Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda do voo 210 da Bellview Airlines mata 117 pessoas na Nigéria

Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN, partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.

A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O voo e o acidente

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso. 

A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,

A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos. 

Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

A investigação

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

• O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
• A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

• A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
• A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
• Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
• A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, BBC, AFP e baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de outubro de 1958: Colisão aérea entre o voo 142 da British European Airways e um caça F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.

O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.

Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis. 

Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.

Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.

Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.

O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount. 

O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. 7 membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Como levar cachorro no avião

A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram.

As férias do fim de ano estão chegando, o destino já foi traçado, as passagens foram compradas e o pet foi incluído no pacote. É aí que surge uma dúvida muito comum: como levar cachorro no avião?

A princípio, o tema sobre como viajar com cachorro de avião veio à tona um pouco antes do habitual neste ano. Isso porque uma empresa aérea decidiu suspender o transporte de pets no porão das aeronaves após dois casos de óbito e cães em apenas um mês.

Os casos aconteceram na parte do bagageiro do avião, que é onde as companhias aéreas permitem que cães de médio e grande porte viagem. “Mas, então, tem como evitar que o meu pet seja transportado nesta área do avião?” É o que a gente vai te explicar!

Pode viajar com o cachorro de avião?

Na grande maioria das companhias aéreas brasileiras é permitido viajar com cachorro de avião. Entretanto, cada uma possui suas regras, uma vez que não existe uma legislação específica sobre o tema.

Portanto, antes de escolher a companhia aérea, o ideal é pesquisar sobre as determinações de cada uma. Assim, você pode comprar a sua passagem com a companhia cuja política de transporte de animais seja a mais agradável para você e o seu pet.

Bagageiro do avião: a grande polêmica!

A princípio, a maioria das companhias aéreas permite apenas que cachorros de pequeno porte e gatos viagem na cabine junto aos demais passageiros. Dentro de uma bolsa de transportes para pets, o cãozinho pode ser levado na parte de baixo dos assentos.

Entretanto, no caso dos cães de médio e grande porte, não é possível transportá-los na cabine. Logo, a única alternativa para viajar com o cachorro de avião é levá-lo no bagageiro, que fica na parte de baixo da aeronave.

Informação importante: algumas companhias aéreas não transportam cães de algumas raças como Boxer, Chow Chow, Staffordshire Bull Terrier, Buldogue Inglês, entre outros. Portanto, por mais que seu cão esteja com as vacinas em dia e com atestado de boa saúde, ele poderá ser impedido de viajar caso a raça dele esteja entre as que não são aceitas pela companhia.

Como levar cachorro no avião: documentação necessária

A princípio, apesar de não haver uma legislação específica para levar pets no avião, alguns documentos padrões são requeridos antes da viagem.

Para viagens nacionais, você precisará ter:

• Atestado de saúde;
• Carteira de vacinação;
• Comprovante atualizado de vacina antirrábica.

Para viagens internacionais:

• Carteira de vacinação do cachorro;
• Certificado Zoosanitário Internacional (CZI);
• Certificado Veterinário Internacional (CVI);
• Laudo Sanitário.

No caso das viagens internacionais, alguns Países pedem que o pet tenha um microchip implantado, para que ele possa ser identificado. Caso não conheça, o chip para cachorro, que é do tamanho de um grão de arroz, serve para armazenar as principais informações do pet, como nome, espécie, sexo, cor, idade, raça e os dados do tutor.

Dicas de como levar cachorro no avião

A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram em um avião ou ao menos em uma caixa de transporte.

Por isso, o ideal é que você introduza uma experiência parecida para que ele se habitue à caixa de transporte.

Uma boa maneira é colocá-lo dentro da caixa para um passeio de carro. Aos poucos, você pode ir aumentando a frequência e o tempo dos passeios. Também é importante fazer com que a experiência seja totalmente positiva para ele. Apenas dessa forma é possível evitar com que a viagem de avião seja um momento de muita angústia e estresse para ele.

Além disso, alguns produtos específicos para pets podem ser usados para garantir que o pet não sofra durante a viagem. O Adaptil, por exemplo, juntamente com um trabalho de um profissional de comportamento qualificado, também pode ser muito positivo para garantir que a viagem seja tranquila.

A seguir, veja algumas dicas simples de como levar cachorro no avião e evitar que a experiência seja negativa:

1. Deixe a caixa de transporte aberta e sempre à vista do seu cachorro para que ela se torne familiar para ele.
2. Ofereça petiscos dentro dela e faça um carinho quando ele entrar.
3. Se possível, ofereça uma das refeições do dia dentro da caixa.
4. Faça passeios gradativos com ele dentro da caixa.
5. Nunca force o seu cachorro a entrar na caixa.

Via Circuito MT

Fabricantes não conseguem atender demanda por jatos privados

Kenn Ricci, presidente do conselho da Flexjet e veterano de 30 anos no mercado de aviões particulares, diz que nunca foi tão difícil encontrar jatos para expandir sua frota.

Fabricantes de aeronaves dariam risada se um comprador solicitar que um novo avião seja entregue nos próximos seis meses, e o mercado de usados está “limpo”, de acordo com Ricci. A Flexjet fechou a compra de 65 aeronaves nos próximos 12 meses para expandir a frota em 40%. E isso depois que a empresa suspendeu as vendas de blocos de horas de voos porque simplesmente não conseguia atender à demanda.

“Estamos comprando o que podemos encontrar disponível”, disse Ricci, que por meio da empresa de investimentos Directional Aviation controla várias empresas de aviação, incluindo a Flexjet, Sentient Jet e uma nova unidade de helicópteros.

A Flexjet registra crescimento anual de cerca de 30%, e Ricci está confiante de que muitos de seus novos clientes permanecerão mesmo depois do fim da pandemia, agora que foram expostos às conveniências das viagens em jatos privados. Ao contrário de companhias aéreas comerciais, o número de voos de aeronaves privadas se recuperou rapidamente após uma queda acentuada no início da pandemia em março de 2020. Os voos de jatos privados dos EUA estão a caminho do maior volume desde o pico da indústria em 2007 - e isso mesmo quando as viagens corporativas continuam baixas. Os pedidos de novas aeronaves ultrapassaram de longe a produção durante o segundo trimestre.

Depois de uma década em que o setor enfrentou superprodução e descontos nos preços, há anos as perspectivas de longo prazo não eram tão boas. A necessidade urgente de Ricci por novas aeronaves - e estoques de usados em mínimas históricas - é bem-vinda para fabricantes de aviões como Bombardier, Textron, Embraer e Gulfstream, unidade da General Dynamics. Essas empresas reduziram as entregas em 2020 quando o número de voos caiu no início da pandemia e agora estão em posição de aumentar a produção e elevar os preços. Este ano e o próximo podem ser marcados por forte crescimento para o setor, embora a partir de uma base baixa.

Cerca de dois terços de operadoras de jatos executivos planejam voar mais horas no próximo ano do que em 2021, de acordo com pesquisa anual da Honeywell International. A forte demanda tem ajudado uma das poucas indústrias que nunca se recuperou totalmente da Grande Recessão.

Os embarques de novas aeronaves, excluindo jatos muito pequenos e aviões convertidos, caíram para 560 no ano passado frente a 715 em 2019. O total de 2020 foi menos da metade do que o número 15 anos antes. As entregas devem subir para 611 este ano e para 647 em 2022, de acordo com o JPMorgan Chase.

As entregas anuais podem chegar a 900 novos jatos em cinco anos, disse Brian Foley, consultor de aviação privada que era responsável por marketing da Dassault Aviation, fabricante dos jatos Falcon com sede em Paris.

“Não vejo desaceleração. Muitos novos usuários entraram na aviação privada e nem todos ficarão, mas alguns, sim”, disse Foley. “Desta vez, espero que o setor tenha um melhor desempenho.”

Via Bloomberg Businessweek

Microsoft Flight Simulator terá grande atualização gratuita em novembro

Versão GOTY traz jato A-18 Super Hornet que seria conteúdo promocional do filme Top Gun: Maverick.

A Microsoft anunciou na última terça-feira (19) a expansão Microsoft Flight Simulator: Game of the Year Edition para seu simulador de voo. A versão GOTY de Flight Simulator irá trazer oito novos aeroportos, cinco novos aviões, será gratuita e estará disponível via Xbox Game Pass e Game Pass for PC assim que for lançada no dia 18 de novembro.

Um dos novos aviões que chega com Flight Simulator: GOTY é o jato militar Boeing F/A-18 Super Hornet. Originalmente o avião já seria lançado como uma expansão, também gratuita, em parceria com a Paramount Pictures para promover o filme Top Gun: Maverick, antes dele ser adiado para 27 de maio de 2022. Além do jato, a DLC irá trazer mais quatro aeronaves.

• O eVTOL VoloCity é um helicóptero elétrico ainda é um prototipo na vida real, mas que pretende revolucionar o sistema de taxi aéreo em regiões urbanas, e já poderá ser pilotado ainda este ano, ao menos dentro do MS: Flight Simulator;
• o Pilatus PC-6 Porter é um monomotor lendário de decolagem e aterrissagem em pistas curtas;
• O CubCrafters NX Cub, outro avião de pequeno porte fabricado pela empresa estadunidense Yakima, e por fim;
• Aviat Pitts Special S1S, o modelo de assento único.

Além das aeronaves, a nova DLC gratuita irá trazer também mais 8 novos aeroportos:

Alemanha

• Aeroporto de Leipzig/Halle (EDDP)
• Allgäu Airport Memmingen (EDJA)
• Aeroporto de Kassel (EDVK)

Suíça

• Aeroporto de Lugano (LSZA)
• Aeroporto de Zurich (LSZH)
• Aeroporto de Luzern-Beromunster (LSZO)

Estados Unidos

• Patrick Space Air Force Base (Base da Força Aérea de Patrick Space) (KCOF)
• Marine Corps Air Station Miramar (Base Aérea Naval de Miramar) (KNKX)

Além dos novos aeroportos, a versão Jogo do Ano de Flight Simulator irá introduzir informações que estavam faltando sobre outros 545 aeroportos nos Estados Unidos, missões de voo para 6 novas regiões, Helsinki, Freiburg im Breisgau, Mecca, Monument Valley, Singapore, e Mount Cook, quatorze novos tutoriais, atualização no sistema de condições climáticas, acesso antecipado à novas funções do DX12.

Outra novidade, especialmente para quem ama o fotorrealismo da ultima versão do simulador, é a adição de versões em fotogrametria das cidades de Helsinki (Finlândia), Freiburg im Breisgau (Alemanha), Brighton, Derby, Eastbourne, Newcastle, e Nottingham (Reino Unido) and Utrecht (Países Baixos).

A DLC será lançada dia 18 de novembro para PC e Xbox Series X|S e estará disponível tanto para quem comprou o jogo quanto para os assinantes do Xbox Game Pass e Game Pass for PC.

Por Daniel Trefilio (adrenaline.com.br) - Fonte: Microsoft

NASA revela novos e curiosos sons de Marte captados pelo rover Perseverance

A humanidade continua a descobrir Marte. O que já foi visto e ouvido, não permite ainda uma ideia totalmente fidedigna da realidade do planeta. Há muito ainda por decifrar do que os robôs no solo marciano conseguem ver e ouvir. Como tal, os cientistas da NASA sabem que a atmosfera fria e fina do Planeta Vermelho age como um filtro que abafa as frequências mais altas e emite sons muitas vezes intrigantes.

A NASA partilhou cinco horas de novas gravações feitas pelo rover Perseverance. No material recolhido é possível ouvir os sons do próprio planeta, bem como do robô à medida que este se estende sobre a superfície de Marte.

Som extraterrestre é um som de desolação

Conforme a NASA explicou num artigo nesta segunda-feira, o Perseverance é o primeiro veículo a gravar a paisagem sonora marciana com microfones dedicados.

Para além de soarem simplesmente frias, as gravações são dados científicos importantes. Os microfones do rover também captaram o latejar de baixa frequência, o bater e o turbilhão das lâminas de rotor do helicóptero Ingenuity a voar a mais de 80 metros de distância.

Esta gravação ajudou os cientistas a eliminar dois modelos incorretos sobre a forma como o som se propaga em Marte.

Então o que nos mostra o som de Marte?

Num vídeo da NASA sobre as novas gravações, podem ouvir-se uma série de sons de Marte. No início há um murmúrio espesso e arrojado, e ocasionais chicotadas do vento marciano. Não é fácil fazer uma comparação, é um conjunto de sons num ambiente inóspito, vazio de vida, vazio de quase tudo o que na Terra é condição para a existência de som.

Contudo, segundo a descrição da agência espacial norte-americana, estes sons soam um pouco como estar ao lado de uma bandeira num vento forte no Polo Sul com grandes proteções nos ouvidos - o som da desolação.

Os sons do próprio rover Perseverance também são captados. As suas rodas de metal que rolam sobre a areia marciana soam um pouco como ouvir Darth Vader a arrastar um bidão de petróleo por um estreito corredor de naves espaciais.

Se ouvirmos com atenção percebemos que ao captar o som do Ingenuity este soa extremamente ténue, mas está ali. Mas atenção que a máquina faz muito barulho. Este helicóptero, pelo facto da gravidade ser mais baixa em Marte (cerca de um terço da da Terra) torna a vida do robô voador muito mais difícil, para gerar sustentação adequada.

Para termos uma ideia, a densidade atmosférica do Planeta Vermelho é cerca de 1⁄100 como a da Terra ao nível do mar, ou a mesma que a 27.000 m, uma altitude nunca alcançada pelos helicópteros existentes. Para manter o Ingenuity no ar, as suas lâminas de formato especial e tamanho ampliado devem girar a uma velocidade de pelo menos 2.400 e até 2.900 rpm, ou cerca de 10 vezes mais rápido do que o necessário na Terra.

No entanto, o tal filtro criado pela atmosfera fria e fina do Planeta Vermelho abafa o som real, ou pelo menos aquele que entendemos ser o mais fidedigno.

Os cientistas estavam errados sobre como o som se propaga no planeta

Contudo, há um facto interessante retirado destas amostras. Ao ser possível aos microfones do Perseverance captar sussurros do zumbido do Ingenuity é sugerido que a atmosfera marciana pode propagar o som mais longe do que anteriormente tinha sido percebido.

Mas é melhor ouvir e tirar as suas conclusões. O som extraterrestre começa por volta do minuto 1:53 no vídeo abaixo. Recomenda-se a utilização de auscultadores.

Os sons em Marte de facto não têm a riqueza harmónica dos sons da Terra. Contudo, estes dados mostraram que as "certezas" antes tidas pelos cientistas, estavam erradas.

Via pplware.sapo.pt

Embraer assina consórcio com TAP Express e Air Montenegro

A Embraer anunciou que assinou a renovação do Programa Pool com a TAP Express, subsidiária da TAP Air Portugal. O contrato inclui amplo suporte para componentes da frota de E-Jets da companhia aérea. Atualmente, o Programa Pool da Embraer apóia mais de 50 companhias aéreas em todo o mundo.

“Ao longo dos anos, o apoio da Embraer provou ser de tremendo valor para nossa operação. Ter a Embraer ao nosso lado dá-nos a tranquilidade de podermos focar apenas nas operações do dia-a-dia para oferecer aos passageiros o nosso melhor serviço ”, afirmou Valter Fernandes, Director-Geral da TAP Express.

Desde 1998, a TAP Express, anteriormente conhecida como PGA-Portugália Airlines, confia na Embraer para o suporte de seus componentes por meio do Pool Program durante a operação de suas aeronaves ERJ 145. Em 2016, a companhia aérea introduziu os E-Jets em sua frota, que hoje conta com 13 jatos, e a parceria foi estendida para o novo tipo.

“Estamos muito contentes por estender a nossa parceria de longa data com a TAP por muitos anos,” disse Danielle Vardaro, Chefe de Apoio ao Cliente Mundial e Vendas de Pós-venda. “A renovação com a TAP, empresa reconhecida mundialmente por sua excelência operacional, é um aval ao trabalho de suporte da Embraer e de nossas equipes de atendimento.”

O Programa Pool da Embraer foi projetado para permitir que as companhias aéreas minimizem seus investimentos iniciais em estoques e recursos reparáveis ​​de alto valor e aproveitem a experiência técnica da Embraer e sua vasta rede de prestadores de serviços de reparo de componentes. Os resultados são economias significativas em custos de reparo e manutenção de estoque, redução no espaço de armazenamento necessário e a eliminação virtual da necessidade de recursos necessários para o gerenciamento de reparos, enquanto, em última análise, fornece níveis de desempenho garantidos.

Embraer e Air Montenegro anunciam acordo de programa de pool

A Embraer anunciou na MRO Europe que assinou um acordo de Programa Pool com a Air Montenegro para apoiar uma ampla gama de componentes reparáveis ​​para a frota de dois E195 da companhia aérea. Atualmente, o Programa Pool da Embraer apóia mais de 50 companhias aéreas em todo o mundo. 

A Embraer oferece suporte a companhias aéreas em todo o mundo, com sua expertise técnica e sua vasta rede de serviços de componentes. Os resultados são economias significativas nos custos de reparo e manutenção de estoque e uma redução no espaço de armazenamento e nos recursos necessários para o gerenciamento de reparos, ao mesmo tempo em que fornecem níveis de desempenho garantidos.

O portfólio de Serviços e Suporte da Embraer oferece uma ampla gama de soluções competitivas projetadas para cada cliente para dar suporte à crescente frota de aeronaves da Embraer em todo o mundo e oferecer a melhor experiência pós-venda na indústria aeroespacial global.

Depois de 5 anos, avião elétrico da NASA está pronto para decolar

O primeiro avião elétrico da NASA está se preparando para decolar. Nos últimos cinco anos, uma pequena equipe de engenheiros da NASA tem trabalhado na conversão de uma aeronave italiana Tecnam P2006T para funcionar apenas com bateria. (Reprodução/NASA)

O primeiro avião elétrico da NASA está se preparando para decolar. Nos últimos cinco anos, uma pequena equipe de engenheiros da NASA tem trabalhado na conversão de uma aeronave italiana Tecnam P2006T para funcionar apenas com bateria. O X-57 Maxwell, batizado em homenagem ao físico escocês do século 19 James Clerk Maxwell, começou recentemente o teste funcional de alta voltagem em solo no Armstrong Flight Research Center em Edwards, Califórnia, e deve fazer seu voo inaugural na primavera de 2022.

Esse voo, quando acontecer, será um marco crucial para a NASA, que o presidente Joe Biden incumbiu de concentrar mais de seus recursos na redução do impacto da mudança climática.

Em forma de conceito, o X-57 tem um visual único. As asas de alta proporção são muito mais finas do que as asas de um avião típicas, alinhadas com 12 motores elétricos com hélices para ajudar na elevação e dois motores maiores no final para ajudar no cruzeiro. Quando não estão em uso, os 12 motores menores se dobram para ajudar a reduzir o arrasto. A NASA espera que o X-57 tenha um alcance de aproximadamente 100 milhas e uma velocidade de cruzeiro de 172 mph. Também terá um tempo máximo de voo de aproximadamente 40 minutos.

Mas, na realidade, os motores ainda não foram instalados e o X-57 ainda se parece com uma aeronave leve padrão que você pode ver em qualquer campo de aviação. Nelson disse que o protótipo logo se “transformará” na imagem do avião que a NASA revelou pela primeira vez em 2016. E a partir daí, a equipe construirá uma versão híbrida que pode funcionar com eletricidade e gás.

Peso da bateria é um dos maiores obstáculos para a aviação elétrica

Um dos principais obstáculos no caminho da aviação elétrica é o peso da bateria. A densidade de energia - a quantidade de energia armazenada em uma tempestade - é a métrica crítica. As baterias de hoje não contêm energia suficiente para tirar a maioria dos aviões do solo e manter o voo além de algumas centenas de milhas. Para pesar: o combustível de aviação distribui cerca de 43 vezes mais energia do que uma bateria que é tão pesada.

O X-57 requer cerca de 800 libras de bateria para seus voos de pesquisa, disse Sean Clark, principal investigador do Armstrong Flight Research Center. Uma das inovações desenvolvidas pela equipe do X-57 foi um pacote de instalação que pode absorver uma célula de bateria com defeito depois que sua energia é gasta, o que ajuda a prevenir a falha de uma bateria inteira.

A indústria da aviação produz apenas cerca de 2% das emissões globais de carbono. Mas o esforço para remover o ruído e a poluição do voo está (desculpem o trocadilho) decolando de várias maneiras. Descobrir como trocar o combustível de aviação por pesadas baterias de íon-lítio tem sido um grande obstáculo - que a equipe de cientistas e engenheiros da NASA se sente bem para resolver.

Um Boeing 777-300ER, de apenas 14 anos, voou para Victorville para ser sucateado

Um Boeing 777-300ER, ex-Jet Airways, deixou Amsterdam Schipol, onde esteve estacionado por 2,5 anos desde a primavera de 2019.

O Boeing 777-300ER, com o novo registro americano N377CL (antigo VT-JEW), partiu de Schipol às 11h55, horário local, e chegou a Victorville às 13h29, horário local, na terça-feira, 19 de outubro.

O Boeing 777 foi comprado pelo International Aerospace Group, que atua na manutenção e comercialização de motores de aeronaves. Ele foi comprado para desmontar e vender as peças individuais.

A aeronave foi entregue inicialmente à Jet Airways em 31 de agosto de 2007 e atualmente tem 14,2 anos. A Jet Airways foi declarada falida pelo Tribunal Distrital de Noord-Holland em 21 de maio de 2019, por ordem de dois credores.

A antiga companhia aérea indiana de aeronaves Jet Airways ficou em terra desde 10 de abril de 2019, na Holanda, como garantia, já que a companhia aérea tinha muitas contas pendentes e não pagas na Holanda. Várias tentativas foram feitas para vender a aeronave.

A maior aeronave do mundo, o An-225, retorna à base após missão de 20 dias

O Antonov An-225 Mriya, que é o mais pesado e, indiscutivelmente, o maior avião do mundo, finalmente voltou à sua base após cruzar o globo por 20 dias.

A aeronave fez 12 voos no total e visitou o Cazaquistão, China, Turquia, Áustria, Arábia Saudita, Irlanda e vários outros países.

A maioria dos voos foi realizada entre a Ásia e a Europa. Por exemplo, entre 4 e 5 de outubro de 2021, a aeronave entregou 110 toneladas de testes COVID-19 de Tianjin (TSN), China, para Linz (LNZ), Áustria.

Então, em 7 de outubro, a aeronave transportou 80 toneladas de metalurgia de Bucareste (OTP) para Ad Dammam (DMM).

Os últimos voos foram realizados entre Tianjin (TSN) e Shannon (SNN), com escala em Almaty (ALA). De acordo com a Antonov Airlines, o An-225 carregava peças de automóveis.

A aeronave gigante voltou da Irlanda para Kiev na tarde de 20 de outubro de 2021. Aterrou no Aeroporto Hostomel (HML), também conhecido como Aeroporto Antonov.

AN-225 returned to the base after a series of commercial flights

The world's largest transport aircraft #AN225 returned to the base airfield - "#Kyiv-#Antonov-2" after three commercial flights. The mission proceeded 20 days. During this time, the AN-225 performed 12 flights. pic.twitter.com/smNOqS7IaB

— ANTONOV Company 🇺🇦 (@AntonovCompany) October 20, 2021

O Antonov An-225 Mriya ostenta a maior massa de qualquer aeronave já construída, e sua envergadura é a terceira maior, atrás do Scaled Composites Stratolaunch e do Hughes H-4 Hercules.

A aeronave detém dezenas de recordes mundiais, incluindo um para a carga útil mais pesada já transportada por uma aeronave, 247.000 kg (545.000 libras), o que é o equivalente a cinco Boeing 737 desmontados, quase dois Boeing 747 ou aproximadamente 3.500 máquinas de lavar.

Apenas um An-225 foi construído. Foi construído no final da década de 1980 para transportar peças de foguetes e ônibus espaciais Buran para o programa espacial soviético, mas foi reaproveitado como aeronave de carga comercial na década de 2000.

Esta é a terceira e mais longa missão de Mriya este ano. De acordo com dados do Radarbox, a aeronave realizou um voo entre o Paquistão e o Reino Unido em 22 e 24 de junho de 2021, seguido por vários voos entre a Alemanha e vários destinos na África Ocidental e do Sul em 5 a 10 de julho. Em agosto, o avião passou por um extenso programa de testes, realizando mais seis voos.

Aeroporto de Confins tem simulação de acidente com queda de avião e vítimas

Treinamento foi realizado para capacitar as equipes do terminal para atuar em casos de emergência.

Queda de avião em vala com vítimas e um morto. A cena aconteceu nesta quinta-feira (21) no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na região metropolitana. Mas não se tratou de um acidente aéreo, e sim de um simulado de emergência.

O treinamento, de acordo com a BH Airport, empresa que administra o terminal, foi realizado para exercitar as equipes que atuam no terminal em caso de acidente real. No simulado, a carcaça de uma aeronave ficou parada na pista.

A ideia era encenar a chegada de um avião de pequeno porte, que pousou normalmente, mas que depois saiu da pista e caiu em uma vala. Equipes de bombeiros que atuam no Aeródromo e no Centro de Operações de Emergência (COE) do aeroporto foram acionados para resgatar as vítimas que participaram do simulado. Na ocasião não houve incêndio, mas muita fumaça e forte cheiro de combustível.

Os bombeiros retiraram as pessoas da aeronave e o serviço médico de emergência do aeroporto, auxiliado pelo corpo de voluntários de emergência, identificaram um morto, feridos e ilesos. Os feridos foram levados para a Santa Casa de Lagoa Santa e para a UPA de Vespasiano.

"A ideia foi criar uma situação em que fosse possível treinar os profissionais para que tomem as ações necessárias em casos de emergências com vítimas, bem como promover a interação entre as organizações internas e externas ao aeroporto, envolvidas no atendimento a emergências aeroportuárias", destacou a BH Airport.

Para dar andamento ao simulado, foi preciso contar com diversas áreas, como Prevenção e Emergência Aeroportuária, Segurança, Vigilância, Operações, além da Polícias Militar e Federal e do Corpo de Bombeiros de Minas Gerais.

“Conseguimos colocar em prática o Plano de Emergência e outros procedimentos operacionais importantes. Nesse tipo de exercício, é possível avaliar os pontos fortes e fracos, bem como conseguimos nos aperfeiçoar para atuar de forma mais ágil e segura, assim como melhorar o tempo de resposta nas emergências aeroportuárias”, avalia Robson Freitas, gestor de Operações da BH Airport. Durante o simulado, as operações ocorreram normalmente no aeroporto.

Este é o segundo simulado realizado este ano. Em maio, ocorreu o primeiro exercício de 2021, com um acidente que envolveu uma motociclista grávida. A situação foi conduzida em frente ao hotel Linx. “Nos dois exercícios, o envolvimento de todas as equipes contribuiu para a transferência de conhecimento e para que todos consigam atuar também em situações não previstas”, conclui Robson.

Saiba mais: 22 de Outubro é Dia do Paraquedista

Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!

No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.

O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês
e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros

A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.

Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.

O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.

Quem são eles?

Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.

Paraquedismo por diversão: Sanner Moraes em salto de paraquedas junto ao seu amigo,
na cidade de Piracicaba - SP

A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.

O paraquedista de profissão atua tanto em cursos para formação de novos atletas, no treinamento para evolução dos atletas de diversas modalidades, e também levando passageiros que não são atletas e que desejam sentir a experiência em saltos duplos

Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.

O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.

Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas

Como começar?

Os profissionais do paraquedismo também atuam na formação de novos atletas,
em cursos como o AFF) Accelerated Freefall

Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.

Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.

Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.

Por Sanner Moraes e Jullie Sammur (On Adventure)

Uma breve história da indústria de aviação italiana

A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.

O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana,
abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)

Início lento

Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.

A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.

A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.

A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP
(Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)

Mudança de ritmo

Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.

Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.

As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.

Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.

Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.

A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)

A operação central

As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.

“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.

“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”

Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)

Rumo ao novo século

A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.

A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.

As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.

O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.

Outra tentativa

Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.

Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos
de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)

No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.

Avião de empresário é atingido por raio laser ao se aproximar do aeroporto em Chapecó (SC)

Caso foi relatado ao Cenipa na noite de quarta-feira (20), por volta das 22h10; a luz teria partido do bairro Efapi, segundo o piloto da aeronave.

Aeroporto de Chapecó (Foto: Reprodução/ND)

Uma brincadeira de mau gosto foi registrada no espaço aéreo de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, na noite desta quarta-feira (20). Era por volta das 22h10 quando uma aeronave foi atingida por um raio laser, de cor verde, apontado do solo.

O piloto da aeronave Pilatus PC-12, que pertence a um empresário chapecoense, relatou para a equipe de controle de voo que o fato foi registrado ao se aproximar da cabeceira 11 da pista do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. O feixe de luz teria partido da região do bairro Efapi e causou distração no profissional.

O feixe de luz, que durou cerca de 10 segundos, provocou desconforto à visão do piloto, colocando todos os tripulantes e passageiros em risco. Apesar disso, o pouso no aeródromo de Chapecó ocorreu normalmente sem a necessidade de alterar a trajetória do voo ou executar manobra evasiva. O avião tem capacidade de até 10 passageiros e mais dois tripulantes.

A ocorrência ainda deve ser relatada à polícia local para que tome às providências cabíveis e identifique o lugar exato de origem o laser. O caso foi notificado pelo Controlador de Tráfego Aéreo no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A Socicam que administra as operações no Aeroporto Municipal Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó, não respondeu o nosso contato.

E até hoje esse tipo de incidente continua a acontecer ao redor do mundo. Antes de Chapecó, o último caso que havia sido relatado ao Cenipa no Brasil ocorreu às 19h32 da segunda-feira (18) no Aeroporto do Rio de Janeiro Santos Dumont. O feixe de luz, segundo o relato do piloto ao Controlador de Tráfego Aéreo, partiu da praia da Ilha do Governador, perto da Ponte Niterói. O avião era da Gol Linhas Aéreas e piloto relatou ofuscamento da visão.

Já em Chapecó, segundo dados do Cenipa, o último caso foi relatado em março deste ano. Um avião da Azul Linhas Aéreas estava em decida quando foi atingido pelo raio de luz que teria partido do interior do município. O piloto disse que sofreu distração. Em Navegantes, também houve registro no mês passado.

Especialistas relatam que o efeito dessa luz laser, atingindo o interior todo escuro da cabine, desorienta temporariamente ou causa prejuízo temporário da visão, o que impede a capacidade de pousar com segurança a aeronave.

As rotas de aproximação e decolagem da maioria dos aeroportos brasileiros sobrevoam áreas urbanas o que as tornam propícias para ataques com fachos de raio laser.

Ataque com laser verde e ação nos pilotos (Foto: FAB/CENIPA/ND)

O Major Aviador Márcio Vieira de Mattos, oficial investigador do CENIPA, afirma que a incidência do feixe de luz do laser na visão do piloto é fator potencial de risco para a aviação.

“Pode ocasionar um dano à visão do piloto com queimaduras e hemorragias na retina, além de distração e uma cegueira momentânea, que impossibilita conduzir a aeronave em segurança, culminando até mesmo com a perda de controle em voo,” explicou ao site Piloto Policial.

Apontar raio laser para uma aeronave no espaço aéreo é um problema mundial. Nos Estados Unidos é crime previsto pela Constituição. Cientistas americanos realizaram pesquisas com pilotos profissionais, em simuladores com o uso de canetas a raios laser, e verificaram que o flash cegava temporariamente o piloto.

A ação de apontar uma caneta de raio laser verde para um avião pode ser enquadrada como crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro. A lei prevê de dois a cinco anos de cadeia, porém caso haja um acidente com mortes, o responsável pode ser condenado a até 12 anos. A caneta de laser verde, que tem um alcance de cerca de 300 metros, é vendida abertamente no mercado a qualquer pessoa.

Via ND+

Coreia do Sul tenta entrar na corrida espacial, mas missão com foguete nacional fracassa

O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.

Imagem de lançamento de foguete da Coreia do Sul em 21 de outubro de 2021 (Foto: Yonhap/AFP)

O primeiro foguete espacial fabricado pela Coreia do Sul foi lançado nesta quinta-feira (21), mas não conseguiu colocar um satélite simulado em órbita. Os resultados do teste que representa um grande salto para os planos espaciais ambiciosos do país foram considerados mistos —ou seja, há o que comemorar e há o que lamentar.

O foguete de três estágios KSLV-II Nuri decorado com a bandeira nacional partiu de sua plataforma de lançamento do Centro Espacial Naro às 17h.

O Nuri, ou "mundo", foi concebido para colocar cargas de 1,5 tonelada de 600 a 800 quilômetros acima da Terra, e é parte de um esforço espacial mais abrangente que vislumbra o lançamento de satélites de vigilância, navegação e comunicações, e até de sondas lunares.

O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.

"Infelizmente, não atingimos totalmente nosso objetivo", disse ele em um discurso no local.

Ele elogiou os trabalhadores e disse que, apesar da missão incompleta, o projeto seguirá em frente.

"Não demorará muito para conseguirmos lançá-lo exatamente na trajetória visada", disse ele, de acordo com uma transcrição. "A 'Era Espacial Coreana' está se aproximando".

Via Reuters

Aconteceu em 21 de outubro de 2009: A queda do voo 2241 da Sudan Airways logo após a decolagem

Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.

A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW. 

Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.

O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.

A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.

Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.

Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo. 

O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.

O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.

Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.

O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Voo 414 Tan Sahsa - Documentário sobre o acidente em Honduras