao aumento da sustentação gerada ao voar em velocidades muito mais altas. Em baixas altitudes, o arrasto impediria que ele atingisse altas velocidades.

Em comparação, esta altitude era muito superior à das aeronaves gerais de longo curso da época. Por exemplo, um Boeing 747-7 só poderia aproximar-se de cerca de 40.000 pés durante serviços de voo padrão. Mesmo os jatos comerciais atuais, como o 787-9 Dreamliner, possuem um teto operacional de aproximadamente 43 mil.

Operação segura em grandes altitudes

Uma das razões pelas quais a maioria das aeronaves comerciais não navega em altitudes tão elevadas é a segurança dos passageiros. Com menos restrições, muitos jatos particulares e executivos alcançam altitudes mais elevadas.

O problema aqui está relacionado a qualquer possível descida de emergência. No caso de despressurização da cabine, a aeronave deve descer rapidamente até uma altitude onde o ar seja respirável. Os suprimentos de oxigênio de emergência estão, é claro, em todas as aeronaves, mas os suprimentos são limitados e os sistemas são projetados tendo em mente a descida rápida.

Como parte de seu projeto, portanto, o Concorde precisava encontrar uma maneira de descer rapidamente de sua altitude operacional mais elevada. Isso foi feito de várias maneiras – e é aí que entram as janelas menores!

• O Concorde tinha um sistema automático para auxiliar na descida rápida de emergência. Isso aceleraria a capacidade dos pilotos de baixar a aeronave, com menos verificações manuais e alterações necessárias.
• A asa delta permitiu uma descida de emergência muito mais rápida.
• As pequenas janelas da cabine retardariam a descompressão se uma janela falhasse. Tal situação é uma possível causa da despressurização da cabine em altitude, portanto projetá-las desta forma diminuiria o impacto de uma falha.

Veremos as mesmas pequenas janelas na próxima geração supersônica?

Em suma, não necessariamente. A tecnologia mudou muito desde o design do Concorde na década de 1970. A proposta mais avançada para uma nova aeronave comercial supersônica é da Boom Supersonic. A empresa alterou recentemente significativamente o seu design proposto . A mudança de três para quatro motores foi a mudança mais significativa, mas todo o design foi atualizado. O novo design tem janelas menores que as iniciais, mas ainda parecem muito maiores que as do Concorde.

(Imagem: Spike Supersonic)

Por outro lado, outra proposta supersônica não possui janela alguma. O Spike S-512 está em desenvolvimento pela Spike Aerospace, com sede em Boston. Esta será uma aeronave menor de 12 a 18 assentos. Porém, terá uma cabine sem janelas com imagens externas projetadas em seu interior.

Há muito entusiasmo sobre o futuro do voo supersônico. Ainda assim, no que diz respeito aos designs finais, teremos que esperar para ver.

Com diversas instituições determinadas a entrar numa nova era supersónica, é apenas uma questão de tempo até vermos outra geração de aeronaves de alta velocidade nos céus. No entanto, foi o Concorde que abriu o caminho para um mercado supersônico comercial há cinco décadas.

O Concorde foi uma aeronave e uma conquista técnica incríveis. É sempre bom relembrar seu funcionamento e diferenças. As janelas foram apenas um deles.

Com informações do Simple Flying

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e redondas?

As aeronaves tendem a usar quase o mesmo design de janela, que é pequena e redonda - isso não é apenas estético, mas também de segurança.

(Foto: Thx4Stock team/Shutterstock)

O formato das janelas dos aviões é o mesmo para a maioria das aeronaves comerciais - grandes ou pequenas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem tornaram-se padrão hoje, mas por que não têm um formato diferente? As janelas grandes e quadradas não ofereceriam melhores oportunidades de visualização para os passageiros? A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e em um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas redondas nos aviões atuais é controlar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao navegar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Esta grande variação provoca tensão nas janelas, que têm de lidar com repetidos ciclos de pressurização.

As janelas redondas foram escolhidas como norma porque seu formato permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Além disso, o design também resiste melhor à deformação, tornando-o mais robusto para uso a longo prazo.

(Foto: Michaelvbg/Shutterstock)

Isso explica por que todos os aviões usaram janelas redondas por mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era dos jatos e foram necessárias duas quedas para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Embora as aeronaves tenham começado a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era dos jatos na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, semelhantes às do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Um de Havilland Comet em exibição no Museu RAF (Foto: dvlcom/Shutterstock)

Duas aeronaves Comet se desintegraram em pleno voo em 1954, matando 56 passageiros e aumentando a necessidade urgente de respostas. Descobriu-se que o motivo foi o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que as janelas quebrassem e destruíssem a aeronave. 

As quatro arestas afiadas absorveram até 70% do estresse, fazendo com que se desmoronassem com o uso repetido. Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers procuraram encontrar um novo formato para suportar a pressão, levando ao layout de janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas o formato que os engenheiros usam para garantir que as janelas permaneçam firmes durante os vãos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e absorve toda a pressão externa, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquela que enfrentamos como passageiros é a camada mais fina e suporta apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha no motor da Southwest fez com que as lâminas rasgassem uma janela , sugando parcialmente um passageiro e eventualmente levando à sua morte. Hoje, os incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam a ser uma parte essencial das verificações de segurança.

Algumas diferenças de janela

No passado e no presente, vimos algumas diferenças no design das janelas - mas não um afastamento dramático deste design padrão. Concorde é um dos melhores exemplos históricos. Tinha janelas muito menores do que outras aeronaves. O objetivo era ajudar na operação segura em altitudes mais elevadas do que outras aeronaves comerciais. As janelas menores retardariam a descompactação se uma janela falhasse.

No mercado de jatos particulares, existem algumas diferenças maiores. Os jatos Gulfstream são conhecidos há muito tempo por suas grandes janelas de cabine em formato oval. Eles se tornaram parte do design diferenciado e da marca registrada da série de jatos. A Dassault introduziu uma clarabóia no teto da cabine do Falcon 5X e 6X. E houve propostas para janelas estilo teto solar envolventes para o jato Embraer Lineage 1000.

As janelas também estão ficando maiores em aeronaves comerciais maiores. A nova construção composta da fuselagem permite a instalação de janelas maiores (mas ainda com o mesmo formato básico) sem enfraquecer a estrutura. As janelas reguláveis ​​do Boeing 787 são um excelente exemplo disso.

Com informações do Simple Flying

Mortes em helicóptero: antes da queda, passageiros relataram tempo ruim e 'pouso no meio do mato'

Aeronave decolou de SP no dia 31 e sumiu a caminho de Ilhabela. Destroços foram encontrados após 12 dias. Causa da queda não foi informada.

Destroços com identificação do helicóptero que caiu com 4 pessoas a bordo durante voo
entre São Paulo e Ilhabela. Foram 12 dias de buscas (Foto: Divulgação)

A Polícia Militar de São Paulo localizou nesta sexta-feira (12) os destroços do helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PR-HDB, que desapareceu com quatro pessoas a bordo durante um voo entre São Paulo e Ilhabela, no litoral norte paulista. Não há sobreviventes.

A aeronave caiu numa área de mata fechada em Paraibuna, a 120 quilômetros do Campo de Marte, em São Paulo, local da decolagem. O helicóptero sumiu em 31 de dezembro. Foram 12 dias de buscas.

Momento em que os tripulantes do helicóptero Águia da Polícia Militar acessam a mata (PMESP)

Mensagens trocadas pelos passageiros apontam que o mau tempo prejudicou o voo. Não se sabe ainda a causa da queda. A Força Aérea Brasileira (FAB) vai investigar o que houve.

As vítimas

O helicóptero estava com o piloto e três passageiros:

• Luciana Rodzewics, de 45 anos;
• Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos (filha de Luciana);
• Raphael Torres, 41 anos (amigo de Luciana e Letícia);
• Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (o piloto).

Cronologia

📍A viagem teve início por volta das 13h15 do dia 31 de dezembro. Segundo familiares de Luciana, ela e a filha, Letícia, foram convidados por Raphael para uma viagem a Ilhabela. Raphael era amigo do piloto, Cassiano Tete Teodoro.

📍Letícia trocou mensagens com o namorado em que relatou tempo ruim. A jovem também disse ao namorado que o helicóptero havia feito um pouso "no meio do mato" porque não seria possível chegar a Ilhabela devido ao mau tempo. "Tempo ruim, não dá para passar. Medo", disse ela. "Pousamos no meio do mato." Imagens enviadas por ela mostram o local.

Helicóptero chegou a fazer pouso de emergência em área de mata, antes de
retomar voo e desaparecer em SP (Foto: Arquivo pessoal/g1)

📍No sábado (6), a Polícia Civil encontrou o local do pouso, ao lado de uma represa em Paraibuna. A área fica próxima do ponto da queda, identificado nesta sexta.

📍Após o pouso de emergência, Letícia contou que estavam tentando entrar em Ilhabela e que iriam voltar para a capital. Depois dessas mensagens, a jovem enviou o vídeo mostrando o tempo chuvoso e com muita neblina, que dificultavam a visibilidade (assista aqui).

O vídeo do tempo fechado, com a informação de que estavam voltando para a capital, foi a última comunicação que a jovem teve com a família desde quando o helicóptero desapareceu.

📍 Ainda no dia do desaparecimento, o passageiro Raphael Torres enviou um áudio ao filho, às 14h25 -- cerca de 1h10 depois da decolagem -- dizendo que haveria uma mudança de rota por causa das condições climáticas e que a aeronave iria para Ubatuba, também no Litoral Norte.

“Vi que você leu minha mensagem agora. Acho que vou para Ubatuba, porque Ilhabela está ruim. Não consigo chegar”, disse o empresário em áudio enviado ao filho às 14h25.

📍Mais tarde, às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto. Desde então, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem procurado o helicóptero desaparecido. Segundo a FAB, no entanto, a área delimitada é de cerca de 5 mil quilômetros -- o que dificultava as buscas.

📍O último sinal de celular emitido foi o de Luciana, às 22h14 do dia 1º de janeiro, cerca de 33 horas após a decolagem em São Paulo.

Buscas

📍 Inicialmente as investigações iniciais apontavam para a possibilidade de o helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar, que é uma região de floresta densa do bioma Mata Atlântica, e Caraguatatuba (SP), cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

Na primeira semana, além da FAB, a Polícia Militar e a Polícia Civil também iniciaram o auxílio nas buscas pelo helicóptero desaparecido (assista aqui).

📍Ainda nos primeiros dias, as buscas pelo helicóptero foram concentradas no litoral norte, Paraibuna, Natividade da Serra, Redenção da Serra e São Luiz do Paraitinga.

Na primeira semana, além da FAB, da PM e da Polícia Civil, um helicóptero do Cavex de Taubaté também auxiliou nas buscas. O modelo utilizado para as buscas foi o Pantera K2.

Aeronave do Cavex de Taubaté vai auxiliar buscas por helicóptero desaparecido em SP
(Foto: Tenente Luara Leimig)

Durante a segunda semana, a concentração das buscas foi voltada às cidades de Paraibuna, Redenção da Serra e Natividade da Serra, próximo à represa onde o helicóptero fez o último pouso registrado.

📍No sábado (6), a Polícia Civil passou a utilizar drones para auxiliar nas buscas pelo helicóptero desaparecido.

📍 Ainda no sábado, foi identificado por meio da imagem do drone um objeto suspeito entre as árvores. O helicóptero Pelicano, da Polícia Civil, foi ao local para ajudar na averiguação do objeto suspeito. Porém, na sequência, a polícia constatou que se tratava de um tronco de árvore.

Polícia Civil instala base operacional em Paraibuna na busca pelo helicóptero (Foto: Rauston Naves/TV Vanguarda)

📍 Na quarta-feira (10), mais uma pista foi revelada pelo Departamento de Operações Policiais Estratégicas (Dope): a de que uma antena em Paraibuna também identificou sinais do aparelho celular de Raphael Torres, um dos passageiros da aeronave.

Segundo o Dope, a antena captou sinais do telefone de Raphael até às 23h54 do dia 31 de dezembro, dia do desaparecimento.

📍 Na quinta (11), a investigação informou que câmeras de monitoramento na Rodovia dos Tamoios (SP-99), que liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte de São Paulo, captaram imagens que poderiam ser do helicóptero. 

📍 Na manhã desta sexta-feira o helicóptero foi encontrado em um local de difícil acesso e de área fechada em Paraibuna. Conforme a Defesa Civil de Paraibuna, o local onde o helicóptero foi encontrado fica a cerca de 10 quilômetros do centro da cidade e é difícil de ser acessada até mesmo a pé. Veículos não entram no local.

📍Ainda na manhã desta sexta, equipes de resgate conseguiram entrar na mata com a ajuda de um helicóptero da PM e militares que desceram de rapel. Foi quando as mortes foram confirmadas (assista aqui).

Movimento da aeronave da FAB no local onde o helicóptero foi encontrado

"Infelizmente, gostaria de estar dando uma notícia diferente, mas todos estão mortos. Foram identificados quatro corpos na aeronave. É o mesmo helicóptero [desaparecido]", afirmou o coronel Ronaldo Barreto de Oliveira, comandante da Aviação da PMESP.

O coronel Ronaldo Barreto de Oliveira afirmou à CNN que as equipes de resgate estão trabalhando para retirar “o mais rápido possível” os corpos das quatro pessoas que morreram no acidente do helicóptero prefixo PR-HDB, cujos destroços foram encontrados na manhã desta sexta-feira (12).

Barreto informa que, antes que a remoção possa ser feita, é preciso aguardar a realização das perícias da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Polícia Científica.

Em áudio, piloto diz que encontrou corpos dos passageiros do helicóptero desaparecido. Veja a seguir:

A Força Aérea Brasileira (FAB) investigará a queda do helicóptero. A apuração será conduzida pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, localizado em São Paulo. Segundo a FAB, a conclusão terá o menor prazo possível, a depender da complexidade do caso.

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Via g1, UOL, Terra, CNN, Record TV e ANAC

História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto

Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras

Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas

Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy

Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim

Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.

Um anel de ferro

No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo

De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa

O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental

A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques

Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro

Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado

Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro

Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara

A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista

O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto

"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro

Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida

Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar

Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC