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Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
Desde seu primeiro voo em 27 de julho de 1983, a aeronave Embraer EMB-120, construída pela fabricante brasileira, tornou-se um marco na aviação regional. Com mais de 350 unidades produzidas entre 1983 e 2001, o EMB-120 é considerado um sucesso de mercado.
Em 1974, a Embraer, empresa brasileira de fabricação de aeronaves, iniciou um novo projeto com base nos conhecimentos adquiridos com a produção do Bandeirante. A proposta era desenvolver um avião turboélice pressurizado para ser utilizado em rotas regionais.
O projeto, inicialmente chamado de Araguaia, passou a ser chamado de Brasilia em 1979, no momento em que foi oficialmente lançado. O EMB-120 Brasilia possuía capacidade para transportar 30 passageiros, com a mesma empenagem em formato de “T” do Xingu, porém com uma asa de perfil supercrítico.
Seu grande destaque era o uso das turbinas PW115 de 1.500 HP, fabricadas pela Pratt & Whitney, em conjunto com as hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard. Isso permitia ao bimotor atingir velocidades superiores a 500 km/h. Além disso, o avião também oferecia conforto aos passageiros, com recursos como ar-condicionado durante o voo e baixo nível de ruído e vibração.
O primeiro protótipo foi apresentado em 1983 em um evento que contou com a presença de imprensa especializada, representantes de empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos de diversos países.
O lançamento do Brasilia atraiu grande interesse da imprensa internacional, além de representantes do setor aéreo de todo o mundo. Isso resultou em uma ampla repercussão nacional e internacional, resultando em um prêmio de destaque de marketing na área de Desenvolvimento Tecnológico concedido pela Associação Brasileira de Marketing (ABM) à Embraer, em dezembro de 1983.
Após a apresentação oficial, o Brasília entrou em processo de produção em 1984 e, em maio de 1985, obteve sua homologação pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).
Diferente do Bandeirante, que foi utilizado primeiramente no Brasil para depois ser exportado, o Brasilia já começou sua carreira no mercado internacional. Antes mesmo de sua primeira entrega, já era considerado o avião da categoria mais vendido do mundo.
Com seu cliente lançador, a Atlantic Southeast Airlines, em outubro de 1985, o EMB-120 foi considerado a melhor opção no mercado americano em termos de desempenho. Companhias aéreas dos EUA como a Great Lakes Airlines, Ameriflight e SkyWest Airlines, adquiriram diversas unidades do EMB-120 para integrar suas frotas. A SkyWest chegou a operar 62 aeronaves simultaneamente.
O sucesso do EMB-120 também alcançou outros continentes, com companhias aéreas como a Swiftair, na Espanha, Régional, na França, e Atlant-Soyuz Airlines, na Rússia, adquirindo o modelo. Ainda em 1985, o Brasília se tornou o primeiro avião brasileiro a ser certificado na Alemanha.
Em janeiro de 1988, a companhia aérea brasileira Rio-Sul colocou o avião em serviço no Brasil. Com sua popularidade crescente, o Brasília ganhou destaque como o avião regional mais utilizado no mundo em 1994. Na época, 26 empresas aéreas de 14 países compunham a frota do avião, que já havia registrado mais de três milhões de horas de voo.
Desde seu lançamento, o Brasilia provou ser uma aeronave de sucesso e se tornou um marco na história da Embraer. Ao final de sua produção, em 2001, 357 aeronaves do EMB-120 foram construídas e entregues para 32 operadores em todo o mundo.
Além da versão básica de produção, outras variantes foram desenvolvidas para atender as necessidades específicas das companhias aéreas, como o EMB-120ER, de peso maior de decolagem, e o EMB-120QC, dedicado ao transporte de cargas ou passageiros com mudança rápida entre os modos. A aeronave também foi utilizada para fins militares, com a construção da VC-97 para a Força Aérea Brasileira.
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Em 7 de novembro de 2018, o avião de carga Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo internacional entre Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos EUA, e o Aeroporto Internacional Halifax-Stanfield, na Nova Escócia, no Canadá.
A aeronave envolvida no acidente
O N908AR era um Boeing 747-412F registrado nos Estados Unidos (nº de série 28026) que serviu o voo 4854 em 7 de novembro de 2018. A aeronave foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes da Sky Lease Cargo adquiri-la. em abril de 2017.
A aeronave não transportava carga a bordo. Havia uma tripulação de 3 e 1 passageiro, um capitão fora de serviço.
O voo 4854 partiu de Chicago para o Aeroporto Internacional de Halifax onde seria embarcada a carga. Então, continuaria até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca, para reabastecer e trocar de tripulação. Em seguida, partiria para seu destino final, o Aeroporto Internacional Changsha Huanghua, na China.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de Halifax. A tripulação voou a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 14.
Oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento favorável. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar que a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento favorável que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.
O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após pousar, o acelerador do motor 1 avançou além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos fossem desengatados e os spoilers retraíssem. O ângulo direito do caranguejo de 4,5°, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.
A atenção do piloto estava fortemente focada no movimento lateral, ao invés da desaceleração. Assim, chamadas vitais nunca foram feitas. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque, a frenagem máxima não ocorreu até 15 segundos depois. O avião estava a apenas 800 pés (244 m) do final da pista 14.
Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu do asfalto a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um aterro. Os trens de pouso do nariz e da carroceria entraram em colapso e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa. A aeronave finalmente parou, em uma área gramada perto de uma via pública, cerca de 544 pés (166 m) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes ficaram levemente feridos. O passageiro não sofreu ferimentos.
A torre de controle do aeroporto informou aos veículos de resgate que a aeronave estava na cabeceira da pista 32. Os primeiros veículos que chegaram relataram que havia um pequeno incêndio na cauda, eles precisavam que todos saíssem.
Oito minutos após a chegada dos primeiros veículos ao local o chefe dos bombeiros informou que o pequeno incêndio na cauda foi apagado, não houve incêndio a bordo da aeronave.
A investigação descobriu que a tripulação não recebeu descanso restaurador suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Este fator, combinado com o tempo do voo, degradou significativamente a tomada de decisão e o desempenho geral dos pilotos.
Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para detectar os erros uns dos outros, incluindo desengatar os freios automáticos.
Outro fator que contribuiu foi o fato de os pilotos não terem escolhido a abordagem mais fácil para a pista 23. Esta era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 1.767 pés (539 m) da pista 23 estavam fechados para luz e marcação de trabalho.
O Aviso aos Aviadores (NOTAM) que a tripulação recebeu declarava "NÃO AUTH" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Contabilizando o trecho fechado, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.
O 747-400F envolvido (N908AR) foi danificado sem possibilidade de reparo e amortizado. A tripulação foi enviada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação enfrentou acusações criminais. Este incidente é a perda de casco do 747 mais recente durante o voo (não enquanto armazenado).
O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.
A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines (foto abaixo), decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.
O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)
O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder.
Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele
Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.
Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.
O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.
Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."
Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.
Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo.
Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.
A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.
A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.
Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.
Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.
Inicialmente, havia um medo generalizado de sabotagem, pois uma das vítimas era o professor Claude Ake, um crítico proeminente de Sani Abacha, o então líder da junta militar na Nigéria. A investigação concluiu posteriormente que não havia sinais de sabotagem na queda do voo 086.
A principal causa do acidente foi determinada como um erro por parte do controlador de tráfego aéreo, citação "A separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK086 em direção à pista do tráfego oposto TIX 185." [1] O piloto também foi considerado culpado por prosseguir no rumo 330 e pela manobra arriscada para evitar uma colisão com o avião Triax.
Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.
Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.
Memorial aos mortos no acidente com o voo 086 da ADC Airlines
Um memorial foi erguido às margens do rio Itoikin em Ejirin para homenagear as vítimas do voo 086. Foi inaugurado em novembro de 1997 pelo então Ministro da Aviação Ita Udo-Ime. O local do memorial, no entanto, ficou coberto de ervas daninhas. A última reforma foi realizada em 2010 e nenhum funcionário do governo visitou o local desde então.
Em 7 de novembro de 2021, 25 anos após o acidente, um evento memorial foi realizado em Ejirin por familiares e amigos das vítimas e ex-funcionários da ADC Airlines.
Em 7 de novembro de 1956, a aeronave de Havilland DH-114 Heron 2B, prefixo LN-SUR, da Braathens SAFE (foto abaixo), operava o voo 253, um voo de ´passageiros do Aeroporto de Trondheim, Værnes, para o Aeroporto de Oslo, Fornebu, ambos na Noruega.
A aeronave tinha o número de série 14093, e foi batizada como 'Lars'. Foi adquirida nova pela Braathens SAFE e registrada em 8 de fevereiro de 1956. Os de Havilland DH-114 foram introduzidos na frota da Braathens SAFE em 1952 e permaneceram em serviço até 1960. O 'Lars' era segurado pelo Lloyd's.
O voo 253 era um serviço matinal regular do aeroporto de Trondheim, Værnes, para o aeroporto de Oslo, Fornebu, com tempo de voo nominal de uma hora e meia. Transportava uma tripulação de dois pilotos e dez passageiros.
O voo partiu de Værnes às 8h30. Ele subiu a uma altitude de cruzeiro de 2.500 metros (8.000 pés) e passou pelo Tolga Radio Beacon às 09h12. Na área ao redor de Røros, a aeronave começou a apresentar formação de gelo, que rapidamente subiu para níveis que não poderiam ser controlados pelo sistema de proteção contra gelo. A aeronave foi ainda sujeita a uma corrente descendente.
Os pilotos, portanto, optaram por dar meia-volta e retornar a Trondheim. No entanto, a formação de gelo foi tão rápida que a aeronave perdeu altitude muito rapidamente. O avião também voava em meio a uma nevasca com pouca visibilidade, dificultando a navegação.
Além de afetar negativamente a sustentação aerodinâmica, o gelo cobriu o para-brisa e a antena do rádio, causando o corte da comunicação por rádio. Os pilotos, portanto, não conseguiram navegar adequadamente e não sabiam que estavam sobrevoando a montanha.
A aeronave atingiu Hummelfjell às 09h50 a uma altitude de 1.350 metros (4.430 pés), no município de Tolga, na Noruega. A aeronave estava viajando a 300 quilômetros por hora (160 kn; 190 mph) no momento do impacto, atingindo o solo com a cauda primeiro. Os motores foram interrompidos com o impacto, enquanto a aeronave continuou deslizando na neve.
A aeronave saltou uma vez antes de pousar em uma duna de neve, o que limitou consideravelmente as forças de impacto e provavelmente salvou a vida de muitos passageiros.
O capitão da aeronave morreu com o impacto e um passageiro morreu pouco depois de problemas cardíacos relacionados ao estresse do acidente. As outras dez pessoas sobreviveram ao acidente, que foi o primeiro acidente fatal de um Braathens SAFE.
Entre os sobreviventes estava o passageiro Rolf Kirkvaag, apresentador de rádio e jornalista da Norwegian Broadcasting Corporation. Na época, ele era o apresentador mais popular do canal, especializado em programas de perguntas e respostas, e foi descrito como a primeira celebridade nacional da Noruega.
O acidente ocorreu em área isolado e estava coberto de neve e neblina, dificultando muito a operação de busca e resgate. A visibilidade era tão fraca que os pesquisadores teriam que tropeçar diretamente na aeronave para encontrá-la. Foi estimado que havia cerca de 20 metros (66 pés) de visibilidade no local.
Kirkvaag estava ciente dos perigos para os passageiros feridos e congelados caso adormecessem. Ele introduziu uma chamada a cada dez minutos, e Kirkvaag improvisou um programa de rádio para manter o ânimo.
O acidente e as operações de resgate geraram um grande interesse da mídia, especialmente via rádio, que foi agravado pela presença de uma celebridade entre os passageiros.
Foram realizadas buscas com aeronaves, mas foram inúteis, pois não foi possível avistar os destroços do ar. Além disso, as autoridades inicialmente não sabiam a localização do local do acidente. Inicialmente, tudo o que se sabia era que o avião estava localizado em algum lugar entre Trondheim e Oslo, provavelmente em Østerdalen. Mais tarde, chegaram relatos da área ao redor de Hummelfjell de que as pessoas tinham ouvido um grande estrondo, e a busca foi posteriormente concentrada naquela área.
As equipes de resgate saem em busca do avião, em esquis e com lamparinas de querosene. As possibilidades de comunicação entre as equipes de busca eram fracas
A busca foi liderada pelo inspetor de polícia Oppegård. No dia 8 de novembro, uma equipe de vinte e oito pessoas iniciou a busca pela aeronave nos arredores de Hummelfjell, com base em relatos de um som alto na área. Eles montaram uma base de operações em uma fazenda em Brend, que tinha capacidade para alimentar e abrigar todo o grupo de militares e voluntários.
As equipes de resgate tinham dois veículos rastreados M29 Weasel , mas estes estavam inutilizáveis. Uma área de pesquisa de 10 por 20 quilômetros (6,2 por 12,4 milhas) foi então mapeada entre Gråhøgda e Grøtvolen. Simultaneamente, um grupo de funcionários da Guarda Nacional foi enviado para o outro lado da montanha, Atna, para fazer buscas.
Depois de passar cerca de 24 horas no local do acidente e sem qualquer sinal de que a nevasca acabaria, Kirkvaag – que tinha duas fraturas na perna – e outro passageiro optaram por procurar ajuda. Na falta de esquis, foram obrigados a caminhar pela neve profunda.
Kirkevaag afirmou mais tarde que saiu em estado de pânico, não querendo morrer no local do acidente. A dupla logo encontrou o leito de um rio, que seguiram na esperança de encontrar alguém. A visibilidade permaneceu fraca, em cerca de 20 metros (66 pés). No entanto, a dupla se deparou com dois esquiadores de Hodalen, que por acaso os estavam rastreando.
Rolf Kirkvaag em setembro de 1955
Kirkvaag comentou mais tarde que estava tão delirante que pensou que estava esquiando e que os dois queriam passar, então ele se afastou. Os esquiadores conseguiram alertar os coordenadores de resgate, e uma equipe de resgate inicial chegou ao local às 12h30, vinte e sete horas após o acidente. O resgate demorou horas para ser concluído e várias pessoas foram transportadas em macas feitas com peças da aeronave.
Uma comissão foi nomeada para investigar o acidente. Representantes da Força Aérea Real Norueguesa e de Havilland inspecionaram os destroços em 11 de novembro, concluindo que a aeronave estava sem mais condições de uso.
A comissão rejeitou a noção de que a aeronave não tinha um sistema de proteção contra gelo suficientemente potente, afirmando que os Herons estavam equipados com um sistema melhor do que aeronaves comparáveis. Afirmou que nenhum sistema contemporâneo de proteção contra gelo teria sido capaz de descongelar a aeronave dadas as condições.
Rolf Kirkvaag no hospital Tynset após o acidente. Entre outras coisas, ele quebrou a perna. Ele saiu dos destroços às 11h, 25 horas após o acidente
Os membros não encontraram falhas nas ações do piloto. Eles também recomendaram que as companhias aéreas equipassem as aeronaves com equipamentos adicionais de primeiros socorros e sobrevivência.
A comissão descobriu que a aeronave estava sujeita a tanta formação de gelo que, mesmo que tivesse evitado Hummelfjell, ainda teria sido forçada a pousar em pouco tempo, ou teria inevitavelmente caído. A formação de gelo aconteceu extremamente rapidamente e a comissão concluiu que a escolha dos pilotos de voltar atrás não poderia ter acontecido antes.
Afirmou que os dados meteorológicos que os pilotos receberam em Værnes não previram as condições que levaram à formação de gelo. No entanto, descobriu que se os pilotos tivessem conversado pessoalmente com um meteorologista sobre o clima ao longo de todo o percurso, as condições poderiam ter sido previstas. A comissão recomendou que tais procedimentos fossem desenvolvidos.
O voo 253 foi a terceira baixa de um Heron e o segundo acidente fatal desse tipo. O acidente foi o primeiro acidente fatal da Braathens SAFE. Junto com o voo 239 em 1972, que matou 40 pessoas, seriam os únicos acidentes fatais na história da companhia aérea. Um memorial foi erguido no local do acidente.
Bodil Flormælen tinha apenas 21 anos quando sobreviveu ao acidente de avião em Hummelfjell
Peças do voo 253 foram posteriormente utilizadas para reconstruir outros dois Herons: LN-NPI, danificado em 26 de janeiro de 1957, e LN-SUL.
EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.
O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.
Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade.
Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.
Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas.
O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)
O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.
Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)
Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.
O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)
O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).
No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.
Conjunto de radar usado nas medições de velocidade
Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).
A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).
Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)
As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.
Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk
O dano à aeronave da GOL, em cena do vídeo apresentado abaixo
A GOL Linhas Aéreas teve um de seus aviões danificado no sábado (4) no Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek, em Brasília, no Distrito Federal, em decorrência de uma tempestade que atingiu a cidade.
As informações e imagens, que foram compartilhadas pelo perfil “Viajando com o Luiz Aviação”, mostram que o avião envolvido é o Boeing 737 MAX-8 registrado sob a matrícula PR-XMC:
Conforme visto nas cenas do vídeo acima, supostamente algum equipamento dos serviços de apoio de solo, ao ser deslocado pelo vento, atingiu a seção traseira da fuselagem do Boeing 737, causando um grande buraco.
A aeronave havia chegado a Brasília no início da tarde, às 12h58, no voo G3-1444, proveniente do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
O AEROIN solicitou à GOL maiores detalhes sobre a ocorrência, e a companhia forneceu o seguinte posicionamento:
“A GOL informa que, na tarde do último sábado (04/11), uma carreta que fazia o carregamento das bagagens deslocou-se devido a fortes ventos no local e esbarrou na aeronave que faria o voo 1451 (Brasília-Congonhas). A Companhia ressalta que ninguém se feriu no incidente e a aeronave seguiu para a manutenção.
A empresa informa ainda que todos os Clientes que estavam na aeronave foram desembarcados, receberam toda a assistência necessária e já seguiram para o destino final em outros voos. A GOL reitera que todas as ações foram tomadas com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia.”
Após uma série de incidentes com aeronaves de pequeno porte que tiveram problemas na aterrissagem e levaram à interrupção das operações em Congonhas (SP), provocando o cancelamento de dezenas de voos por companhias aéreas, autoridades do setor mudaram as regras de uso da pista principal do aeroporto.
.O aviso sobre as alterações — conhecido pela sigla Notam — foi emitido neste sábado (4). Na prática, a decisão impede o uso da pista principal de Congonhas pela maioria dos jatos e turboélices executivos. Ela foi tomada em conjunto pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Em apenas uma semana, três eventos causaram transtornos na operação do aeroporto e prejudicaram milhares de passageiros. No dia 29 de outubro, estourou um dos pneus do trem de pouso de um Cirrus Vision, levando à interdição por 50 minutos da pista.
No dia 1º de novembro, um modelo Piper Aircraft também teve problemas com o trem de pouso. Foram canceladas 30 decolagens e 43 chegadas em Congonhas.
Depois, na sexta-feira (3), um jato Cessna Citation proveniente do interior de São Paulo apresentou problemas no sistema de freios e inutilizou a pista por pouco mais de uma hora. Houve 12 cancelamentos e 14 voos tiveram que ser desviados para outros aeroportos.
A sucessão de incidentes levou o diretor-executivo de Congonhas, que agora é operado pela concessionária espanhola Aena, a enviar, neste sábado (4), um ofício à superintendência de infraestrutura aeroportuária da Anac.
No ofício, obtido pela CNN, o executivo Kleber Almada Meira pediu restrições para aeronaves de menor porte na pista principal. “Entendemos que a matriz de risco de incidentes envolvendo a aviação geral em um aeroporto como o de Congonhas deve ser reavaliada”, afirmou.
“A probabilidade e a severidade dos impactos de incidentes como os ocorridos nesta semana ensejam a tomada de medidas para o ordenamento do uso da infraestrutura do aeroporto de Congonhas”, acrescentou Meira, no ofício ao qual a CNN teve acesso.
Em Congonhas, a pista principal tem 1.940 metros de extensão e é usada principalmente pelas companhias aéreas. A pista auxiliar tem 1.435 metros de extensão e uso mais amplo pela aviação geral.
Atualmente, são permitidos 33 movimentos (pousos e decolagens) por hora na pista principal, dos quais apenas dois reservados para jatos e turboélices executivos. Na pista auxiliar, são autorizados seis movimentos por hora da aviação geral.
A decisão não mexe com essa distribuição de voos. Porém, estabelece que aeronaves com envergadura (distância de ponta a ponta das asas) inferior a 21 metros não poderão mais usar a pista principal.
Fontes do setor afirmam que praticamente todos os turboélices e aeronaves a pistão devem ser afetados. Jatos como Learjet (Bombardier), Phenom e Legacy (Embraer), boa parte da linha Citation (Cessna) e modelos mais antigos do Falcon 2000 também estão entre os excluídos com a nova regra.
Repercussão
Pouco antes da mudança, a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) havia se manifestado a favor de alterações para garantir a “eficiência operacional” de Congonhas.
“O Aeroporto de Congonhas, localizado no centro da cidade de São Paulo, é um dos mais movimentados e estratégicos terminais do Brasil. […] Quando uma pista é fechada, os voos programados para aquele aeroporto são desviados para outros destinos, acarretando prejuízos consideráveis que afetam todo o país”, disse a Alta.
Um dos pontos mencionados pela associação é a resolução nº 400 da Anac, que obriga companhias aéreas a assistir os passageiros com alimentação e até hospedagem, em caso de atraso nos voos.
Segundo a Alta, quando os problemas são causados pela aviação geral, as companhias aéreas precisam arcar com esses custos da mesma forma — mesmo não tendo sido causadoras dos incidentes.
“Não é factível permitir que um aeroporto que acabou de ser concedido à iniciativa privada, justamente visando que receba os investimentos necessários para sua modernização e para melhor atender aos passageiros, a cidade de São Paulo e todo o sistema de aviação civil no Brasil, tenha que ser interditado por tais incidentes, gerando tanto transtorno e custos”, afirmou a ALTA, em comunicado.
Exceção
Os aviões de menor porte só poderão continuar usando a pista principal de Congonhas em caso de operação com condições meteorológicas CAT 1.
Isso significa que, se houver visibilidade inferior a 800 metros, por causa de situações como chuva ou neblina, as aeronaves menores terão pouso autorizado.
O motivo da exceção é que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) está presente apenas na pista principal, não na auxiliar, o que permite uma aterrissagem mais segura e precisa em circunstâncias difíceis.
Os caças, aviões de combate que surgiram na época da Primeira Guerra Mundial, evoluíram em armamentos, tecnologias e manobrabilidade com o passar do tempo, como mostramos por aqui em uma série de conteúdos. As aeronavas que abordaremos logo mais tiveram tanta representatividade que ganharam até mesmo uma "subgeração".
Estamos falando dos caças de quarta geração, que surgiram no início da década de 1980 e, até hoje, são utilizados por muitas Forças Aéreas ao redor do planeta. Os caças de quarta geração são baseados em conceitos retirados das aeronaves usadas nos anos 1970, de terceira geração, mas (muito) aprimorados.
A capacidade de manobras, os motores, os armamentos e a aviônica elevaram o padrão a um nível de excelência jamais visto. Nos Estados Unidos, a evolução foi além e o país viu nascer, após alguns anos da quarta geração de caças em ação, uma subgeração, chamada de 4.5.
Caças do tipo F-15 são considerados da "geração 4.5" (Imagem: Divulgação/Mike Freer,Touchdown Aviation)
Neste seleto grupo estão inclusos os modelos F-15 e F-16, além dos russos MiG-35 e Su-30 e o Eurofighter Typhoon, de origem alemã. Estes caças da geração 4.5 tinham como principal característica a tecnologia furtiva, ou seja, recursos que ajudavam o avião a ficar mais escondido e, portanto, mais difícil de ser detectado por radares inimigos.
Computadores melhores, caças melhores
A evolução no universo dos computadores durante as décadas de 1980 e 1990 influenciou diretamente na aviação. A maior velocidade na transferência de dados permitiu que os sistemas dos caças de quarta geração, como os de busca e rastreamento por infravermelho (IRST), fossem cada vez mais ágeis.
Os caças de quarta geração também passaram a ter a manobrabilidade aprimorada pela estabilidade estática relaxada, graças à introdução do chamado sistema de controle de voo fly-by-wire. Tudo isso, claro, também combinado com a já citada evolução dos computadores digitais e das técnicas de integração de sistemas.
Foram os caças de quarta geração que também mostraram ao mundo pela primeira vez o supercruise, ou supercruzeiro, capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso constante do pós-combustor. Isso reduziu o consumo de combustível, aumentou o alcance e não prejudicou o desempenho das aeronaves.
MiG-31 tinha capacidade de interceptar e eliminar inimigos a longas distâncias (Imagem: Divulgação/Ministério da Defesa da Rússia)
A chamada tecnologia furtiva também evoluiu consideravelmente nos caças de quarta geração. Os Estados Unidos equiparam seus modelos com radares AESA APG-63, livres de partes móveis e que conseguem projetar feixes menores e executar varreduras mais rápidas. Aeronaves de outros países, como a Dassault Rafale e a Thales Spectra também utilizavam tecnologia furtiva para ficarem “invisíveis” aos radares.
Caças de quarta geração têm Rússia como expoente
Os caças de quarta geração têm modelos de destaque em Forças Aéreas de todo o mundo, mas a Rússia, derivada da extinta União Soviética, é quem domina o ranking dos 5 melhores aviões de combate deste segmento.
Segundo a revista especializada Military Watch, três dos cinco melhores caças pertencentes à quarta geração dos aviões de combate foram fabricados pelos russos. O top 5 conta ainda com um representante da China na terceira posição e um dos Estados Unidos, considerado o quarto melhor do mundo.
Su-35 foi primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética (Imagem: Aleksandr Markin/Wikipedia/CC)
Os caças de quarta geração citados pela Military Watch como melhores representantes desta era são os seguintes:
MiG-31 BSM (Rússia): Tem como principal atributo a capacidade de interceptar e eliminar caças inimigos em longas distâncias e altitudes extremas. Era equipado com mísseis ar-ar R-37, que carregavam o triplo da carga considerada padrão;
Su-35 (Rússia): Primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética. Entre suas principais armas destaca-se o radar Irbis-E, capaz de detectar alvos furtivos a até 80 km de distância e os tradicionais a até 400 km;
J-16 (China): O J-16 não é russo, mas foi construído com base no Su-27. O avião faz parte de uma remodelada frota de aeronaves do país asiático e conta com alta capacidade furtiva e mísseis PL-15;
F-15SA (EUA): O F-15SA foi fabricado pelos Estados Unidos com base no F-15E Stryke Eagle, mas, na verdade, foi usado pelas forças da Arábia Saudita. O caça de quarta geração podia carregar até 12 mísseis de uma só vez, além de ter a bordo um radar de última geração e sistemas de busca por alvos inimigos altamente sensíveis;
Su-27SM3 (Rússia): Fechando o top 5 de caças de quarta geração temos o terceiro representante da Rússia. O Su-27SM3 utiliza também a tecnologia desenvolvida para o Su-35, como o radar Irbis-E e outros sistemas avançados. A capacidade de manobras, no entanto, era um pouco inferior a do “irmão” e, por isso, sua colocação no ranking também foi pior.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
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