As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Um incomum problema no mais movimentado aeroporto do mundo paralisou as decolagens por alguns minutos, o motivo: uma roda solta.
O Aeroporto de Atlanta é o maior do mundo em número de passageiros transportados e o principal hub da Delta Air Lines, que mantém uma grande operação doméstica e internacional na cidade do estado americano da Geórgia.
E exatamente por isso as 4 pistas do aeroporto são utilizadas com alta frequência, numa das quais uma fila de 6 aeronaves se formou após o Boeing 757-232, prefixo N672DL, da Delta Air Lines ter problemas pouco antes da decolagem.
No último dia 20 de janeiro, a aeronave estava preparando para decolar para Bogotá, na Colômbia, para o voo DL982, quando os pilotos notaram que tinha algo estranho no trem de pouso. Eles falaram com a Torre de Controle que iriam taxiar ao invés de decolar, dando a entender que iriam testar algo.
Logo depois, outro avião da Delta, desta vez um 737-800 que seria o próximo a decolar, avisou para a torre e para o colega de empresa que viu um pneu saindo do trem de pouso do nariz da aeronave e que o componente saiu andando sozinho pela pista.
Após conversa com o time de manutenção da Delta, foi decidido que o 757 iria ser retirado dali por um trator (pushback). Logo, as decolagens por aquela pista seriam impossibilitadas e o controlador redirecionou todas as aeronaves para uma pista ao lado.
O piloto do 737 ainda alertou que, na verdade, não foi apenas o pneu, mas também a roda, e que o conjunto desapareceu num barranco entre duas pistas de táxi, o que ajudou as equipe do aeroporto a encontrarem o objeto. Todo o movimento e conversa foram captados e demonstrados no vídeo abaixo:
Via Carlos Martins (Aeroin) e flightradar24.com - Foto: DepositPhotos
Um Boeing 727-2N8 da Yemenia semelhante à aeronave envolvida no incidente
Em 23 de janeiro de 2001, o Boeing 727-2N8 da da Yemenia Yemen Airways, realizava o voo 448, um voo doméstico regular de passageiros entre Sana e Taiz, duas localidades do Iêmen. A bordo estavam 91 passageiros e 10 tripulantes. O piloto da aeronave era o capitão Amer Anis.
Os passageiros incluíam a Embaixadora dos Estados Unidos no Iêmen, Barbara Bodine, Vice- Chefe da Missão dos EUA no Iêmen, e o Embaixador do Iêmen nos Estados Unidos.
Quinze minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Sana, um homem armado com uma metralhadora, sentado na seção de primeira classe, sequestrou a aeronave e exigiu ser levado para Bagdá, no Iraque. Além de sua arma, ele alegou ter explosivos escondidos em sua mala. A tripulação de voo convenceu o sequestrador a primeiro desviar para Djibuti para reabastecer.
A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli, em Djibouti, um pequeno país do nordeste de África, onde a tripulação, liderada pelo capitão Amer Anis, dominou o sequestrador no que o Departamento de Estado dos EUA, Richard Boucher, descreveu o ato como "ação realmente fantástica".
Todos os passageiros fugiram com segurança. O único ferido na ação foi o engenheiro de voo, que foi atingido de raspão por uma bala durante a luta.
Em Djibouti, quando o sequestrador percebeu que os passageiros haviam partido, ele ficou agitado, mas a tripulação conseguiu controlá-lo, disse vice-diretor administrativo da Yemenia, Amin al-Haimy, que elogiou as ações da tripulação.
Um dos dois engenheiros de voo a bordo, disse al-Haimy, borrifou o sequestrador com um poderoso jato de espuma de um extintor de incêndio. Outro membro da tripulação ajudou a derrubá-lo.
O engenheiro de voo levou um tiro no braço durante a luta, mas al-Haimy disse que o ferimento foi leve. O sequestrador alegou ter outras armas além da pequena arma, mas nenhuma foi encontrada, disse al-Haimy.
As autoridades do Djibouti disseram que o sequestrador foi hospitalizado com um ferimento à bala aparentemente causado por sua própria arma. Al-Haimy, no entanto, disse que o sequestrador não foi baleado, embora possa ter sido ferido por golpes.
Autoridades americanas disseram que o sequestrador aparentemente não sabia que os dignitários estavam a bordo. Fontes do Ministério do Interior disseram na quarta-feira que o sequestro parecia ser uma tentativa de chamar a atenção para as supostas injustiças contra o Iraque e seu presidente, Saddam Hussein.
O sequestrador era um iraquiano desempregado que queria procurar oportunidades de emprego em outro lugar. Ele foi extraditado para o Iêmen e condenado a 15 anos de prisão em março de 2001.
Em 23 de janeiro de 1982, o avião McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N113WA, da World Airways (foto acima), realizando o voo 30 a a partir do Aeroporto Internacional de Newark (agora Aeroporto Internacional de Newark Liberty) em Newark, Nova Jersey, sofreu um acidente fatal ao pousar no Aeroporto Internacional de Boston Logan, em Boston, Massachusetts, nos EUA. Dois dos passageiros nunca foram encontrados e presume-se que tenham se afogado.
O voo e o acidente
A rota do voo 30 da World Airways
O voo 30 da World Airways era um voo regular de Oakland para Boston via Newark. A primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. O voo 30 partiu de Newark sob o comando do capitão Peter Langley (58), o primeiro oficial Donald Hertzfeld (38) e o engenheiro de voo William Rodger (56).
O DC-10 pousou a 2.800 pés (850 m) além do limite da pista. Em circunstâncias normais, tal incidente teria sido de menor importância e o avião teria espaço suficiente para parar completamente na pista de 10.000 pés (3.000 m) de comprimento. No entanto, a pista estava coberta de gelo e a ação de frenagem foi de fraca a zero (embora relatada aos pilotos como "razoável a ruim").
Quando ficou claro que a aeronave não seria capaz de parar na pista, e como não havia espaço suficiente restante na pista para decolar novamente ("touch and go"), os pilotos manobraram o avião para fora da pista em a fim de evitar bater nas luzes de aproximação além da pista. O avião derrapou em um campo e uma pista de taxiamento antes de parar nas águas de 30° F (-1° C) do porto de Boston partindo-se ao meio.
A parte do DC-10 que abrigava a cabine da aeronave e a cozinha dianteira separou-se do corpo principal da aeronave, submergindo a primeira fileira de assentos de passageiros.
Os três pilotos, dois comissários de bordo e três passageiros acabaram na água. Dois passageiros nunca foram encontrados e são considerados mortos. Os outros 210 passageiros e tripulantes, entre eles a documentarista e apresentadora de televisão Justine Shapiro, sobreviveram.
Os passageiros e comissários de bordo realizaram um auto-resgate impressionante, e menos de 40 dos 198 passageiros e 12 tripulantes tiveram que ser hospitalizados. Todos discutiram publicamente sobre quem é o culpado pelo acidente, mas concordaram que foi um milagre ninguém ter morrido no acidente ou não.
Mais detalhes
Foi uma noite de inverno tipicamente terrível em Boston, com a temperatura média Logan caindo lentamente dos dias de quase 40 graus para uma baixa noturna de um dígito. Ao mesmo tempo, pancadas de neve mudaram para hibernar e depois para chuva, mesmo com a queda da temperatura. No início da noite, a pista foi fechada brevemente para a remoção de neve e gelo.
Cerca de uma hora 48 minutos antes do acidente, o piloto de um Boeing 727 da Piedmont Airlines relatou que a aterrissagem foi razoável a ruim. Ele foi o primeiro piloto a pousar depois que a pista foi reaberta.
Nove minutos depois, no entanto, um piloto de um DC-8 da Delta relatou o pouso como normal. Em uma declaração por escrito enviada após o acidente, ele disse que pousou na zona normal de aterrissagem, aplicou o empuxo reverso total e minimizou as aplicações de freio para maior controlabilidade.
No voo 703 da British Airways, o piloto da Lockheed L 10 11 relatou à torre que, por causa da pista escorregadia ele estava tendo problemas para alinhar o avião com a pista para decolagem.
Às 7h28, um DC-10 da Northwest Airlines pousou e relatou que a frenagem foi ruim. Este piloto afirmou mais tarde que, após o pouso, ele ativou o empuxo reverso em todos os três motores o mais rápido possível, e os motores aumentaram uniformemente quando ele aplicou a quebra das rodas, ele não sentiu nenhuma desaceleração.
Ele afirmou que normalmente teria começado a tração reversa a 80 nós. Mas por causa da velocidade de roll out visivelmente alta quando ainda havia 3.000 pés de pista, ele deixou os três motores na faixa de empuxo reverso.
Conforme o avião diminuía a velocidade, o compressor do motor número três morreu e as temperaturas do motor ultrapassaram os limites, lembrou ele. A dificuldade de frenagem e direção fez com que ele virasse o avião para a pista de taxiamento no final da pista.
O piloto da World Airways Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld logo encontraram o mesmo trecho da pista que outras tripulações descreveram como tendo frenagem fraca ou nula. Assim, seria revelado que ninguém lhes havia dado um boletim meteorológico atualizado ou passado adiante as observações dos outros pilotos.
Depois de inverter os motores e pisar nos freios, Langley viu que o fim da pista estava subindo rápido no para-brisa e tomou a difícil decisão em uma fração de segundo de virar da esquerda para a grama.
Isso permitiu que o avião evitasse uma estrutura de madeira que sustentava as luzes de pouso, guiando os voos de chegada, mas os levou por um aterro até a água. O relatório de acidente do NTSB descreve os últimos segundos do voo 30 com mais detalhes.
"O avião pousou às 7h35. Imediatamente após o toque, o capitão percebeu que a pista estava muito escorregadia. Ele reconheceu o escorregadio pelo contato suave e deslizante do trem de pouso com a pista. Ele estava ciente de que os spoilers de solo, que disparam automaticamente na rotação da roda principal, não haviam se estendido após o pouso. Quem quer que esteja com a roda do nariz foi baixado para a pista e os motores colocados em marcha ré. O spoiler de solo está pronto. Vários segundos depois, o capitão aplicou a tração reversa total em todos os motores e pressionou totalmente os pedais do freio onde os segurou durante todo o pouso. Às 7h36, cerca de 11 segundos após o touchdown, o capitão forçou no break, que foi seguido 14 segundos depois por um segundo break. Ele não teve problemas de controle direcional. Outros, tínhamos pouco controle de direção. Cerca de nove segundos depois, ele comentou que o avião estava saindo do final da pista, e o primeiro oficial imediatamente notificou o controlador da torre. Quando o capitão percebeu que não conseguiria parar o avião na pista, ele se mexeu. É a esquerda para evitar a aproximação da pista 33. Quatro segundos depois, às 7h36 e 40 segundos, o voo 30 passou por cima do paredão e entrou no porto de Boston. Pelo que é possível afirmar, o avião ainda estava indo a cerca de 70 milhas por hora quando atingiu a água e parou abruptamente."
Em 25 de janeiro, uma passageira disse ao jornal 'Globe' que ela nem tinha olhado pela janela enquanto o avião descia. Então, a primeira vez que ela percebeu que algo estava errado foi quando uma onda de água varreu o compartimento de passageiros da frente para trás, atingindo seu assento no fundo da primeira classe.
Outro passageiro, um homem de Londres que estava sentado na segunda fila, relatou no dia 24 de janeiro que o piloto continuou revertendo os motores, mas o avião não parava. A próxima coisa que eu vi era que a água estava batendo bem aos meus pés. Quase não pude acreditar. Mas eu vi as duas aeromoças e o capitão na minha frente na água. Outro cara me ajudou e nós os puxamos para terra. O piloto Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld não foram os únicos que caíram encontraram na água.
Quando o avião atingiu a água no final da pista, a fuselagem parou repentinamente enquanto a cabine decidia continuar. O avião quebrou bem na primeira fileira de assentos e a cabine foi jogada na água.
Um passageiro também foi ejetado do avião. Como ele explicou ao 'Globe': "Meu cinto de segurança se abriu. Eu voei três assentos. Parecia que o avião estava se movendo rápido demais para pousar. Não houve nenhum aviso do piloto. A tripulação nos disse para sentar, mas as pessoas estavam correndo. Eles estavam em pânico. Quando saímos da derrapagem, eu estava na água. Comecei a nadar a cerca de um metro de profundidade. Então eu estava em terra e passei a ajudar algumas pessoas. A evacuação foi terrível. A maioria das pessoas estavam sem sapatos."
O relatório oficial do acidente apontou que, por causa da visibilidade reduzida, os controladores de tráfego na Torre Logan perderam de vista o voo 30 quando ele alcançou o final da pista 15. Após a última transmissão do primeiro oficial, os controladores locais e de solo enviaram um rádio para confirmação da localização do voo 30.
Ao não receber resposta, o supervisor da torre acionou o alarme de emergência para o corpo de bombeiros do aeroporto e o aeroporto foi fechado ao tráfego aéreo. As equipes de resgate de emergência do aeroporto responderam imediatamente.
O avião havia parado em águas rasas na borda do porto, 30 metros à esquerda da linha central da pista e no meio do caminho entre o farol de aproximação Pierre e os grandes blocos de pedra de granito, que alinham o topo de um dique. O declive de cascalho e lama de 30 pés caiu cerca de 10 pés do topo do aterro até a costa. Sob o avião, o fundo lamacento do porto continuava em uma inclinação gradual de cinco pés.
Quando o voo 30 pesado entrou na água, os motores montados nas asas foram inundados e pararam de funcionar. No entanto, o motor da linha central continuou a funcionar com impulso reverso total.
Os passageiros da aeronave se esforçaram para ouvir uns aos outros, e os comissários de bordo, enquanto o terceiro motor no alto da cauda, continuam a funcionar a todo vapor. Vapores de cheiro estranho encheram a cabine, e muitos se preocuparam com uma possível explosão, sem perceber que a cabine havia se quebrado e levando os pilotos com ela.
A princípio, os comissários de bordo pediram a todos que permanecessem sentados e esperassem por instruções. Somente depois que os passageiros da frente da cabine voltaram correndo e começaram a tentar abrir as saídas de emergência.
Finalmente, os comissários de bordo e os passageiros abriram as seis saídas de emergência, implantando os escorregadores infláveis. Vendo que a asa direita estava quase em terra, os passageiros começaram a descer os escorregadores pelo lado direito.
O motor que ainda estava funcionando os atingia com gelo, areia e pedrinhas à medida que avançavam, dependendo do escorregador em que caíssem. Alguns podiam descer a asa e quase pisar na costa, enquanto outros esperavam pesadamente nos 34 graus negativos da água, obstruída por blocos de gelo até o Aeroporto Logan.
Os motoristas de limpa-neve foram os primeiros a chegar depois de ficarem chocados com a visão de um avião saindo da pista, desviando para evitar as luzes de pouso e colidindo com o porto. Eles correram para a beira da água enquanto puxavam os primeiros passageiros para fora da água e os colocavam na cabine do caminhão para aquecer nos dez caminhões de bombeiros disponíveis.
Uma dúzia de ambulâncias foram para o local da emergência e um barco-patrulha da Guarda Costeira também convergiu para o local. Bombeiros e soldados estaduais entraram na água para ajudar os passageiros congelados a chegar à costa.
Um soldado embarcou no avião com o engenheiro de voo William Rogers enquanto ele finalmente desligava o terceiro motor que estava abafando todas as tentativas de comunicação.
Em pouco tempo, mergulhadores das equipes de emergência estavam na água em busca de retardatários. Em entrevistas posteriores, os passageiros disseram que a evacuação foi concluída 20 minutos após o avião atingir a água.
O diretor de segurança pública de Massport comentou que os verdadeiros heróis foram os passageiros e que ele nunca havia visto uma evacuação tão ordenada. Absolutamente não houve pânico.
Enquanto isso, dentro do aeroporto, esperando, familiares e amigos foram informados de que o voo estava atrasado. Alguns dos que estavam esperando foram até uma plataforma de observação no telhado para assistir a viaturas policiais e ambulâncias percorrendo a pista.
Mas a companhia aérea não confirmou que havia um problema até depois que as pessoas ligaram para casa para relatar o atraso e os familiares em casa lhes disseram que tinham ouvido falar de um acidente no noticiário.
Naquela época, seus entes queridos podiam esperar pela chegada passageiros no portão, e logo houve uma cena caótica no portão seis. Um porta-voz da World Airways disse inicialmente que havia alguns feridos, mas nenhuma morte, enquanto os soldados estaduais tentavam empurrar a multidão furiosa.
Após o acidente, 39 pessoas foram levadas às pressas para os hospitais da área, incluindo 33 passageiros e tripulantes e seis equipes de resgate. Eles sofreram de tudo, desde concussões e dores no pescoço até hipotermia aguda.
Um dos piores casos foi uma comissário de bordo de 33 anos que vestiu um colete salva-vidas e desceu pelo escorregador de evacuação do lado errado do avião. Ela acabou em águas mais profundas e flutuou lá sozinha por quase meia hora.
Sua temperatura corporal havia caído para 83 graus no momento em que ela chegou ao MGH para o reaquecimento de emergência. Ela ainda estava no hospital 48 horas depois, assim como um passageiro de 27 anos com fratura na coluna vertebral.
O piloto Peter Langley, que estava gravemente machucado na cabine, separado do resto do avião, e um passageiro de 56 anos sofreram um possível ataque cardíaco durante a evacuação às 23h45.
Cerca de quatro horas após o acidente, Massport disse à imprensa que todos os 195 passageiros fizeram check-in no abrigo de emergência no aeroporto ou foram registrados em hospitais locais. O total de passageiros foi posteriormente aumentado para 198 para incluir três bebês que viajavam sem passagens.
Os relatórios iniciais sobre o acidente divulgados no 'Globe' de 24 de janeiro maravilhavam-se com a sorte do resultado. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, embora pelo menos 40 pessoas, incluindo o piloto e o copiloto, tenham sido levadas aos hospitais da região. A maioria foi liberada após tratamento por imersão e ferimentos leves.
No entanto, uma passageira, uma mulher que ficou submersa por meia hora, estava em uma unidade de terapia intensiva para tratamento de hipotermia aguda.
Todos foram resgatados, disse o sargento Herbert Hall, da Polícia estadual de Logan, logo após o acidente. "Não há corpos flutuando ou algo assim. Estamos faltando dois, mas eles perderam o voo". Um engano.
Investigação
A World Airways disse que Massport não havia degelado adequadamente a pista 15, e que deveriam ter interrompido os voos de chegada se não pudessem fornecer pistas seguras.
Massport disse que a pista foi totalmente lixada e segura. Outros voos pousaram sem incidentes naquela noite, e os pilotos da World Airways obviamente cometeram um erro e tocaram à esquerda da linha central.
Quando os passageiros que evacuaram e os primeiros entrevistados disseram aos jornais que a pista era tão ruim, que eles não podiam nem ficar de pé sobre ela, um porta-voz de Massport respondeu irritado: "Não acho que os passageiros estejam qualificados para dizer se uma pista é segura ou não. As pessoas que fazem a manutenção dessas pistas dizem que elas estão seguras e que as condições de ar são verificadas a cada minuto".
O National Transportation Safety Board, por sua vez, basicamente disse a todos os envolvidos para calar a boca até que tivessem a chance de investigar.
O Massport e a companhia aérea continuaram a trocar farpas enquanto concordavam que todos os envolvidos tiveram muita sorte por não ter havido nenhuma morte no voo condenado.
Nesse ínterim, comentários à imprensa indicaram que o NTSB estava começando a se concentrar em quão longe a pista o avião tocou. A Pista 15 a 10.081 pés de comprimento e um total de pouco menos de duas milhas antes do limite deslocado. O limite deslocado é essencialmente o quanto da pista de um aeroporto pode ser usado para pouso.
Se você olhar pela janela enquanto circula sobre um aeroporto ou olha para uma pista no Google Earth, você verá que muitos têm uma série de marcas brancas em meio ao comprimento, marcando um ponto além do qual os voos de pouso podem pousar .
Às vezes, essas restrições são postas em prática por motivos como redução de ruído e, às vezes, têm o objetivo de ajudar as aterrissagem a evitar obstruções no solo que um voo de partida facilmente eliminaria.
O relatório do acidente do NTSB revelou que a visibilidade do solo foi cortada por nuvens baixas a 250 metros. Vários voos tiveram que dar a volta duas vezes para se alinharem corretamente na pista, diz o relatório.
Na hora anterior ao acidente, quatro pilotos haviam executado aproximações erradas. Às 6h47, o 727 da Piedmont Airlines fez uma aproximação abortada à Pista 15 quando o avião não estava em posição de fazer uma descida normal. Naquele momento, o teto era medido em 800 pés, com visibilidade de duas milhas.
Às 6h54, um 727 da Republic Airlines fez uma segunda aproximação perdida para a Pista 15 quando o avião saiu do nublado em um ponto em que o piloto não conseguiu completar o pouso.
Às 07h06, o piloto de um DC-10 da Northwest Airlines relatou teto irregular do MDA. Com precipitação visível, ele viu a corrida, esperou cerca de duas milhas e fez uma aproximação rejeitada.
Esses três aviões completaram sua segunda aproximação com sucesso à 07h09. O quarto avião, um Boeing 727-100 da American Airlines que não tinha a pista à vista a 780 pés, foi direcionado para fazer uma aproximação perdida quando um L-10-11 da British Airways teve dificuldade em tomar posição para decolar na Pista 15, pois sua segunda descida para MDA foi semelhante à primeira. Ele não teve contato com a pista ao atingir 780 pés. No entanto, ele posteriormente foi capaz de completar seu pouso.
Com aquele teto baixo de visibilidade, os pilotos do voo 30 estavam se aproximando do aeroporto em um ângulo menor. Então, normalmente, a prudência exigiria, para que eles tivessem a certeza de ter bastante tempo para localizar visualmente a pista e se alinhar.
No início do voo, eles lutaram com um sistema de aceleração automática e não perceberam que agora estavam se aproximando a uma velocidade maior do que o recomendado.
Esta combinação de fatores significa que, em vez de tocar para baixo perto dos marcadores de limiar deslocados e ter uma milha e 3/4 para parar, eles ultrapassaram as marcas de hash em 2.800 pés, perdendo quase 1/3 da distância de parada utilizável da pista de gelo .
O NTSB é definitivo. Conclusão disse que havia culpa suficiente para todos. O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a eficácia mínima de rompimento na pista coberta de gelo.
A falha da administração do Aeroporto Internacional de Boston Logan em exercer os esforços máximos para avaliar a condição da ponta da pista garantiu a segurança contínua das operações de pouso.
A falha do controle de tráfego aéreo em transmitir os relatórios mais recentes do piloto da ação de frenagem ao piloto do Voo 30 pesado, e a decisão do capitão de aceitar e manter uma velocidade excessiva derivada do sistema de controle de velocidade do acelerador automático durante a aproximação de pouso, o que causou o avião pousar cerca de 2.800 pés além do limite deslocado da pista.
Esse relatório final não foi publicado até o verão de 1985, três anos depois, enquanto as partes envolvidas continuaram a se criticar na imprensa na semana seguinte ao acidente.
Os dois desaparecidos
Audrey Metcalf, passou dias ao telefone com cada organização, tentando conseguir que alguém a ouvisse. Seu pai de 70 anos, Walter Metcalf, e seu irmão de 40 anos, Leo, estavam de férias em Port St Joe, na Flórida.
Juntos, eles estão voando de Tallahassee para Newark, e então sua conexão para Boston foi cancelada devido ao mau tempo. Quando os dois não apareceram no Aeroporto Logan, no sábado à noite, a família começou a se preocupar e Audrey começou a ligar para a companhia aérea. Ela teve dificuldads para fazer o contato, mas quando conseguiu, responderam que seu pai e seu irmão não estavam no voo.
A família considerou se Walter e Leo poderiam ter tomado um trem de Newark, no domingo anterior, mas não havia sinal deles. Na segunda-feira, depois de ser informada novamente pela companhia aérea de que todos os passageiros foram resgatados, Archery tentou registrar uma denúncia de desaparecimento na polícia, mas foi informada que ela tinha que realizá-la na Flórida, onde os parentes foram vistos pela última vez.
Finalmente, ela foi capaz de obter um manifesto de passageiros do voo 30 através de meios que ela nunca quis revelar. Lá estavam os nomes de seu pai e irmão.
Na manhã de terça-feira, cerca de 60 horas após o acidente, ela apresentou suas descobertas aos policiais estaduais no aeroporto Logan e conseguiu que eles a levassem a sério. Naquela tarde, a polícia embarcou na aeronave destruída novamente e encontrou a mala de mão e o passaporte de Walter Metcalf.
Na quarta-feira, os mergulhadores voltaram à água em busca de algum sinal da dupla. Depois que os passageiros do voo foram transferidos, os nomes dos parentes de Metcalf não apareceram no manifesto de passageiros atualizado.
Eles estavam sentados nos assentos, 1B e 1C, bem ao longo da linha onde a fuselagem se dividiu. Seus assentos foram parar na água junto com a cabine do piloto. Os dois não sabiam nadar.
Agora que os oficiais estavam reconhecendo abertamente que duas pessoas do voo estavam faltando, alguns passageiros relataram tê-los visto lutando na água, ou pelo menos tendo visto alguém que eles acreditavam ser os Metcalf.
Cafs, um estudante de 19 anos que estava sentado bem atrás deles, disse que depois que a fileira de assentos na frente deles desapareceu, ele se perguntou o que teria acontecido com os três homens sentados neles.
Um aluno durão de Stendhal, de 25 anos, disse ao Globe que vira alguém lutando enquanto tirava outra pessoa da água e voltava para a terra. A pessoa parecia estar tentando nadar freneticamente.
Talvez a declaração mais sombria de todas veio de um consultor administrativo de 36 anos que estava sentado na primeira fila da cabine ao lado dos Metcalfs. Quando o avião atingiu a água gelada, ele se lembrou de ter sido uma das sete pessoas jogadas na água.
Ele perdeu seus óculos com o impacto e depois lutou com o cinto de segurança quando suas mãos ficaram dormentes. Finalmente, ele conseguiu soltar as fivelas segundos antes de seu assento afundar abaixo da superfície.
Ele disse que outro passageiro o ajudou a agarrar algo sólido para ajudá-lo a flutuar. Então os comissários gritaram para ele nadar para a esquerda. Mas achou que eles não sabiam do que estavam falando, pois estavam em mar aberto. Ele decidiu virar à direita. Havia outras pessoas à esquerda, e ele presumiu que eram os Metcalfm já que podia ouvi-los.
"Todo mundo gritava: 'Ajude-nos, Ajude-nos'", ele disse. Ele seguiu um borrão branco que passou nadando e acabou sendo ajudado sair. Ele desceu o escorregador até a asa e desceu a asa, até a costa e entrou em uma ambulância que esperava, disse ele ao Globe.
Eu disse a um policial e ao motorista da ambulância que ainda havia pessoas na água e eles disseram: "Sim, sabemos. Há pessoas trabalhando nisso". Depois, ele viu a foto dos Metcalf no jornal e lamentou ter perdido os óculos: "teria sido capaz de ver e teria sido capaz de ajudar".
Na sexta-feira, 29 de janeiro, 6 dias após o acidente, os mergulhadores estavam varrendo metodicamente a área até 100 metros do avião, procurando por qualquer sinal dos corpos dos Metcalf.
Enquanto isso, os destroços do avião começaram a se espalhar por toda a baía de Massachusetts. Enquanto a polícia vasculhava as praias das ilhas do porto de Boston, as chances de recuperar os corpos dos homens desaparecidos começaram a parecer remotas.
Em 2 de fevereiro, a companhia aérea reconheceria que Leo e Walter Metcalf entregaram seus cartões de embarque ao agente no portão de embarque no voo 30 e um dos funcionários da companhia aérea simplesmente ignorou seus nomes no lista de não comparecimentos. Nesse ínterim, os destroços do voo 30 foram removidos do final da pista 15, não deixando nenhum lembrete visual do acidente.
Em 4 de fevereiro, o mar agitado e o aumento dos blocos de gelo impossibilitaram o mergulho no porto. A busca pelos corpos dos Metcalf foi cancelada.
Em 3 de abril, a família celebrou uma missa em memória na Igreja de St Mary. A última vítima, o jovem de 27 anos com fratura na coluna, recebeu alta do MGH em 7 de abril.
No primeiro aniversário do acidente, Audrey Metcalfe disse ao The Boston Globe que não estava satisfeita com os resultados da investigação do NTSB. "Tudo o que importa é como o avião caiu. Eu sei que o avião caiu. Eu queria saber sobre o resgate. Eles não se concentraram em meu pai e irmão, nem mesmo em quantas pessoas estavam no avião. É por isso que ainda estou com raiva".
A família entrou com um processo US$ 25 milhões por morte por negligência, que acabou por ser decidido por um valor não revelado.
No segundo aniversário do acidente, Audrey parecia mais resignada nos comentários que fez ao The New York Times: "Saber que eles estão em algum lugar do oceano é muito difícil. Eles temiam terrivelmente a água. Para ambos. Morrer assim foi terrível. Eu sei que eles estão mortos. Não é que eu não tenha seus nomes colocados na lápide onde minha mãe está enterrada, mas é muito difícil ver seus nomes lá e saber que seus corpos não estão lá".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com hubhistory.com, Wikipédia, ASN e baaa-acro
Esta aeronave começou sua vida como aeronave comercial de passageiros com a Lufthansa (Foto: Lockheed Martin)
Em 23 de janeiro de 2007, o Lockheed Martin CATBird fez seu primeiro voo. O Boeing 737-300 de aparência bastante estranha foi modificado para ser um teste de aviônicos para o F-35 Lightning II. Vamos dar uma olhada neste projeto interessante e no que ele foi construído para fazer. O nome é um acrônimo adaptativo, de Cooperator Avionics Test Bed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed.
De aeronaves de passageiros alemãs a jatos de combate americanos
Embora essa aeronave especial decolasse em sua forma modificada em 2007, sua história se originaria em novembro de 1986. Foi nesse momento que a aeronave foi entregue à transportadora alemã Lufthansa para iniciar o serviço comercial de passageiros.
Registrada como D-ABXH e com o nome de 'Cuxhaven', a aeronave operou com a Lufthansa por 15 anos consecutivos. Isto foi seguido por um ano de serviço com a Indonesian Airlines de março de 2002 a maio de 2003 sob o registro PK-IAA. Seus últimos meses de serviço comercial foram gastos com a Lufthansa antes de cruzar o Atlântico para se juntar à Lockheed Martin em setembro de 2003 sob o registro N35LX.
Testando o pacote de aviônicos mais avançado do mundo
O Lockheed Martin CATBird (Cooperative Avionics Test Bed) foi projetado para validar o conjunto de aviônicos do F-35 Lightning II. Para quem não sabe, o F-35 Lightning II foi desenvolvido através do programa Joint Strike Fighter (JSF) para ser um caça multifuncional altamente avançado.
Uma foto das estações de teste dentro do CATbird (Foto: Lockheed Martin)
“O pacote de aviônicos do Lightning II será o mais avançado, abrangente e poderoso de qualquer caça do mundo”, observou a Lockheed Martin em um comunicado de 2007. O fabricante de aviões acrescentou que o papel do CATBird era integrar e validar o desempenho de todos os sistemas de sensores do F-35 antes de voarem na primeira aeronave Lightning II.
“Os testes rigorosos realizados a bordo do CATBird garantirão que a funcionalidade madura seja entregue ao F-35 Lightning II.” declarou Eric Branyan, vice-presidente de sistemas de missão do F-35 da Lockheed Martin.
Enormes diferenças de um avião comercial de passageiros 737
Como você pode esperar, modificações significativas foram feitas no CATbird para transformá-lo em um banco de testes para aviônicos de caças. Essas grandes modificações físicas na aeronave foram feitas em Mojave pela BAE Systems, com apoio da Lockheed Martin.
O banco de testes incluiu estações na cabine principal e instrumentação para monitorar e medir o desempenho em voo de vários sensores instalados. Sistemas de suporte elétrico e de refrigeração também foram instalados, assim como “um cockpit F-35 de alta fidelidade” para permitir aos pilotos “operar e monitorar o conjunto de sensores integrados do caça em um ambiente aéreo”.
As alterações na aeronave incluíram:
Modificando o nariz do 737 para replicar o F-35
A adição de um canard de 13 pés para emular a asa do F-35
A adição de estrutura externa na parte superior e inferior para segurar os equipamentos de aviônicos F-35
A instalação de cerca de 1.500 chicotes elétricos para conectar e ligar os vários sensores do sistema de missão.
Missão cumprida
A Lockheed Martin desenvolveu o F-35 Lightning II com os principais parceiros industriais Northrop Grumman e BAE Systems. O CATbird foi uma parte fundamental do desenvolvimento do jato.
Financiado principalmente pelos Estados Unidos, o desenvolvimento do F35 também atrairia investimentos de outros países da OTAN e aliados dos EUA, incluindo Reino Unido, Austrália, Canadá, Itália, Noruega e outros. Os custos no desenvolvimento da aeronave atingiram centenas de bilhões de dólares, com o cronograma do projeto enfrentando anos de atrasos. Isso se deveu em grande parte às funções e capacidades pretendidas para a aeronave, que seriam bastante elevadas.
O objetivo de desenvolver um único jato de combate que pudesse servir a vários papéis e missões para vários ramos das forças armadas seria difícil. A Revista da Força Aérea observou em 2016 que os planejadores da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA anteciparam três variantes do caça de ataque conjunto com 70% de semelhança.
No entanto, um planejador do programa observou que os resultados (para atender aos requisitos de cada filial) foram muito diferentes: “é 20-25% em comum, quase como três linhas de produção separadas”, o gerente do programa Joint Strike Fighter, tenente-general. Christopher Bogdan disse na época.
O motor Rolls-Royce Olympus pertencia a um Concorde da British Airways.
Rolls Royce Olympus 593 Mark 3B aero-engine, c 1969 (Foto: Science & Society Picture Library via Getty Images)
Uma peça importante da história da aviação foi finalmente vendida neste fim de semana no site de leilões online eBay por uma quantia bastante elevada, revelou o The Street.
Tratava-se do motor do icônico Concorde, um Rolls-Royce Olympus Turbojet 593-610 que foi vendido por cerca de US$ 714.500, ou cerca de R$ 3,5 bilhões, vinte anos após o voo final da aeronave. E este foi o único motor Concorde vendido pela British Airways que ainda tinha o pós-combustor instalado. O Rolls Royce Olympus tem seis metros de comprimento e pesa três toneladas e meia.
O motor, que pertencia a um avião da British Airways, custava US$ 975 mil em 2019 – o comprador, portanto, conseguiu uma pechincha.
A listagem dizia que o motor “não é capaz de voar, mas é perfeito para ser desmontado e reaproveitado em peças de mobília ou arte colecionáveis”.
História
Em 2 de março de 1969, o piloto de testes Andre Turcat decolou de Toulouse, na França, e pousou nos livros de história. Turcat pilotava um protótipo do Concorde, o avião supersônico, e, ao retornar à Terra, o piloto fez um comentário sucinto. “O grande pássaro voa”, disse ele.
Em 26 de setembro de 1973, o Concorde fez sua primeira travessia transatlântica, voando de Washington, D.C. para Paris no tempo recorde de três horas e trinta e três minutos. Bastante impressionante, especialmente quando você percebe que o mesmo voo em um jato convencional leva cerca de 7 horas e meia.
O Concorde tornou-se a única maneira de voar para os ricos e poderosos, com uma passagem só de ida de Londres a Washington em 1976 custando cerca de US$ 2.800 no valor atual.
Em 1985, durante o concerto beneficente mundial Live Aid, o cantor Phil Collins tocou no palco de Londres, depois embarcou em um Concorde e chegou aos EUA a tempo de tocar na Filadélfia, informou a NPR.
"Estive na Inglaterra esta tarde", disse Collins à multidão entusiasmada. "Mundo estranho esse, não é?"
Os preços continuaram subindo e, em 1996, uma viagem de ida e volta através do Atlântico custaria o equivalente a cerca de US$ 12.500.
Mas havia problemas: o estrondo sônico do Concorde gerava protestos e muitos países acreditavam que o avião não era uma boa escolha para sobrevoar terra. Por conta disso, boa parte dos voos supersônicos passou a ser realizado sobre a água, o que encareceu ainda mais as viagens.
Além das perdas financeiras, um acidente fatal em 2000, que matou mais de 100 pessoas, fez com que a Air France e a British Airways parassem de voar no Concorde em 2003.
O Concorde fez seu último voo em 26 de novembro de 2003, partindo do aeroporto de Heathrow, em Londres, e pousando em Bristol, na Inglaterra.
Se você perdeu a compra do motor, há vários outros itens relacionados ao Concorde disponíveis no eBay, incluindo um castiçal de prata Concorde da British Airways, abotoaduras Concorde, um saca-rolhas folheado a prata Concorde e um abridor de cartas de prata Concorde da British Airways.
Aviões usam pequeno 'volante', pedal e até freio para fazer curvas em terra.
Avião manobra no solo com ajuda de uma espécie de volante e dos pedais (Foto: Divulgação/Airbus)
Quando um avião está no solo, suas manobras são diferentes daquelas realizadas no ar. Se enquanto está voando ele usa, prioritariamente, o manche para movimentar a aeronave, em solo, outros dois dispositivos se tornam fundamentais.
Um deles é o pedal, que ajuda o avião a virar de duas maneiras: direcionando ou freando as rodas. O outro é o " nose wheel tiller" (leme da roda do nariz), que consiste em um volante, só que apenas para o trem de pouso do nariz da aeronave.
Pequeno "volante"
Cabine de um Boeing 747, com destaque para o 'tiller', espécie de volante para facilitar as manobras no solo (Foto: Divulgação/Christian Junker)
O tiller é mais parecido com o volante de um carro, e é encontrado em aviões maiores. Seu papel é o de girar as rodas do trem de pouso do nariz do avião.
Com ele, é possível que o avião faça curvas mais acentuadas, de até 75º para cada lado, por exemplo. Ele fica localizado próximo da mão esquerda do piloto ou direita do copiloto, pouco abaixo da janela, na maioria das vezes.
Seu funcionamento é como o de um carro, com um sistema de engrenagens atreladas à roda que são acionadas de maneira elétrica ou hidráulica após o piloto manipular o mecanismo na cabine. Em baixas velocidades, ele pode ser utilizado sem problemas.
Conforme a velocidade do avião vai aumentando na decolagem, esse sistema perde sua eficiência, até mesmo pelo fato de que o avião começa a ganhar sustentação e vai saindo do solo.
Em situações como essa, é prioritário que o piloto passe a usar os pedais para manter o controle da guinada do avião.
Pedais
Outra maneira de mudar a direção do avião no solo é o pedal, que também tem função primordial em voo, mas, em terra, se torna essencial para manobrar o avião. Diferentemente de um carro, cada pedal do avião tem duas formas de serem acionados.
Em voo, ao apertar o pedal por inteiro, ele aciona o leme de direção do avião, que é responsável pelo movimento de guinada em torno do eixo vertical da aeronave. Em solo, quando o motor está com uma certa potência, o leme também consegue reproduzir o movimento em voo, mudando a direção do avião.
Já em baixas velocidades, ao apertar o pedal por inteiro, ele pode movimentar a roda do trem de pouso para um lado e para o outro. Esse movimento, entretanto, não é grande, como em um carro, restringindo a curva.
Freio ajuda
Cabine de comando de um Airbus A350 XWB: como o avião consegue manobrar no solo? (Foto: Divulgação/Joao Carlos Medau)
Em algumas situações, quando se aperta apenas a ponta dos pedais, com a ponta dos pés, eles não movimentam o leme de direção nem o trem de pouso do avião, mas freiam as rodas do respectivo lado onde está sendo acionado.
Assim, se o piloto quiser fazer uma curva para a direita, deve pressionar a ponta do pedal direito para que a roda do mesmo lado freie, enquanto a do lado esquerdo estará livre para girar.
Como a roda ficará parada, o seu atrito com o solo será muito maior do que se estivesse rodando, e isso desgasta o pneu mais rápido. Por isso, essa não é a manobra mais desejada quando se está em solo, costumando-se optar por virar o trem de pouso para o lado desejado.
Os voos parabólicos permitem que os passageiros experimentem a ausência de peso durante as manobras de gravidade zero.
(Foto: NASA)
Voos parabólicos são voos parcialmente de gravidade zero (Zero-G) onde manobras específicas de alto ângulo são executadas. Os voos parabólicos fornecem uma sensação semelhante de gravidade zero que é obtida brevemente ao andar no topo de uma montanha-russa. O piloto tem uma breve sensação de ausência de peso até que a gravidade assuma o controle.
Aeronaves especializadas realizam voos parabólicos, imitando a curva de uma parábola, em movimentos de subida e descida de 45 graus. Os passageiros experimentam 20-25 segundos de microgravidade, seguidos de um aumento de gravidade de até 2 g. Um vôo parabólico típico pode durar de duas a três horas com quase 30 episódios de falta de peso.
Airbus A310 Zero G
A Novespace usa um Airbus A310 especializado para realizar voos científicos e de descoberta em gravidade zero na Europa. Com sede em Bordeaux, na França, a empresa oferece aos pesquisadores e ao público uma experiência de gravidade zero a bordo de suas aeronaves Airbus . Equipas multidisciplinares de vários países europeus partilham o laboratório voador a bordo do A310. As equipes colaboram para compartilhar dados e conhecimento para aprofundar a pesquisa espacial.
(Foto: Novespace)
Os voos Discovery são oferecidos ao público que deseja vivenciar uma sensação de ausência de gravidade semelhante à vivida pelos astronautas no espaço. Os voos Discovery geralmente são limitados a 15 parábolas, onde os passageiros experimentam sensações de gravidade zero.
Etapas do voo
Existem três estágios de um vôo parabólico. O pull-up da parábola, a curva parabólica e o pull-out da parábola. No estágio pull-up, o nariz da aeronave é elevado a cerca de 45 graus por cerca de 20 segundos. Durante esse tempo, os passageiros experimentam hipergravidade (aproximadamente 1,8 g).
No segundo estágio, os pilotos reduzem a potência dos motores e a aeronave entra em uma trajetória parabólica de gravidade zero. Durante esse tempo, os passageiros experimentam ausência de peso por cerca de 20 segundos.
(Foto: Sergey Kohl/Shutterstock)
No estágio pull-out, os pilotos inclinam o nariz da aeronave para baixo em aproximadamente 45 graus. Os passageiros mais uma vez experimentam hipergravidade por cerca de 20 segundos antes que a potência do motor seja aumentada e a aeronave nivele.
Para que são normalmente usados os voos parabólicos?
Cientistas e pesquisadores conduzem voos de gravidade reduzida para testar os efeitos da microgravidade em pessoas e aeronaves. Esses voos são realizados dentro dos limites de segurança da aeronave e dos limites de gravidade possíveis para humanos. Os vôos parabólicos são frequentemente conduzidos para validar instrumentos espaciais e treinar astronautas para suas missões reais no espaço sideral.
Para voos científicos, o ângulo de ataque da aeronave é ajustado com precisão para simular os níveis de gravidade no destino visado. Os pesquisadores testam várias curvas parabólicas para variar a gravidade resultante entre 0 e 1 g.
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)
Por exemplo, um voo científico que estuda as condições ambientais lunares estimulará os níveis de gravidade lunar (0,16 g) para pesquisa e treinamento de pessoal. Da mesma forma, os níveis de gravidade marciana de 0,38 g também são testados para fins de pesquisa e treinamento.
Os dados obtidos de voos parabólicos podem ser modificados e testados posteriormente para alcançar resultados desejáveis para missões espaciais. A NASA usa esses voos para pesquisar e treinar astronautas que trabalham em várias missões espaciais, incluindo a Estação Espacial Internacional.
Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.
Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.
Detalhes do voo
O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.
Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.
“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.
Desvio para Ancorage
Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.
Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.
Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.
Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.
“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.
Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.
A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.
“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.
Aterrissagem
Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.
O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.
No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.
Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.
Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).
O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.
Investigação do NTSB
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.
Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.
Resposta da tripulação do cockpit
Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”
O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”
O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.
Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)
O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.
O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.
Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.
A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia
Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros.
Isto aconteceu em entre 24 e 25 de maio de 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.
Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images
Aumentando a capacidade do 747
Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.
Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.
Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)
Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.
Operação Salomon
Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.
A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)
A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.
Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.
Um 747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)
Qual foi o total?
Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.
O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_e536e40f1baf4c1a8bf1ed12d20577fd/internal_photos/bs/2024/8/J/1IUbHoTqCTqdNrw64Ntw/super.jpg)
