Aconteceu em 28 de dezembro de 1946: Voo TWA 6963 Erro no altímetro leva a acidente fatal na Irlanda

Em 28 de dezembro de 1946, a aeronave Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86505, da TWA - Transcontinental & Western Air, denominada 'Star of Cairo' (foto abaixo), operava o voo 6963, um voo regular de passageiros de Karachi, no Paquistão, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto Orly, em Paris, na França, no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, e no Aeroporto de Gander, no Canadá.

Em mais uma etapa do voo, levando a bordo 14 passageiros (nove franceses, quatro americanos e um polonês) e nove tripulantes, o voo 6963 partiu de Paris-Orly às 23h16, chegando a Shannon, na Irlanda, às 02h00, quando a torre de controle de Shannon liberou a aeronave para aproximação à pista 14. 

Às 02h06, a tripulação relatou estar sobre a estação de alcance a 1.200 pés (370 m). A Torre Shannon informou à tripulação que Shannon estava relatando cobertura de nuvens 10/10 a 400 pés (120 m), 4/10 a 250 pés (76 m), visibilidade 1 mi (1,6 km), vento 120 graus, 5 kn (9,3 km /h; 5,8 mph). 

Durante a curva à esquerda para a final, a aeronave passou por trás de um morro baixo bloqueando a visão do piloto das luzes do aeroporto, a aeronave perdeu altitude e a ponta da asa de bombordo atingiu o solo na Ilha Inishmacnaghton. A aeronave partiu-se e pegou fogo. 

Das 23 pessoas a bordo, nove morreram, sendo quatro tripulantes e cinco passageiros. O capitão Herbert W. Tansey (mas perdeu uma perna) e o primeiro oficial Clifford V. Sparrow ficaram gravemente feridos, mas estavam entre os sobreviventes. No entanto, uma alteração de 1947 ao relatório CAB afirma que nove passageiros morreram.

As equipes de resgate levaram mais de duas horas para chegar aos feridos no meio da noite de inverno, já que Inishmacnaghton é flanqueado ao longo de um lado por um canal de rio semelhante a um fosso, cheio de lama.

Os corpos foram trazidos através do estreito canal do Fergus até o necrotério em Shannon. Os sobreviventes foram levados às pressas para o hospital em Ennis.

Os mortos incluíam Peter Dreyfuss, cujo pai, Alfred, era o oficial de artilharia francês no centro do infame escândalo de 1894 que inspirou o romancista Emile Zola a escrever o seu famoso artigo 'J'Accuse', apontando o dedo ao profundo anti-semitismo dentro do país. Exército francês. Alfred foi transportado para a Ilha do Diabo, na Guiana Francesa, onde ficou encarcerado por cinco anos.

Pessoas caminham entre os destroços do avião da TWA

O oficial que transmitiu informações militares francesas confidenciais à embaixada alemã, Esterhazy, foi exonerado. Peter reuniu todos os documentos de seu pai com o objetivo de publicá-los.

A maioria dos sobreviventes e uma anfitriã, Srta. Vina Ferguson (25), que minutos antes havia voltado para instruir os passageiros sobre o ajuste dos cintos de segurança, estavam na cauda da aeronave. 

"O então recentemente nomeado gerente de estação da TWA, capitão Jim Devoy, alertou um colega e a mim para sairmos do local. Enquanto recuava, ouvi um grito fraco vindo dos juncos do pântano, que a princípio pensei vir de algum animal. Mas descobriu-se que quem chorava era um menino de quatro meses que havia sido atirado dos braços da mãe no acidente", relatou Vina Ferguson.

A mãe era uma noiva GI, Edith Augustine Delaby (foto ao lado), que voava para Newark, Nova Jersey, para se juntar ao marido, e estava chorando por seu bebê, Charles Bruce. 

"Entreguei-o a um membro da equipe de resgate da Cruz Vermelha, que o devolveu à mãe. Ele quebrou o fêmur e, como sua mãe, sofreu queimaduras extensas, mas depois se recuperou no hospital", completou a sobrevivente.

Outro sobreviventes foi o estudante Jean Claude Zelaznegora, cuja mãe morreu no desastre. “A próxima coisa que percebi foi estar cercado por chamas. Encontrei minha mãe e ela sabia que estava condenada”, disse a criança a um jornal. Incapaz de falar inglês, Jean foi cuidado por uma enfermeira local, que se tornou amiga da família por toda a vida.

A aeromoça, Kay Ferguson (foto ao lado), de Nova York, foi responsável por evitar uma perda maior de vidas. “Graças a ela estávamos prontos para o pior quando o pior chegasse”, disse um sobrevivente.

O Departamento Irlandês de Indústria e Comércio , a Administração de Aeronáutica Civil dos EUA e o Conselho Regional de Acidentes da TWA iniciaram uma investigação sobre o acidente. 

Os investigadores chegaram a Shannon em 31 de dezembro para a fase local e as fases posteriores ocorreram em Londres, Nova York e Wilmington, com uma audiência pública em 30 e 31 de janeiro de 1947, na cidade de Nova York.

O Sr. RW (Dick) O'Sullivan, diretor aeronáutico do Departamento de Indústria e Comércio, que conduziu a investigação no terreno sobre a causa do acidente e mais tarde participou na audiência em Nova Iorque, apresentou uma conclusão notável.

O piloto, capitão Hubert Tansey, que entrevistou no hospital em Ennis, contou como acreditava que todas as luzes do aeroporto de Shannon se apagaram quando ele fez sua aproximação final à pista.

Como disse o Sr. O'Sullivan, isto revelou-se um efeito óptico produzido pela aeronave numa trajetória de aproximação íngreme quando passou por trás de uma colina baixa na ilha fora dos limites do aeroporto.

Wayne Sneddon, chefe da equipe de investigadores da Lockheed, descobriu que os dois dutos que conduzem ao altímetro haviam sido acoplados incorretamente na última verificação de manutenção. Isto resultou em "uma indicação grosseiramente exagerada de altura acima do solo".

Mapa das pistas do Aeroporto de Shannon

Mais tarde, como o senhor deputado O'Sullivan descreveu no seu relatório, os acoplamentos foram modificados de modo que, com diferentes tamanhos de roscas, seria impossível montá-los novamente de forma incorreta.

O relatório declarou: “O impacto foi tão violento que a traseira do avião foi quebrada e houve mortos, e sobreviventes e pedaços de mortos foram arremessados ​​através da ruptura. Houve uma explosão estrondosa, que sacudiu as janelas do aeroporto, e as chamas rugiram a 15 metros de altura."

A diretoria determinou que a causa provável deste acidente foi um erro na indicação do altímetro, cuja principal razão foi a inversão das linhas de fonte estática primária e alternativa que permitem ao piloto conduzir sua aproximação, ao aeroporto em uma altitude perigosamente baixa. 

Um fator que contribuiu foi a negligência do pessoal de manutenção em certificar o funcionamento satisfatório do sistema estático, embora os testes necessários para determinar tal condição não tenham sido realizados. Outro fator que contribuiu foi a restrição da visão da cabine resultante do embaçamento dos painéis do para-brisa não aquecido.

Este voo da TWA foi autorizado a transportar pessoas, bens e correspondência entre as cidades da rota. Foi relatado no The Times que se tratava de um voo de transporte de correspondência e que as correspondências foram recuperadas, mas, em 1997, nenhuma cobertura foi observada. Este foi primeiro acidente fatal no Aeroporto de Shannon.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TWA Active Retired Pilots Assn., Irish Times e Irish Examiner

Hoje na História: 28 de dezembro de 1999 - "The Mad-Dog" A entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 

Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 23 anos numa data como a de hoje. O modelo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes

O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80. Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos

a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)

O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final

Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota

Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)

“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas

Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado

Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Hoje na História: 28 de dezembro de 1985 - O primeiro voo do Fokker 50

Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.

A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.

O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.

A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.

Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994

O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.

A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.

A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.

Interior de um Fokker 50 da Skyways Express

O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.

O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Airways Magazine

O que é overbooking?

Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.

E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.

O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.

Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.

O que fazer em caso de overbooking?

Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.

Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.

Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.

Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.

Via Canaltech (Com informações: ANAC, Voe Tranquilo, ResolVvi)

Veja 20 curiosidades sobre o Airbus A380 superjumbo, que não será mais produzido

Modelo possui um compartimento secreto, quilômetros de fios e é possível encontrar alguns com chuveiros.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Daniel Eledut/Unslash)

Amado pelos passageiros por seu espaço e conforto, mas detestado pelas companhias aéreas por causa de seus custos operacionais, o Airbus A380 já entrou em seus anos de decadência, embora tenha sido lançado comercialmente há apenas 14 anos.

Seu capítulo final foi colocado em foco nesta semana, quando a Airbus entregou o último A380 já produzido para seus novos proprietários, a Emirates, encerrando 18 anos de produção da aeronave.

O superjumbo foi concebido em uma época em que aviões maiores transportando centenas de passageiros entre grandes cidades eram uma proposta atraente, mas na época em que começou a voar, um modelo de negócios diferente – aviões menores conectando aeroportos menores – havia assumido o controle da indústria de aviação.

O maior avião comercial já produzido, no entanto, acumulou seguidores, e, embora uma parte significativa da frota não sobreviverá à pandemia, a notícia do avião voltando ao ar eletrificou aqueles que procuram especificamente por ele ao fazer reservas de voos.

Agora, várias companhias aéreas – incluindo Emirates, British Airways e Singapura – estão oferecendo voos de longo curso no superjumbo novamente.

Quer você planeje pegar um voo em um A380 enquanto ainda tem chance ou não, aqui está nossa seleção dos 20 fatos mais interessantes sobre esta aeronave única.

1. Maior possível

Como a única aeronave de passageiros de dois andares completa já construída, o A380 é tão grande que poderia, em teoria, transportar um máximo de 853 passageiros se todos os assentos fossem da classe econômica. No entanto, nenhuma companhia aérea jamais equipou um A380 assim. A maior capacidade registrada é de 615 pessoas, em uma configuração de duas classes (econômica + executiva).

2. Fios por quilômetros

Cada A380 contém mais de 400 quilômetros de cabos elétricos e fiação, e sua instalação foi tão desafiadora que alguns dos atrasos iniciais na produção da aeronave foram atribuídos especificamente à fiação. Em 2009, a Airbus simplificou as operações ao acelerar a instalação dos suportes que prendem a fiação – são até 80 mil em cada aeronave.

3. Ar turbulento

O tamanho e o peso do superjumbo podem causar problemas aos aviões menores que o seguem – um fenômeno conhecido como “esteira de turbulência”. Em 2017, um pequeno jato particular virou no ar quando cruzou com um A380. Diretrizes recentes sugerem que aeronaves leves devem esperar quatro minutos antes de decolar ou pousar na mesma pista que acabou de ser usada por um A380.

4. Um trabalho de pintura grande

São necessários 950 galões de tinta para cobrir toda a superfície de 3.530 metros quadrados de um A380. Uma camada regular de tinta adiciona mais de 600 quilos de peso ao avião. O processo geralmente leva cerca de duas semanas.

5. Não há necessidade de levar pouca bagagem

O porão de um A380 pode carregar até 3.000 malas, e duas correias de carga – uma na frente e outra atrás – podem ser usadas simultaneamente para agilizar o processo.

6. Um verdadeiro globalista

Cada A380 é feito de 4 milhões de componentes individuais, produzidos por 1.500 empresas de 30 países diferentes. Todos convergiam por via rodoviária, aérea e marítima para Toulouse, no sul da França, onde foi montada a última aeronave.

7. Possibilidade de ter chuveiros

Um bar totalmente abastecido com bancadas de ônix no convés superior é uma visão relativamente comum no A380. Mais incomum são os chuveiros totalmente funcionais instalados nas suítes de primeira classe nos Emirates e Ethiad A380s, ou a cama de casal de tamanho normal que Singapura introduziu em suas suítes duplas.

8. Mais espaço do que uma quadra de basquete

Com seu deck duplo de comprimento total, o A380 oferece quase 557 metros quadrados de espaço útil, cerca de 40% a mais do que o segundo maior avião comercial, o Boeing 747-8.

9. Amado pela Emirates

De longe, a maior operadora do A380 é a Emirates, sediada em Dubai, com 123 pedidos, seguida pela Singapore Airlines com 24. No total, 14 companhias aéreas encomendaram e voaram o A380. Quando a Emirates cancelou um pedido de 39 A380 no início de 2019, a Airbus decidiu interromper totalmente a produção da aeronave até o final de 2021.

10. Você pode ter um pedaço de um

Embora tenha acabado de receber o último A380 já fabricado, a Emirates já aposentou o primeiro que adquiriu há 14 anos e o entregou para ser reciclado e transformado em itens de mobiliário. Entre os itens listados para pré-encomenda no Dubai Airshow em novembro estavam mesas de centro feitas de rodas, relógios feitos de painéis de combustível de asas e toda a cauda de 24 metros do avião. Também à disposição estava a elegante barra do convés superior do avião.

11. Compartimento secreto

Com uma tripulação na cabine de três pilotos e até 21 comissários de bordo, o A380 tem as maiores tripulações de qualquer avião. A área da cozinha tem espaço suficiente para cinco pessoas trabalharem simultaneamente, e os tripulantes podem descansar em uma área “secreta” localizada no terceiro convés (o de carga na parte inferior), completa com beliches e banheiro privativo.

12. Não é para todos

O A380, devido ao seu tamanho, não pode ser operado em todos os aeroportos, e muitos tiveram que fazer modificações para poder operar o superjumbo. Em Munique, portas de hangar especiais precisaram ser construídas para acomodar a cauda da aeronave. A Airbus afirma que 140 aeroportos em todo o mundo são compatíveis com o avião e mais de 400 podem aceitá-lo em caso de pouso de emergência.

13. O voo mais longo

A Emirates opera o voo regular de passageiros mais longo do A380: Dubai a Auckland, 14.162 quilômetros e mais de 17 horas no ar. Em 2019, a Qantas voou com um de seus A380 de volta para a base em Sydney de Dresden, Alemanha, após a reforma. O avião estava vazio e voou por mais de 18 horas e cerca de 16.093 quilômetros.

14. O voo mais curto

A Singapore Airlines anunciou que oferecerá o novo voo A380 mais curto do mundo: um salto rápido de apenas 289 quilômetros entre o aeroporto de Changi em Singapura e Kuala Lumpur, na Malásia. Anteriormente, a Emirates detinha esse recorde com um voo de Dubai para Muscat, em Omã, que atingiu cerca de 337 quilômetros.

15. A versão de carga que nunca existiu

Quando a Airbus lançou o A380 em dezembro de 2000, ofereceu uma versão de carga chamada A380F, projetada para competir com os modelos equivalentes apenas de carga do Boeing 747. A UPS e a FedEx inicialmente fizeram pedidos para o avião, mas depois que seu lançamento foi adiado, eles cancelou-os, levando ao cancelamento do próprio programa A380F.

16. Asas flexionadas

Durante a decolagem, as asas do A380 vibram tanto que se flexionam para cima em até 4 metros. É muito, mas não tanto quanto aeronaves com uma quantidade maior de materiais compostos, como o Boeing 787, cujas asas podem bater até 7,62 metros.

17. Depreciação jumbo

O preço de lista de um Airbus A380 era de cerca de US$ 450 milhões, sem levar em consideração os descontos, que são comuns. O valor atual da frota, no entanto, despencou: uma estimativa diz que um modelo de 2005 vale agora apenas US$ 77 milhões, e um A380 como novo construído em 2019, apenas US$ 276 milhões.

18. Dois por asa

Os quatro motores do avião são um de seus fatores mais distintos e uma desvantagem, pois exigem mais combustível do que os jatos bimotores. Eles são fabricados pela Rolls-Royce no Reino Unido ou pela Engine Alliance nos Estados Unidos e podem elevar o peso máximo de decolagem do avião de 650 toneladas até a altitude de cruzeiro em 15 minutos.

19. Nenhum comprador dos EUA

Uma das principais razões pelas quais o A380 nunca foi um sucesso comercial é o fato de que nenhuma companhia aérea dos Estados Unidos jamais comprou o avião. Grandes transportadoras europeias, como Air France, British Airways e Lufthansa, sim, mas em pequeno número. Na época em que o A380 estava disponível, as transportadoras americanas já haviam abandonado os aviões jumbo e adotado aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350.

20. Um retorno parcial

A pandemia atingiu duramente a indústria da aviação e o A380 com mais força. A Lufthansa e a Air France nunca colocaram seus A380s de volta em serviço depois que pararam, decidindo aposentar todas as suas frotas, enquanto o Catar enviou metade de sua frota para armazenamento permanente. Por outro lado, Qantas, British Airways, Emirates, Qatar, Cingapura, All Nippon e Korean Air vêm reiniciando o serviço do A380.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Pôsteres vintage da Aeroflot recontam história da cia aérea, mas também da Rússia

A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.

Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro
de 1962

Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.

Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960

Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.

Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961

Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.

“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.

Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977

Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.

Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou

Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).

Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934

Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.

Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos
artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941

A força de trabalho da Aeroflot foi introduzida no serviço militar, com muitos de seus pilotos, navegadores, técnicos, operadores de rádio e outros especialistas ingressando em unidades de bombardeiros de longo alcance. Quatrocentos e dez dos 2.000 aviões da Aeroflot foram destruídos em agosto de 1941. Enquanto o setor de aviação civil permanecia estagnado, os soviéticos produziram 112 mil aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949

No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.

Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958

A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.

Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.

IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980

A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.

Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos
edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960

Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.

A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962

“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.

Capa do livro de Vandermueren

Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL

Como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar?

Saber em qual aeronave será realizado o voo pode ser algo bastante óbvio para viajantes experientes, mas muitas vezes é um verdadeiro mistério para quem não viaja tanto assim, ou não está familiarizado com os modelos de aeronaves existentes. Aliás, tirando os entusiastas da aviação, nenhum viajante é obrigado a saber a diferença entre um Airbus A380 e um A321, ou entre um Boeing 777 e um 737, não é mesmo?

Pensando nisso, separamos algumas dicas para que você possa matar a curiosidade e obter mais informações sobre o avião em que vai viajar, antes mesmo de chegar ao aeroporto. Além do modelo e da configuração interna, é possível descobrir dados como data de fabricação e quais foram os últimos voos realizados por ele.

Fabricante e modelo do avião

Essa é a informação mais fácil de ser obtida. A maioria das companhias e agências de viagem online já informam o tipo de aeronave previsto em cada rota, em seus canais de venda. E se, por acaso, você não prestar atenção, ainda tem a chance de conferir isso na hora de marcar os assentos ou mesmo depois, ao receber a sua confirmação de compra por e-mail.

Fabricante e modelo normalmente são informados na hora da compra

É importante ter em mente que quanto maior for a antecedência da compra e maior a variedade de aeronaves na frota daquela companhia, maior será a chance de haver mudança de aeronave até a data da sua viagem. E acredite, é bem frustrante quando você espera embarcar em um Airbus A330 com configuração 2-4-2, e na hora se depara com um Boeing 777 na configuração 3-3-3. Isso já aconteceu comigo! E, dependendo do assento escolhido, uma nova aeronave pode fazer muita diferença!

Além da configuração, a qualidade das cabines pode mudar muito de uma aeronave para outra, mesmo que elas sejam da mesma empresa. Por exemplo, a distância entre os assentos pode ser maior ou menor, o sistema de entretenimento pode ser mais moderno, ou não existir, e a aeronave pode ter mais ou menos banheiros, por exemplo.

Para quem viaja em classe executiva a mudança pode ser ainda mais significativa, pois pode ser a diferença entre viajar numa poltrona-cama que reclina 180 graus, ou numa poltrona antiga, com reclinação parcial.

Configuração da cabine

Com o modelo do avião e o número do voo em mãos já é possível descobrir mais algumas coisinhas, como por exemplo, a disposição das poltronas e se há tomadas ou telas de entretenimento individual; o que é bastante útil para te ajudar na hora de escolher os melhores lugares do avião.

Nem sempre esses dados estão disponíveis nos sites das companhias aéreas de forma clara. Mesmo que você acesse os detalhes de sua reserva, pode ter dificuldade em encontrá-los. Nessas horas vale recorrer ao SeatGuru, site que reúne mapas internos de aviões das principais companhias aéreas do mundo. Basta digitar a companhia aérea e o número do voo para que as opções de aeronave daquela rota apareçam. Aí é só clicar no modelo de avião para ver os detalhes.

Ao lado do mapa o Seatguru também exibe informações sobre o espaço para as pernas, se há tomadas nas poltronas, telas individuais e outros detalhes.

Como exemplo pesquisei o voo AD5062 da Azul, entre Campinas (VCP) e Fortaleza (FOR), que nessa data seria feito por um Airbus A330-200 conforme indicado no site da companhia:

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É comum que algumas rotas de determinadas companhias sejam atendidas por mais de um modelo de avião. Como o caso da Rota São Paulo (GRU) – Manaus (MAO). Na Latam ela pode ser operada tanto em um Airbus A321 com 220 lugares na clássica disposição 3-3, por um Airbus A350 com 339 lugares ou até mesmo por um Boeing 777 para 379 passageiros. O Seatguru vai exibir todos os modelos usados na rota, então é necessário saber o modelo antes de fazer sua consulta.

Mesmo em companhias com frotas com poucas variações como é o caso da GOL, as diferenças existem. No Boeing 737-700, por exemplo, as poltronas 7A e 7F não possuem janela (você fica literalmente de cara para a parede!). Já o mesmo não ocorre no Boeing 737-800, onde são as poltronas 10A, 11A e 11F que não têm janela. Nesse caso saber mais sobre a aeronave em que você vai viajar pode ser a diferença entre poder apreciar a vista ou não. Então vale a pena investir um tempinho nisso ao planejar as suas férias.

Histórico da aeronave

Agora, se você é do tipo curioso e quer saber todos os detalhes sobre o avião em que vai viajar é possível descobrir de antemão a matrícula da aeronave. Com esse registro, você consegue saber a data de fabricação, o histórico (por quais companhias ele já passou), quais os voos recentes que fez antes de você embarcar e quais serão os próximos destinos visitados por ele.

Um bom lugar para fazer esse tipo de pesquisa é no site Flightradar24. Basta digitar o código do voo na campo de busca e clicar sobre ele para abrir a lista com as informações do voo. Será exibido o histórico dos últimos 7 dias com as matriculas dos aviões que foram utilizados e a programação para os próximos 9 dias naquela rota (na versão paga esse intervalo é maior). É comum que a matricula dos voos futuros só apareça um ou dois dias antes da viagem, então não adianta pesquisar com tanta antecedência. (Em alguns casos a matrícula pode aparecer momentos antes da partida ou até mesmo depois que o voo já tiver sido concluído).

Como exemplo fiz uma pesquisa para o voo Latam LA4626, de São Paulo (GRU) para Fortaleza (FOR) que nessa data seria realizado em um Boeing 767-316(ER) de prefixo PT-MOF:

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Ao clicar na matrícula do avião você é redirecionado para uma outra lista, que exibe todos os últimos voos feitos por ele além de indicar qual será o próximo voo a ser realizado. No exemplo, o Boeing 767 da latam havia feito o trecho Santiago (SCL) – São Paulo (GRU) e depois faria a rota Fortaleza (FOR) – Miami (MIA):

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Assim você consegue saber por onde ele passou. Foi dessa forma que descobri que o A350 que me levou de São Paulo para Manaus tinha vindo de Madrid na review de como é voar em assento de classe executiva em voo nacional que fiz para o canal do Melhores destinos no Youtube.

Já para saber a idade da aeronave, por quais empresas ela passou e se teve outros códigos de registro sites como o Airframes, Planespotters ou Airfleets podem ser bem úteis. No Airframes é necessário criar um cadastro gratuito para fazer as pesquisa (anote seu usuário e senha, pois não é possível recuperar em caso de esquecimento) e depois no menu escolher a opção “Aircraft” e digitar o registro no campo “Registration”. Já no Planespotters e Airfleets é possível fazer a pesquisa sem ser cadastrado, basta digitar o código de registro no campo de busca.

Por:Sandro Kurovski (melhoresdestinos.com.br)

Aconteceu em 27 de dezembro de 2019: Voo Bek Air 2100 Queda fatal no Cazaquistão

Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu  enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007. 

A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.

O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.

O check-in dos passageiros do voo 2100 começou às 05h35 e terminou às 06h35, o embarque terminou às 07h03. Havia cinco tripulantes e 93 passageiros a bordo do avião, incluindo oito crianças. Foram carregados 603 quilos de bagagem e 613 quilos de carga.

Às 07h21, o voo 2100 decolou da pista 05R do Aeroporto de Almaty, mas um minuto depois, às 07h22, a marca do voo desapareceu do radar e às 07h25 foi dado o alarme. Às 07h43 foi recebida a primeira chamada no comando à distância.

Os primeiros a chegar ao local do desastre foram os funcionários do aeroporto de Almaty - o serviço de busca e salvamento, o serviço de segurança da aviação e o serviço médico.

A aeronave havia perdido altitude logo após a decolagem. Sua cauda atingiu a pista duas vezes e o avião acabou colidindo com um prédio.

Os esforços para evacuar os passageiros começaram. Os feridos foram transportados para o centro médico do aeroporto, onde receberam atendimento médico de emergência. 

Também chegaram ao local da queda 16 ambulâncias e equipes de emergência da região de Almaty e 35 equipes de Almaty, que levaram os feridos para as clínicas da cidade e região. 

Inicialmente, o número de mortos era de 11 passageiros, todos os cidadãos do Cazaquistão. Ao final, 13 pessoas morreram, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, e 66 ficaram feridas, sendo que 49 foram hospitalizadas em diversas instituições médicas de Almaty, 18 delas em estado grave.

Uma câmera de segurança capturou toda a sequência do acidente:

Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco." 

Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.

De acordo com o vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, os resultados preliminares feitos pela comissão de investigação revelaram que o avião atingiu a superfície da pista duas vezes com a cauda, ​​com 300-400 metros entre os dois golpes de cauda.

No final da pista a aeronave fez uma curva acentuada para a direita. O trem de pouso já havia sido recolhido neste momento. As condições da superfície da pista eram perfeitas.

A comissão procurava fatores humanos ou avarias técnicas. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados do local do acidente. O capitão morreu, enquanto o primeiro oficial da época foi hospitalizado com ferimentos graves, de modo que os dois pilotos não souberam dizer o que aconteceu.

Outro piloto relatou 3 horas antes do acidente que o gelo havia se acumulado nas ripas e tanques de sua aeronave, mas o restante das asas estava livre de gelo. No entanto, foi relatado que outras aeronaves estacionadas durante a noite acumularam quantidades significativas de gelo. Durante a decolagem, durante a subida a 1.000 pés, houve uma inversão de temperatura com aumento de 11 graus Celsius. 

Em 29 de abril de 2022, foi divulgado o relatório final que afirmava que a causa provável do acidente foi resultado de uma perda assimétrica de sustentação das asas durante a decolagem, o que fez com que o avião parasse logo após sair da pista.

O avião caiu da pista imediatamente após a decolagem e contatou o solo coberto de neve. Destruiu a cerca perimetral do aeroporto e colidiu com um edifício privado de dois andares, a 10 metros da cerca do aeroporto.

Como resultado da colisão, devido a forças excessivas, destruição por impacto e compressão, ocorreram 11 vítimas mortais entre os passageiros, 1 vítima mortal de um membro da tripulação de voo e 47 passageiros feridos. A perda de sustentação das asas foi causada pelo gelo acumulado no solo.

Outros fatores que causaram o acidente foram:

• A falta de análise das condições do Aeroporto Internacional de Almaty por parte da tripulação causou a impossibilidade de decidir fazer uma inspeção mais eficaz de todo o avião, em particular uma inspeção tátil dos bordos de ataque das asas.
• O Sistema de Gestão de Segurança (SMS) dos operadores contém apenas disposições gerais, não foram implementadas medidas específicas. Isto dificultou a identificação atempada e a prevenção dos riscos que afectam a segurança do voo.
• A colisão com o prédio de dois andares afetou gravemente as consequências.

O Presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou o dia seguinte, 28 de dezembro de 2019, dia nacional de luto e disse: “todos os responsáveis ​​serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades cazaques suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.

No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou graves violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriu que os pilotos da Bek Air negligenciavam rotineiramente a realização de uma inspeção e inspeção de gelo na fuselagem antes da decolagem, e pularam esses procedimentos no voo do acidente, violando os manuais de operações do fabricante da aeronave e da companhia aérea.

Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno.

Os mecânicos da Bek Air trocavam rotineiramente peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados foram removidas de motores de aeronaves e outras peças, dificultando a verificação dos históricos de serviço. O estado da frota da companhia aérea foi avaliado como ruim.

Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado de operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.

Em maio de 2021, o Tribunal Distrital de Talgar, em Almaty, condenou um agente imobiliário e cinco funcionários da construção — incluindo o antigo chefe do Departamento de Relações Fundiárias de Talgar — à prisão pela venda ilegal e fraudulenta de locais de construção perto do aeroporto. A Bek Air disse que o acidente teria sido menos grave se as restrições de construção ao redor do aeroporto tivessem sido aplicadas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Scandinavian Airlines System 751 - Motores em Chamas

Via Cavok Vídeos