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Pesquisadores estudaram o corpo de uma libélula como base para redesenhar asas mais sustentáveis de um Boeing 777.
(Imagem: ilustração/Advanced Science)
Como criar asas de avião mais leves, fortes e sustentáveis? A natureza pode ter a resposta. Um artigo publicado na revista Advanced Science usou a asa de uma libélula como base para redesenhar um Boeing 777.
Por que a libélula?
“Quando você olha para uma libélula, vê asas que evoluíram ao longo de milhões de anos para uma estrutura incrivelmente leve, eficiente e forte”, defende Masoud Akbarzadeh, da Universidade da Pensilvânia, nos Estados Unidos, um dos responsáveis pelo trabalho.
Ele explica que estava interessado na geometria da superfície e na estrutura interna das veias nas asas.
E destaca que ao olharmos de perto para o animal percebemos que o corpo dele inclui muitos polígonos convexos, o que garante força e flexibilidade, além de permitir sustentação e manobras rápidas.
“A rede convexa da asa é muito semelhante às redes eficientes que projetamos usando o método de estática gráfica que pesquisamos e desenvolvemos em laboratório. Pensamos: poderíamos usar nossas ferramentas de análise baseadas em geometria para analisar esses padrões e recriá-los sob diferentes condições para outros tipos de asas?”.
Os pesquisadores, então, mapearam as estruturas internas da asa da libélula e usaram esses dados para desenvolver e treinar um algoritmo.
O resultado foi uma “asa de avião projetada seguindo os princípios observados em uma asa de libélula”, diz Akbarzadeh.
Estrutura da asa da libélula foram usadas como base para criação de novo modelo de avião (Imagem: Darkdiamond67/Shutterstock)
Aplicação no mundo real
O próximo passo foi aplicar a descoberta em uma escala menor, incorporando designs inspirados em libélulas em uma fuselagem 2D de uma asa do Boeing 777.
Os testes comprovaram uma melhoria significativa na eficiência estrutural das asas.
O design da libélula aumentou a rigidez em 25%, sugerindo o potencial para asas mais leves e eficientes.
Agora, a equipe planeja usar estruturas 3D da asa da libélula, além de aprimorar o modelo de aprendizado de máquina.
Se der certo, isso pode significar uma verdadeira revolução na aviação.
“Ao fazer isso, poderíamos criar aviões mais leves e eficientes, usando menos materiais, levando a economias consideráveis de combustível e custos, sem mencionar uma redução substancial na pegada ambiental da aviação”, destaca Masoud Akbarzadeh.
Pesquisa revela motivo inusitado pelo qual você não deveria tomar banho antes de viajar nos primeiros horários de embarque durante a manhã.
Existem dicas valiosas para que a sua viagem seja um verdadeiro sucesso, começando pelos hábitos antes do voo. Nesse caso, além de descansar bastante antes de chegar ao aeroporto, vale a pena tomar banho à noite. Desse modo, quem está viajando para embarcar de manhã, fica mais tranquilo. Essa foi a observação de uma empresa que realizou uma pesquisa com milhões de passageiros.
Antes do voo, um banho matinal é uma péssima ideia
Aquela ducha de água fria para acordar e não perder a hora do embarque talvez não seja a melhor opção. Afinal, ninguém deseja ter um dia péssimo, marcado pelo mau-humor que acaba tornando sua personalidade desagradável.
Lembre-se que as suas primeiras atitudes no dia determinam o restante da rotina, então atente-se às ações em dias cheios de movimentação. Banho matinal? Talvez você esteja aumentando seu nível de estresse em dias de viagem.
Você não vai ficar sujo! Basta tomar banho durante a noite
Não tenha pressa ou medo de ficar sujo! Deixe tudo organizado e fique de banho tomado à noite. Sendo assim, basta acordar, vestir a roupa necessária e partir, sem preocupações a mais que podem elevar o risco de atrasos.
Imprevistos acontecem, mas tente adiantar o máximo possível de atividades, incluindo o ato de se banhar. Algumas etapas da higiene pessoal podem ser agilizadas, evitando que você deixe tudo acumulado.
Ainda que algumas pessoas afirmem que o banho vai te ajudar a ter mais energia, o que costuma acontecer é justamente o contrário. Na tentativa de lavar o corpo, às pressas, esses 20 minutos geralmente são estressantes.
Cuidado com o banho antes de viajar no horário da manhã
Um estudo da plataforma de satisfação ‘’Happy or Not’’ revelou que os passageiros da manhã são mais felizes que os da noite. Pelo menos 85,2% das pessoas que viajaram pela manhã revelaram se sentir satisfeitas.
As respostas de sete milhões de clientes de mais de 30 companhias aéreas mostraram uma diferença de 20% na satisfação entre voos matutinos e noturnos. Portanto, não deixe de tomar banho algumas horas antes do embarque.
Escritora americana Ann Hood conta em livro de memórias as experiências a bordo de jatos de passageiros, quando voar ainda era sofisticado e comissárias de bordo eram vistas como "enfeites bonitos e sensuais".
Comissária de bordo dos anos 80 conta experiências de trabalho a bordo de jatos de passageiros (Foto: Anne Sweeney/Pan Am Museum Foundation)
“Eu atingi a maioridade quando a era do jato atingiu a maioridade”, diz Ann Hood, romancista americana e autora best-seller do New York Times, cujo último livro “Fly Girl” conta memórias de seus anos de aventura como comissária de bordo da TWA, bem no final da Era de Ouro das viagens aéreas.
Quando criança, crescendo na Virgínia, ela testemunhou o primeiro voo do Boeing 707 – que deu início à era das viagens a jato de passageiros – e assistiu à construção do aeroporto de Dulles.
Aos 11 anos, depois de voltar para sua terra natal, Rhode Island, com sua família, ela leu um livro de 1964 intitulado “Como se tornar uma aeromoça”, e sua decisão estava tomada.
“Embora fosse sexista como o inferno, me seduziu porque falava sobre ter um trabalho que permitia que você visse o mundo e pensei, bem, isso pode funcionar pra mim”.
Quando se formou na faculdade, em 1978, Hood começou a aplicar para empregos em companhias aéreas. “Acho que 1978 foi um ano realmente interessante, porque muitas das mulheres com quem fiz faculdade tinham um pé nas velhas ideias e estereótipos e o outro no futuro. Foi uma época meio confusa para as mulheres jovens”.
“Comissária de bordo” era um termo recente, um gênero neutro para uma atualização de “recepcionistas” e “aeromoças”, e a desregulamentação do setor aéreo estava chegando, pronta para agitar as coisas.
Mas, na maioria das vezes, voar ainda era glamuroso e sofisticado e as comissárias de bordo ainda eram “enfeites bonitos e sensuais”, como diz Hood, embora já estivessem lutando pelos direitos das mulheres e contra a discriminação.
Ann Hood, romancista americana e autora best-seller, foi comissária de bordo da TWA, antes de ser comprada pela American Airlines (Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)
O estereótipo de comissárias usando minissaia e flertando com passageiros do sexo masculino ainda persistia, popularizado por livros como “Café, chá ou eu? As memórias desinibidas de duas aeromoças” – publicado como factual em 1967, mas mais tarde revelou ter sido escrito por Donald Bain, um executivo de relações públicas da American Airlines.
Limites de peso
Algumas das piores exigências para ser contratado como comissária de bordo – como restrição de idade e perda do emprego em caso de casamento ou parto – já haviam sido levantadas, mas outras permaneciam.
O mais chocante, talvez, foi o fato de as mulheres terem que manter o peso que tinham no momento da contratação.
“Todas as companhias aéreas mandavam um gráfico com a sua aplicação, olhavam a sua altura e o peso máximo e se não caísse dentro disso, eles nem te entrevistavam”, diz Hood.
“Mas uma vez contratado, pelo menos na TWA, você não podia passar daquele peso máximo. Você tinha que ficar com o seu peso de quando foi contratado, que no meu caso era cerca de 7 quilos a menos do que o meu limite máximo”.
“Minha colega de quarto foi demitida por causa disso. A coisa realmente terrível sobre isso, além do que fazia com as mulheres, é que essa restrição não foi removida até a década de 1990”.
Jovem comissária de bordo serve crianças em voo da American Airlines (Foto: American Airlines/Arquivo)
Hood foi uma dos 560 comissárias de bordo, entre 14 mil candidatos, contratados em 1978 pela TWA, então uma grande empresa, adquirida pela American Airlines em 2001.
O trabalho começou com alguns dias de treinamento intenso em Kansas City, onde comissários de bordo aprenderiam tudo, desde nomes de peças de aeronaves a procedimentos médicos de emergência, bem como os protocolos de segurança de sete aeronaves diferentes. A lista incluía a Rainha dos Céus, Boeing 747.
“Foi meio assustador, porque era tão grande – e as escadas, em espiral, que levavam à primeira classe que você tinha que subir e descer com frequência”, diz Hood. “Eu ficava pensando: não tropece. Eventualmente, eu me acostumei com isso”.
Talhando bifes chateaubriand
Ela diz que seu avião favorito para trabalhar era o Lockheed L-1011 TriStar. “No mercado interno, apenas a Eastern Airlines e a TWA voaram com ele. Era um avião de corpo largo muito acessível e funcional, com uma bela configuração de dois assentos de cada lado e quatro assentos no meio, para que todos pudessem sair facilmente. Ninguém estava infeliz naquele avião.”
Voar ainda era glamuroso na época, diz ela.
Comissária de bordo serve passageiros em voo do Boeing 707, entre 1956 e 1978 (Foto: American Airlines/Arquivo)
“As pessoas vestiram-se para voar e lembraram-se bem da comida. É realmente diferente de hoje. Só posso compará-lo a estar em um bom hotel, ou talvez em um navio de cruzeiro. Nada era de plástico e o avião era super legal”, diz Hood, que se lembra de vestir seu uniforme desenhado por Ralph Lauren e talhar bife chateaubriand cozido a gosto para os passageiros da primeira classe, que também podiam escolher entre caviar russo e bisque de lagosta para acompanhar seu champagne Dom Perignon.
Nem tudo foi um mar de rosas. Fumar a bordo era algo generalizado e, para os comissários de bordo, era um pesadelo.
“Se você fizesse uma viagem de cinco dias, o que não era incomum, tinha que levar um uniforme inteiro separado porque cheirava muito a fumaça”, diz Hood. “Rapaz, fiquei feliz quando isso parou. As primeiras filas de cada seção eram consideradas não fumantes, mas todo o avião estava cheio de fumaça porque você não conseguia contê-la, era ridículo”.
E o Mile High Club? “Não era incomum em voos internacionais ver um homem ir ao banheiro e um minuto depois seu companheiro de assento se juntar a ele, ou alguma versão disso”, diz Hood. “Não aconteceu em todos os voos, mas você viu”.
“Os voos internacionais geralmente não eram tão cheios como agora, então naquelas seções intermediárias de cinco assentos em um 747, você podia ver um casal erguendo os apoios de braço, pegando um cobertor e desaparecendo sob ele. Não posso dizer o que eles estavam fazendo, mas parecia suspeito”.
Comissárias de bordo em serviço na década de 60 pela Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines/Arquivo)
Quanto a paqueras de passageiros ou convites para sair com comissárias de bordo, também era comum. “Namorei passageiros, mas isso foi desastroso. Nunca foi o que eu tinha imaginado. Mas em 1982, conheci um cara em um voo de São Francisco para Nova York. Ele estava sentado no 47F – e eu namorei com ele por cinco anos.
Um trabalho empoderador
Hood já viu seu quinhão de coisas bizarras a bordo. “O mais estranho com certeza seria a mulher da primeira classe que parecia estar amamentando seu gato. Quero dizer, não posso dizer que isso estava realmente acontecendo, mas ela estava com o gato no peito.
“E então o cara que voou o caminho todo de cueca justa, camisa social e gravata, porque não queria amassar as calças para uma entrevista de emprego. Ou o cara em um 747 em Frankfurt que estava andando de bicicleta pelo corredor”, revela ela.
Dito isto, a rotina às vezes entrava em ação, e nem todo voo era um maravilhoso concentrado de aventura e glamur.
Ann Hood deixou o emprego em 1986 para se concentrar em sua carreira de escritora (Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)
“Eu diria que o trabalho foi 80% divertido e 20% chato. Em alguns voos, principalmente os que não estavam muito lotados, havia muito tempo para preencher. Você só pode servir às pessoas uma certa quantidade de comida e bebida e exibir tantos filmes. Eu tornei o trabalho divertido. Eu adorava conversar com as pessoas. Eu amei a sensação disso. Ainda hoje adoro voar”, diz Hood.
Ela diz que foi realmente possível visitar e vivenciar as cidades para onde viajou. “Às vezes, sua escala era muito curta ou você estava apenas cansado, mas na maior parte do tempo, a cidade estava logo ali. Aproveitei muito isso ao voar internacionalmente”.
Ela deixou o emprego para se concentrar em sua carreira de escritora em 1986 e, nessa época, as coisas haviam mudado. A desregulamentação, que removeu o controle federal sobre tudo, desde tarifas até rotas, entrou em vigor, mudando a aviação para sempre.
Os aviões passaram a ter mais assentos e a cabine deixou de ser tão agradável, mas o ato de voar também foi democratizado e disponibilizado para uma parcela bem maior da sociedade.
Hood diz que está orgulhosa de sua carreira nos céus.
Funcionárias da Singapure Airlines servem passageiros da Business Class na década de 80 (Foto: Singapore Airlines/Arquivo)
“Os comissários de bordo são uma força. Eles são altamente sindicalizados. Eles são independentes. Na cabine, eles tomam todas as decisões. Eles têm que solucionar problemas. Eles estão lá para o material de emergência. Pousam em cidades onde não conhecem nada nem ninguém e encontram o seu caminho.
“É um trabalho tão empoderador, mas é um trabalho sexista. Por si só, é tão contraditório hoje quanto na época em que o iniciei”, diz ela.
No entanto, ela o recomenda como uma opção de carreira.
“Eu tinha 21 anos quando fui contratada e isso me deu confiança, equilíbrio e a capacidade de pensar por conta própria”, acrescenta ela. “Assumir o comando daquele avião e, assim que desci, entrar em uma cidade e me sentir completamente em casa – ou pelo menos descobrir como me sentir em casa nela.
“Não sei se deveria ser o trabalho da vida de alguém – se eles querem que seja, ótimo. Mas acho que alguns anos trabalhando como comissária de bordo podem mudar sua vida”.
Destroços do avião Viscount 857 da Vasp de matrícula PP-SRE, que caiu próximo à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Um avião da Vasp (Viação Aérea São Paulo) caiu em 1968 no bairro do Butantã, na cidade de São Paulo. Poucos minutos antes de sua última decolagem, ele havia desembarcado o time do Santos, que voltava do Rio de Janeiro após um jogo.
Desembarque do Santos
A aeronave havia decolado do Rio de Janeiro no dia 15 de setembro de 1968 com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A bordo, estava o time do Santos.
Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.
Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.
Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. O pouso em Congonhas, com 52 passageiros, foi o último em segurança da aeronave.
O acidente
O avião era um Vickers Viscount 827 de matrícula PP-SRE. Ele fazia a rota entre Fortaleza (CE), Rio de Janeiro e São Paulo.
Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.
O voo que se acidentou seria uma operação de checagem. Nele, o copiloto seria testado em voo para saber se estava apto a se tornar comandante do avião.
Às 21h20, o avião decolou para realizar treinamento com emergências simuladas. Cerca de três minutos depois, a aeronave caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.
Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.
Os dois pilotos morreram carbonizados na queda.
Ao mesmo tempo, a cerca de 1 km de distância, era realizado o Congresso Regional da UNE (União Nacional dos Estudantes), na USP (Univesidade de São Paulo). O ex-ministro-chefe da Casa Civil José Dirceu, então presidente da UEE (União Estadual de Estudantes), participava do evento no local.
Meses depois ele foi preso durante a tentativa de realização do 30º Congresso da UNE em Ibiúna (SP). A entidade ainda operava na clandestinidade naquele período após ser substituída pelo Diretório Nacional dos Estudantes em 1965.
A investigação
A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.
Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo.
Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar.
As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.
Acidente anterior
Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente.
Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.
Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos.
Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.
Um avião se aposenta? E quando isso acontece? No vídeo explicamos todo o processo quando um avião precisa deixar de operar e ir para um cemitério de aeronaves.
Um evento de aviação, 'Fly In", realizado na cidade de São Joaquim da Barra trás os bons momentos dos shows aéreos de antigamente mas com requintes e sofisticação com conforto para o visitante e novidades do mercado da aviação, e com exposição de vários aviões e carros de luxo e de colecionador como, Ferraris, Porches, Auston Martin e barcos de luxo. O evento é realizado pelo Bonanza Clube do Brasil com a direção do aviador e empresário Luiz Gustavo Junqueira Figueiredo.
Dois ocupantes do monomotor foram socorridos em hospital e já receberam alta. Vento teria provocado acidente.
Avião de cabeça para baixo após acidente durante decolagem em Osório (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O avião de pequeno porte INPAER Conquest 181, prefixo PU-CLE, virou enquanto decolava em um aeroclube de Osório, no Litoral Norte do Rio Grande do Sul, na segunda-feira (22). Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas ocupavam o avião no momento do acidente.
Os passageiros, de 34 e 43 anos, foram socorridos de ambulância. Segundo o Hospital São Vicente de Paulo, eles receberam alta após atendimento.
De acordo com a apuração no local do acidente, a principal suspeita é de que o vento tenha feito o avião virar no momento em que levantaria voo, ainda sobre a pista. O g1 entrou em contato com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB), mas não obteve retorno até a atualização mais recente desta reportagem.
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O monomotor, modelo Conquest 181, tem peso máximo de decolagem de 750 kg e conta com dois assentos. Conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o avião pertence a uma empresa de pecuária.
Moradores da região acionaram a Polícia após presenciarem a queda da aeronave. O piloto da aeronave não foi encontrado.
Avião monomotor cai no interior do Pará com mais de 300 kg de drogas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O avião monomotor Piper PA-28R-200 Arrow II, prefixo PT-DPQ, com mais de 300 kg de drogas, caiu na noite desta segunda-feira (22) próximo a uma região de mata na vila Moça Bonita, distante cerca de 85 km do centro do município de Pacajá, região sudoeste do Pará.
Moradores da região acionaram a Polícia após presenciarem a queda da aeronave. No local, os agentes encontraram os destroços do avião junto a 301 kg de entorpecentes do tipo oxi e cocaína.
O material estava dividido entre 270 tabletes oxi e 30 tabletes de cocaína. A droga foi apreendida e apresentada na Delegacia de Polícia de Pacajá. O piloto da aeronave não foi encontrado.
“Por meio de denúncia da própria população, conseguimos localizar o avião, onde dentro estavam mais de 300 kg de drogas ilícitas. Nossos agentes continuam em diligências na região, a fim de identificar o piloto e os responsáveis pelas drogas”, informou o secretário de Segurança Pública do Estado, Ualame Machado.
(Foto: Divulgação)
A Polícia Civil e Militar segue realizando rondas na região, com objetivo de identificar o piloto e os responsáveis pelas drogas.
Um helicóptero do Corpo de Bombeiros Militar do Goiás sofreu pane e teve que realizar um pouso de emergência numa das margens do rio Araguaia, em Goiás.
O helicóptero Agusta A119 Koala Mk.II, prefixo PR-CBG, do Corpo de Bombeiros Militar de Goiás, estava sobrevoando o rio Araguaia na manhã de hoje quando sofreu uma pane, fazendo com que o motor "perdesse força". O piloto teve que fazer um pouso forçado sobre as águas da margem do rio Araguaia, numa região próxima ao município de Itacaiú.
Vídeos que circularam nas redes sociais mostram o momento em que a aeronave perde altitude e pousa no rio, provocando um estrondo quando as hélices batem contra a água. Outro vídeo mostra pessoas se dirigindo ao local do acidente em um bote.
No momento da pane, seis militares estavam a bordo da aeronave. Apenas o piloto sofreu escoriações leves, enquanto os demais ocupantes não tiveram ferimentos. As causas do pouso de emergência estão sendo investigadas pelos órgãos competentes.
(Imagem via jornalopcao.com.br)
A aeronave estava dando suporte ao monitoramento das margens do rio durante os finais de semana, por conta do volume de turistas. A explicação é do comandante geral do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Goiás, Coronel Washington Luiz Vaz Júnior.
"A aeronave, segundo o nosso piloto, bastante experiente, perdeu força enquanto passava pelo Poço Itacaú, sentido Araguaia. Graças a Deus, os seis tripulantes que estavam presentes na aeronave, estão bem, só estão passando por uma orientação médica, houve somente perda material. Mas era uma aeronave segurada, conservada", declarou o Coronel Washington Luiz Vaz Júnior.
O voo 222 da TransAsia Airways era um voo doméstico regular operado pela TransAsia Airways de Kaohsiung, em Taiwan, para Magong, na Ilha Penghu. Em 23 de julho de 2014, o turboélice ATR 72-500 que operava a rota colidiu com edifícios durante a aproximação para pousar com mau tempo no Aeroporto de Magong. Entre as 58 pessoas a bordo, apenas 10 sobreviveram.
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo B-22810, da TransAsia Airways (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 14 de junho de 2000 e foi entregue à TransAsia Airways em 20 de julho de 2000. A aeronave foi equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127F.
Havia 54 passageiros a bordo (quatro dos quais eram crianças) e uma tripulação de quatro. O capitão era Lee Yi-liang, de 60 anos, e o primeiro oficial era Chiang Kuan-hsing, 39. Lee registrou 22.994 horas de voo (incluindo 19.069 horas no ATR 42/72) e Chiang 2.392 horas, com 2.083 delas no ATR 42/72.
O voo 222 estava programado para partir de Kaohsiung às 16h00, horário de Taiwan (08h00 UTC), mas foi atrasado pelo mau tempo e decolou às 17h43.
O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final. O tempo no aeroporto de Magong estava inclemente e a visibilidade ruim, tornando difícil para os pilotos ver a pista. O Controle de Aproximação Kaohsiung então instruiu o Voo 222 a permanecer em um padrão de espera com três outras aeronaves.
A tripulação então solicitou autorização para pousar na Pista 20. Enquanto aguardavam a autorização de aproximação, a Kaohsiung Approach informou ao Voo 222 que a visibilidade havia melhorado no Aeroporto de Magong.
Imediatamente depois disso, a tripulação solicitou autorização de pouso para Magong. A abordagem Kaohsiung então atribuiu o voo a uma altitude e vetor de radar mais baixos.
Às 18h55, a aeronave foi liberada para pousar. O voo 222 desceu e manteve a altitude de 2.000 pés, depois desceu de 2.000 pés para a altitude atribuída de 400 pés. A tripulação então definiu a altitude atribuída para 300 pés, abaixo da Altitude Mínima de Descida de 330 pés. Após descer a 344 pés, a tripulação então definiu a altitude para 200 pés.
Às 19h05, a tripulação desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. A tripulação então tentou localizar a pista, sem saber que havia desviado para a esquerda durante a descida.
No momento em que o primeiro oficial e o capitão pediram uma volta, a aeronave estava a uma altitude de apenas 72 pés, portanto a colisão com o solo era inevitável. A aeronave cortou árvores por várias centenas de metros em uma pequena floresta. O impacto fez com que algumas partes do ATR 72 se desprendessem de seu corpo.
O voo 222 então voou para fora da floresta e entrou na Vila Xixi. A aeronave então impactou e destruiu várias casas na aldeia. A força do impacto danificou gravemente a aeronave, separando a asa externa direita, estabilizador vertical e empenagem. A força do impacto rasgou o centro da fuselagem. A aeronave posteriormente explodiu e pegou fogo. Cadáveres espalhados pelas ruas da Vila Xixi.
Sequência de queda do voo 222
A maioria dos sobreviventes que rastejou para fora dos destroços da aeronave buscou refúgio em casas próximas. Moradores da Vila Xixi ofereceram assistência aos sobreviventes e alguns deles trataram de seus ferimentos. Alguns dos sobreviventes haviam cortado feridas e queimaduras. Dez das 58 pessoas a bordo do voo 222 sobreviveram. Cinco pessoas no terreno ficaram feridas.
Dois cidadãos franceses e 46 taiwaneses (incluindo todos os membros da tripulação) morreram no acidente. Entre as vítimas estava o mestre carpinteiro taiwanês Yeh Ken-chuang.
O Taiwan News relatou que "as primeiras suspeitas sugeriram" que o acidente pode estar relacionado ao tufão Matmo, que havia passado por Taiwan e Penghu no início do dia; imagens de radar mostraram chuva forte sobre a área no momento do acidente.
O gerente geral da TransAsia Airways, Chooi Yee-choong, se desculpou pelo acidente em uma entrevista coletiva realizada em 23 de julho. Em 30 de julho, a TransAsia Airways anunciou que havia feito alterações em seus procedimentos operacionais padrão para voos domésticos e, doravante, exigiria que a visibilidade no aeroporto de chegada fosse 50% acima do mínimo publicado antes da tentativa de pouso, e que o máxima de retenção tempo de espera para o tempo para limpar antes de ter que desviar de trinta minutos.
Em 25 de agosto, a companhia aérea anunciou uma compensação de NT$ 14,9 milhões para cada uma das 48 vítimas do acidente, a taxa mais alta que uma companhia aérea taiwanesa pagou por vítimas do acidente desde o voo 611 da China Airlines em 2002.
Uma investigação oficial liderada pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan foi iniciada. Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados e lidos. Algumas descobertas dos gravadores de voo foram divulgadas em 1º de agosto de 2014.
Foi revelado que os pilotos anunciaram um aborto e uma volta às 19h06, durante a aproximação final. Naquela época, o RPM do motor número 1 (lado esquerdo do piloto) caiu, enquanto sons incomuns foram gravados pelo gravador de voz da cabine. Esses sons foram considerados consistentes com a agitação de uma hélice nas árvores, uma interpretação apoiada pela descoberta de restos de galhos de árvores em um motor.
Tufão Matmo em 23 de julho de 2014
Inicialmente, Typhoon Matmofoi responsabilizado pela causa do acidente, já que Matmo havia feito landfall no início do dia. O Taipei Center proibiu os pilotos de voar, com o Typhoon Matmo ainda acima de Taiwan.
O tufão danificou edifícios em Taiwan e feriu 10 pessoas. Quando o Matmo passou pela maior parte de Taiwan, o Taipei Center autorizou os pilotos a voar no espaço aéreo taiwanês, mas ainda avisou aos pilotos que o tempo dentro e ao redor da Ilha de Penghu permaneceria inclemente.
O centro de Matmo ficava a apenas 23 milhas náuticas da Ilha de Penghu. Imagem infravermelha do satélite da Agência Meteorológica do Japão mostrou que a área ao redor de Penghu estava colorida "magenta" às 18h57, o que significa que o tempo em Penghu estava severo. Com base nos relatos dos sobreviventes, ao se aproximar de Penghu, a aeronave entrou em vários casos de turbulência com trovões e relâmpagos.
Às 19h00, O capitão Lee disse aos passageiros que se preparassem para o pouso, e a aeronave então caiu e explodiu. Os investigadores entrevistaram a tripulação na torre, que afirmou que a visibilidade em Magong tinha sido muito reduzida devido ao tufão Matmo, embora vários minutos depois, a visibilidade tenha melhorado significativamente.
Matmo afetou o aeroporto de Magong, mas apenas de sua banda externa. Os investigadores recuperaram as imagens de radar em Magong e descobriram que duas bandas de chuva passaram pelo aeroporto de Magong antes e depois do acidente. Essas faixas de chuva podem causar mudanças significativas na direção do vento e na intensidade da chuva.
De acordo com os dados do radar do Aeroporto de Magong, a intensidade da chuva das 18h03 às 19h foi moderada. Esta foi a primeira faixa de chuva a passar pelo aeroporto. A intensidade diminuiu em algum momento entre 18h35 e 19h00, mas quando a segunda faixa de chuva passou pelo aeroporto, a chuva se intensificou e a visibilidade reduziu rapidamente.
Após a recuperação de ambos os gravadores de voo do voo 222, os investigadores examinaram seu conteúdo. O exame inicial do Cockpit Voice Recorder revelou que a tripulação de voo não conduziu um briefing de aproximação nem uma lista de verificação de descida/aproximação após o voo ter sido liberado pela Magong Tower para pousar. Isso era contrário ao Procedimento Operacional Padrão da empresa.
Mesmo que a tripulação de voo não tenha informado formalmente ou discutido os detalhes na carta de aproximação, o primeiro oficial lembrou o capitão sobre várias coisas importantes, incluindo a altura da aeronave e os requisitos de distância.
À medida que o exame prosseguia, foi revelado que a tripulação já sabia o que precisava saber para a abordagem. Eles já sabiam que a Altitude Mínima de Descida era de 330 pés; no entanto, durante a abordagem, a tripulação de voo continuou descendo a aeronave bem abaixo de 330 pés e até mesmo tão baixo quanto 200 pés.
O CVR também mostrou que não houve discussão entre a tripulação se as referências visuais necessárias foram obtidas, já que o Capitão Lee ainda colocou a aeronave em descida bem abaixo da Altitude Mínima de Descida. O Primeiro Oficial Chiang não interveio para apontar o erro do Capitão Lee, mas coordenou com a decisão de Lee de descer abaixo da Altitude Mínima de Descida, contrário ao Procedimento Operacional Padrão.
Em uma tentativa de ver a pista, a tripulação então manteve o voo 222 a 200 pés. A tripulação de voo então desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. O capitão Lee então perguntou ao primeiro oficial Chiang se ele tinha visto a pista. Em vez de iniciar uma aproximação perdida, os dois pilotos gastaram cerca de 13 segundos tentando localizar a pista.
Durante a busca pela pista, a forte atividade de chuva com trovões se intensificou com uma precipitação máxima de 1,8 mm por minuto. Isso reduziu ainda mais a visibilidade para 500 metros. Após o desligamento do piloto automático, a altitude e o rumo da aeronave mudaram. O capitão Lee intencionalmente desviou a aeronave para a esquerda, do nível das asas para uma rotação de 19 para a esquerda, e posteriormente reduzido para 4 para a esquerda.
O ângulo de inclinação da aeronave também começou a diminuir de 0,4 nariz para cima para 9 nariz para baixo, e posteriormente alterado para 5,4 nariz para baixo. Isso fez com que a aeronave perdesse sua altitude e descesse de 179 pés para 72 pés.
Sabendo que vários Procedimentos Operacionais Padrão foram violados no voo 222, especialmente descendo abaixo da Altitude Mínima de Descida, os investigadores tentaram identificar se os problemas vinham da própria TransAsia Airways.
Entrevistas com alguns dos pilotos da TransAsia Airways revelaram que as violações de rotina do Procedimento Operacional Padrão eram normais. Em particular, a tripulação de vôo era conhecida por descer abaixo do mínimo antes de adquirir as referências visuais necessárias.
A AIC taiwanesa já tinha conhecimento dessas violações de rotina na TransAsia Airways, pois já havia investigado incidentes envolvendo a TransAsia Airways antes do voo 222. Em resposta à investigação anterior, a companhia aérea implementou várias ações de segurança para eliminar as violações do Procedimento Operacional Padrão.
As ações de segurança implementadas pela TransAsia Airways foram inadequadas e ineficazes, portanto, as violações do Procedimento Operacional Padrão continuaram como de costume. Embora houvesse um supervisor para a Seção de Padrões e Treinamento, os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles tinham tempo insuficiente para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Padrão de Operação, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Além disso, a escassez de pilotos de padrões pode ter sido outra razão pela qual os Procedimentos Operacionais Padrão não foram tão eficazes quanto poderiam ser. os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles não tinham tempo suficiente disponível para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Operacional Padrão, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Os investigadores revelaram então que a TransAsia Airways tolerava a falta de disciplina de seus pilotos. A AIC também revelou que havia muitos problemas com o sistema de gestão da TransAsia Airways.
O ASC de Taiwan então examinou o tempo de voo e a lista de pilotos da TransAsia. De maio a julho de 2014, mais da metade dos pilotos da TransAsia Airways acumularam mais de 270 horas de voo. Seu número foi significativamente maior em comparação com o pico da temporada de verão em 2013, em que apenas 27% dos pilotos acumularam mais de 270 horas de voo.
O número de setores diários voados também aumentou para um máximo de 8, o que muitos tripulantes acharam exaustivo. A maioria dos pilotos entrevistados pelos investigadores concordou que a maioria das violações dos Procedimentos Operacionais Padrão ocorreram quando eles se sentiram cansados, especialmente quando operaram um vôo no final do dia. Os pilotos protestaram em várias ocasiões, mas a administração da TransAsia Airways aparentemente ignorou as reclamações. Nem mesmo fez uma avaliação de risco de segurança sobre o assunto.
Houve muitos acidentes de avião envolvendo fadiga do piloto, um dos mais famosos ocorrendo nos Estados Unidos em 2009, quando o voo 3407 da Colgan Air colidiu com uma casa em Buffalo, Nova York, e o mais mortal ocorreu em 1997, quando o voo 801 da Coréia do Sul colidiu com Nimitz Hill em Asan-Maina, Guam.
A AIC então examinou se o capitão Lee estava cansado no momento do acidente. Se estivesse, isso poderia explicar por que ele intencionalmente desviou a aeronave de seu curso de aproximação.
Os investigadores descobriram que Lee não estava intoxicado e também não foi afetado por medicamentos ou por problemas de saúde física. Os investigadores não puderam determinar se os pilotos haviam dormido o suficiente antes do voo, pois não puderam recuperar os dados do total de horas de sono que a tripulação havia dormido antes do voo.
O exame do Sistema de Avaliação da Fadiga da Tripulação Aérea (SAFE) da tripulação do Voo 222 revelou que o Capitão Lee se sentia um pouco cansado, mas que o Primeiro Oficial Chiang não estava nem um pouco cansado. Isso foi evidenciado pelo bocejo do Capitão Lee, que pôde ser ouvido no CVR. Ele também afirmou que estava muito cansado.
A tripulação era composta por pilotos regionais de curta distância. Suas escalações indicavam um fator comum de produção de fadiga de partidas antecipadas e/ou finais tardias, onde os pilotos de curta distância tinham a tendência de perder progressivamente mais sono em um determinado ciclo de escala.
O ASC concluiu que o Capitão Lee estava de fato cansado no momento do acidente, citando seu desempenho degradado. O ASC também declarou que se a TransAsia Airways implementasse um sistema de gerenciamento de risco de fadiga (FRMS) ou um sistema semelhante a ele, a tripulação teria ficado menos cansada. No entanto, esses procedimentos não eram obrigatórios.
Entre as explicações plausíveis para a causa do acidente está uma falha no gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Um gradiente de autoridade trans-cockpit íngreme pode ter significado que o primeiro oficial não contestou, interviu ou corrigiu os erros do capitão. Isso pode ter ocorrido devido à comparação de habilidades.
Outros acidentes de aeronaves que foram parcialmente explicados por uma autoridade na cabine de comando íngreme incluem Airblue Flight 202 e Merpati Nusantara Airlines Flight 8968. No voo 222, o primeiro oficial Chiang não questionou nenhum dos erros do capitão Lee. Ele não expressou nenhuma preocupação sobre as ações que o Capitão Lee tomou.
Também teria aumentado a probabilidade de o capitão Lee tomar decisões sem consultar o primeiro oficial. O impacto da aeronave com o terreno foi uma consequência direta da descida do capitão da aeronave abaixo da Altitude Mínima de Descida publicada para o procedimento de aproximação do VOR 20 da pista .
Além disso, foi também resultado de um planejamento inadequado por parte da tripulação. Durante a aproximação de pouso, as ações da tripulação de voo aumentaram progressivamente o risco de um vôo controlado no terreno (CFIT). A tripulação parecia não perceber que um impacto com o terreno era quase certo até os dois segundos finais.
Entrevistas conduzidas pela AIC revelaram que o Capitão Lee tinha boas habilidades de vôo, e ainda afirmou que ele, Capitão Lee, pousou com sucesso em um aeroporto anteriormente em condições climáticas adversas por causa de sua proficiência, onde alguns pilotos podem ter iniciado uma aproximação perdida. Os pilotos afirmaram que o capitão Lee estava bastante confiante de suas habilidades de voo. Este pode ser um dos fatores que explicaram porque o capitão voou intencionalmente abaixo da altitude mínima de descida e tentou localizar visualmente a pista, mantendo 200 pés.
O relatório final foi publicado em janeiro de 2016. A investigação constatou que se tratou de um acidente de voo controlado em terreno . A tripulação tinha consciência limitada da proximidade da aeronave ao terreno. Eles continuaram a abordagem abaixo da altitude mínima de descida quando não eram visuais com o ambiente da pista. O capitão não estava cumprindo (e ignorava totalmente) as políticas, procedimentos e regulamentos. Este tipo de atitude perigosa é caracterizada como "Anti-Autoridade".
O relatório final chegou à seguinte conclusão final: "A ocorrência foi resultado de voo controlado no terreno, ou seja, uma aeronave em condições de aeronavegabilidade sob o controle da tripulação de voo foi lançada involuntariamente em terreno com consciência limitada da tripulação da proximidade da aeronave ao terreno. A tripulação continuou a abordagem abaixo da altitude mínima de descida (MDA) quando não eram visuais com o ambiente da pista, contrário aos procedimentos operacionais padrão. O relatório de investigação identificou uma série de fatores contribuintes e outros fatores de segurança relacionados à tripulação de voo da aeronave, operações de voo da TransAsia e processos de gerenciamento de segurança, a comunicação de informações meteorológicas para a tripulação de voo, problemas de coordenação no aeroporto civil/militar de uso comum, e a supervisão regulatória da TransAsia pela Civil Aeronautics Administration (CAA)."
Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.
Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.
Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro.
Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).
Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância."
O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .
Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança.
Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.
Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia.
Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.
Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto.
Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.
Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.
Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar
Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados no tratamento da depressão) antes do episódio.
Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa
Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger.
Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.
Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave".
Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.
Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião
A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007.
O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.
UmBAe 146-300 da China Northwest semelhante ao envolvido no acidente
Em 23 de julho de 1993, a aeronave British Aerospace BAe-146-300, prefixo B-2716, da China Northwest Airlines, estava programada para realizar o voo 2119 (WH2119), do Aeroporto de Yinchuan Xihuayuan, em Ningxia, para o Aeroporto Internacional da Capital de Pequim, ambos na República Popular da China.
Levando a bordo 108 passageiros e cinco tripulantes, a aeronave apresentou uma falha pouco antes da rotação na decolagem. O atuador do flap do lado direito falhou, fazendo com que os flaps se retraíssem. Incapaz de colocar a aeronave no ar, a tripulação não teve outra opção a não ser abortar a decolagem.
Isso falhou, no entanto, o trem de pouso do nariz decolou, fazendo com que a cauda batesse na pista. A aeronave então invadiu a pista e caiu em um lago, matando 54 passageiros e um tripulante.
Foi determinado que o acidente foi consequência de uma configuração de decolagem errada por parte da tripulação. Por razões desconhecidas, os flaps de bordo de ataque e de fuga não foram acionados corretamente para o procedimento de decolagem. Por falta de coordenação, a tripulação não procedeu às checagens antes da partida e não percebeu que a aeronave não estava devidamente configurada para decolagem. No entanto, não foi estabelecido se o alerta dos flaps soou ou não antes do acidente.
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