Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”
Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."
Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.
O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.
Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”
"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”
Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.
Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”
Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”
O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.
Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"
“Não, não”, responde o sequestrador.
Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”.
Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.
Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?
Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.
“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”
Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.
Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.
A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.
“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.
“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.
“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.
O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.
Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.
"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”
Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.
“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”
O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.
Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”
A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?
“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”
O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado.
O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.
O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês.
O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80.
A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.
Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade.
Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.
Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.
Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.
Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.
Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.
No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.
O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado.
Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.
O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente?
A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado.
Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo.
Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar.
Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.
O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar.
Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre.
Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com, ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com
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