Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Acidente com o voo National Airlines 27 - Explosão de motor em voo

Em 3 de novembro de 1973, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N60NA, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 27, um voo regular de passageiros entre Miami, na Flórida, e São Francisco, na Califórnia, com escalas intermediárias em Nova Orleans, em Louisiana; Houston, no Texas; e Las Vegas, em Nevada, todas localidades dos Estados Unidos da América.

A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão William R. Broocke (54 anos), empregado da National Airlines desde 1946, que se qualificou para voar no DC-10 em 1972 e acumulou 21.853 horas de voo em sua carreira sendo 801 horas no DC-10; Primeiro Oficial Edward H. Saunders (33), empregado da National Airlines desde 1965, com 7.086 horas de voo, das quais 445 horas foram no DC-10; e o engenheiro de voo Golden W. Hanks (55), empregado da National Airlines desde 1950, com 17.814 horas de voo, das quais 1.252 horas de voo foram no DC-10.

Após realizar a escala em Nova Orleans, na Louisiania, o voo 27 pousou em Houston, no Texas. Em seguida, levando a bordo 116 passageiros e 12 tripulantes, decolou com destino a próxima escala, no Aeroporto Internacional de Las Vegas, em Nevada.

A aeronave nivelou-se a 39.000 pés (12.000 m) com uma velocidade indicada de cerca de 300 nós (350 mph; 560 km/h).

Por volta das 16h40 MST, enquanto a aeronave estava em altitude de cruzeiro 65 milhas (56 milhas náuticas; 105 km) a sudoeste de Albuquerque, Novo México, o conjunto do ventilador do motor nº 3 (estibordo) se desintegrou em uma falha catastrófica incontida. 

Foi relatado que a fumaça encheu a cabine antes que os fragmentos do conjunto do ventilador penetrassem na fuselagem, nas nacelas dos motores números 1 e 2 e na asa direita em altas velocidades, fazendo com que uma janela da cabine se deslocasse e ejetasse o passageiro adjacente da aeronave. Os danos resultantes causaram a descompressão da cabine da aeronave e a perda de alguns sistemas elétricos e hidráulicos .

A tripulação iniciou uma descida de emergência e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional Sunport em Albuquerque, no Novo México, 19 minutos após a falha do motor. 

Os 116 passageiros e 12 tripulantes saíram da aeronave utilizando os escorregadores de evacuação. Dos 116 passageiros a bordo, 24 pessoas foram tratadas por pessoal médico da vizinha Base Aérea de Kirtland por inalação de fumaça, problemas de ouvido e escoriações leves.

O voo 27 após pouso de emergência no Aeroporto Sunport, em Albuquerque, no Novo México

Um passageiro foi parcialmente atirado na abertura feita pela janela da cabine quebrada, depois de também ter sido atingido por fragmentos do motor. Ele foi temporariamente retido nessa posição pelo cinto de segurança.

“Os esforços para puxar o passageiro de volta para o avião por outro passageiro não tiveram sucesso, e o ocupante do assento 17H foi totalmente sugado pela janela da cabine.”

A Polícia Estadual do Novo México e organizações locais procuraram extensivamente pelo passageiro desaparecido, George F. Gardner, de Beaumont, no Texas, que foi atirado pela janela. Foi feita análise computacional das possíveis trajetórias de queda, o que estreitou o padrão de busca. 

No entanto, o esforço de busca não teve sucesso. Mais tarde, um fazendeiro encontrou um par de óculos de sol e um cachimbo de tabaco enquanto trabalhava em uma fazenda perto de Alamo, no Novo México. Ele entregou os itens à polícia estadual, onde a família do passageiro desaparecido os identificou como pertencentes a ele.

De acordo com uma fonte, "Dois anos após o incidente, começou a construção do radiotelescópio Very Large Array. Enquanto construía os trilhos ao norte da EUA 60, a equipe do VLA fez uma descoberta horrível ao descobrir restos humanos.

O Escritório de Investigador Médico foi contatou e removeu os restos mortais para Albuquerque para identificação e causa da morte. Depois de quase um ano, foi determinado que os restos mortais encontrados no braço norte do VLA eram do passageiro 17H do voo 27. A causa da morte era bastante óbvia. Os restos mortais foram devolvidos à família no Texas."

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a desintegração do conjunto do ventilador do motor nº 3 como resultado de uma interação entre as pontas das pás do ventilador e a caixa do ventilador. 

Foto do motor nº 3 do N60NA, mostrando os restos do conjunto do ventilador com falha

De acordo com o NTSB, “a razão ou razões precisas para a aceleração e o início da vibração destrutiva não puderam ser determinadas de forma conclusiva”, mas foi aprendido o suficiente para prevenir a ocorrência de eventos semelhantes. A velocidade do motor no momento do acidente causou a ocorrência de uma onda de ressonância no conjunto do ventilador quando as pontas das pás do ventilador começaram a entrar em contato com a cobertura circundante. 

O motor foi projetado para ter uma força de retenção das pás traseiras de 18.000 libras (8.200 kg) para evitar que as pás se movessem para frente em suas ranhuras de montagem e posteriormente se afastassem do disco do ventilador. A força traseira não foi suficiente. Como resultado deste acidente, a GE redesenhou o motor para que a capacidade de retenção da lâmina fosse aumentada para 60.000 libras (27.000 kg), e essa mudança foi incorporada em todos os motores já em serviço.

Além disso, constatou-se que entre 8 de agosto e 12 de setembro de 1973, foram relatados 15 problemas no terceiro motor. O motor foi retirado da aeronave para reparos e, entre o momento da substituição e o acidente, mais 26 falhas foram relatadas pelos pilotos. 

O conjunto do ventilador reconstruído que causou a falha do motor

Verificou-se que os parafusos que fixavam o revestimento frontal, que falharam no acidente, estavam fora das tolerâncias estabelecidas. Um despacho de engenharia foi enviado para inspecionar esses motores, e mais seis discrepâncias foram encontradas somente na frota da National Airlines. Portanto, este envio tornou-se obrigatório para todos os primeiros DC-10, a fim de evitar que o problema ocorresse novamente.

O NTSB expressou preocupação com a tripulação da cabine conduzindo um experimento não autorizado no sistema de aceleração automática. Eles estavam se perguntando de onde o sistema obtinha as leituras de potência do motor e para ver se era a leitura do tacômetro N1 "o engenheiro de voo puxou os três tacômetros N1 [disjuntores]" e então ajustou a configuração do acelerador automático. 

Danos à aeronave causados ​​pela falha do motor

O gravador de voz da cabine comprovou que os motores alteraram sua configuração de potência quando solicitado, provando à tripulação que o sistema era alimentado por outra fonte. A tripulação então redefiniu manualmente os aceleradores para a potência normal de cruzeiro antes que o engenheiro de voo fechasse os disjuntores do tacômetro. Foi considerado se a tripulação havia acidentalmente acelerado demais o motor ao ajustar a potência sem os tacômetros, mas não havia evidências suficientes para dar um veredicto certo.

No entanto, "independentemente da causa da alta velocidade do ventilador no momento da falha do ventilador, o Conselho de Segurança está preocupado com o fato de a tripulação de voo estar, na verdade, realizando uma análise de falha não testada neste sistema. Este tipo de experimentação, sem o benefício de treinamento ou orientações específicas, nunca devem ser realizadas durante operações de voo de passageiros."

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um DC-10. O avião foi reparado e posteriormente voado pela Pan Am como 'Clipper Meteor'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NTSB e ASN

Aconteceu em 3 de novembro de 1965: O desaparecimento do Douglas C-54 TC-48 da Força Aérea Argentina

A aeronave desaparecida, dias antes, com seus passageiros e tripulantes

O Desaparecimento do Douglas C-54, número de cauda TC-48, da Força Aérea Argentina, foi um acidente aéreo ocorrido em 3 de novembro de 1965. Durante um voo entre o Panamá e El Salvador, a aeronave TC-48 da Força Aérea Argentina desapareceu no mar ao largo da Costa Rica enquanto transportava nove tripulantes e 58 cadetes da Força Aérea Argentina e um cadete da Força Aérea do Peru em viagem de instrução aos Estados Unidos. O desaparecimento do Douglas TC-48 se constituiu no maior acidente da Costa Rica e, ao mesmo tempo, no maior mistério aeronáutico argentino (fruto de controvérsias e lendas urbanas).

A aeronave

Após a Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos possuía a maior frota de transportadores militares do mundo. Para diminuir custos, resolveu se desfazer de boa parte dela que se tornara inútil em tempos de paz. Entre as aeronaves vendidas, encontrava-se o quadrimotor Douglas DC-4 (C-54 em sua versão militar). A Força Aérea Argentina foi uma das primeiras a adquirir o C-54, nas versões A (7 aeronaves) e G (o TC-48).

A operação do C-54 na Força Aérea Argentina foi marcada por vários acidentes, de forma que a aeronave foi substituída pelo Douglas DC-6 em 1966.

A aeronave desaparecida foi fabricada em 1945, com o número de série 35983, sendo brevemente incorporada à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos da América (USAAF) com o número de cauda 45-0530. Cerca de um ano depois a American Overseas Airlines adquire a aeronave e a registra com o prefixo civil N90913. 

Em 1950 a aeronave estava voando sob as cores da Pan Am, sendo chamada de 'Clipper Lightfoot'. Em 1961 a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a recompra e a prepara para ser vendida a alguma força aérea aliada. Em 1964 a Força Aérea Argentina adquire a aeronave para repor a perda do C-54 prefixo T-47.

O desaparecimento

O presidente argentino Arturo Umberto Illia cumprimenta os tripulantes do TC-48

A Força Aérea Argentina preparou um voo de instrução para seus cadetes rumo aos Estados Unidos em fins de 1965. Para efetuar o transporte, foram preparadas as aeronaves TC-48 (único C-54G da Força Aérea) e T-43. 

Em 31 de outubro de 1965 é iniciado o voo de instrução, quando os T-43 e TC-48 (este com 9 tripulantes e 59 cadetes) decolam da base aérea de El Palomar, Argentina. Os TC-48 e T-43 ruma para Lima, primeira escala das várias até os Estados Unidos. 

Em Lima, a Força Aérea Peruana solicita a incorporação de 2 cadetes de sua escola de instrução, no que é atendida pelos militares argentinos. Como gesto simbólico, um cadete embarca no T-43 e o outro no TC-48. 

Em 1 de novembro voam para Guaiaquil, Equador. No dia 2 realizam breve escala na Base Aérea Howard, Cidade do Panamá, as aeronaves decolam em 3 de novembro rumo ao Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, numa distância de 1150 quilômetros a serem percorridos em 3h45 de voo.

Às 5h43 (hora local), decolou o T-43. Seis minutos depois decolou o Douglas C-54 TC-48. As aeronaves seguiam a aerovia Mike e voavam a 6500 pés e em velocidade de cruzeiro. Por volta das 6h27 o TC-48 indica ao centro de controle do Panamá estar na posição 5 da aeronave Mike. 

A última transmissão do TC-48 recebida pelo centro de controle do Panamá, às 6h36, é caótica: "...Tegucigalpa, Tegucigalpa, TC-48, fuego motor tr...tres, a...zaje inmediato...." 

Com o motor nº 3 em pane seguida por incêndio, o TC-48 buscou um pouso de emergência. O TC-48 seria visto pela última vez às 6h44 pelo C-46 da LACSA (Lineas Aéreas Costarricenses S.A.) que rumava para Miami. O comandante da aeronave relatou ter visto os motores 3 e 4 (asa direita) desligados, tendo instruído o TC-48 por rádio para rumar ao aeroporto de Puerto Limón.

Num relatório o piloto do Curtiss da LACSA mencionou o seguinte:

Entrevistador: Você se lembra a que horas ocorreu a ligação?

Piloto Curtiss: Não sei dizer exatamente, mas era de manhã cedo.

Entrevistador: Disseram se houve fogo dentro da cabana?

Piloto Curtiss: Não, dentro da cabine não, não. Houve incêndio em um motor e outro foi desligado. Os problemas estavam na asa direita, ou seja, nos motores três e quatro.

Entrevistador: O que os pilotos pediram de você?

Piloto Curtiss: Para fazer contato com o aeroporto de San José, a intenção deles era pousar naquela pista.

Entrevistador: Você entendeu?

Piloto Curtiss: Sim, mas os aconselhei a pousar na pista de Puerto Limón. Eles estavam voando a 7.000 pés e com os problemas que tinham e a carga que carregavam, tiveram que descer para 4.000. Nessa altitude nunca teriam conseguido pousar em San José porque as montanhas que circundam a cidade são muito alto.

Entrevistador: Eles mudaram de rumo?

Piloto Curtiss: Eles nunca me contaram. A pessoa que estava conversando comigo disse que iria comunicar minha sugestão ao comandante do avião, que tomaria a decisão.

Entrevistador: Eles relataram em que posição estavam?

Piloto Curtiss: Sim, a cerca de 45 minutos da pista de Limón, na ilha de Veragua.

Entrevistador: Eles te avisaram se estavam em perigo iminente de cair?

Piloto Curtiss: Não, muito pelo contrário. Disseram que estavam combatendo o incêndio no motor e que tinham o controle da máquina. O operador de rádio disse ainda que o comandante avaliava continuar o voo para Manágua.

Entrevistador: Você acha que o avião caiu no mar?

Piloto Curtiss: Existem duas possibilidades; Se virassem para a direita, na asa que não tinha propulsão caíam na água. Se seguissem o caminho que os levava a Limón, cairiam no solo.

A última comunicação ocorreu às 07h05 quando o TC-48 informou que sobrevoava Bocas del Toro , seguindo em direção à pista de Puerto Limón onde a emergência já havia sido declarada e bombeiros e ambulâncias foram mobilizados aguardando o avião. 

O mau tempo impediu o C-46 de acompanhar o TC-48 que desapareceu enquanto rumava para Puerto Limón, por volta das 7h15.

Um relatório nunca reconhecido oficialmente indica que o T-43 recebeu a última comunicação onde era relatado que estava a 40 milhas da costa, com 500 m de altitude, incapaz de manter a linha de voo e que se preparava para aterrar. Segundo outros depoimentos, eles também relataram problemas elétricos que dificultaram a leitura da bússola do rádio. Desde então não houve mais comunicações e aí começou o mistério do TC-48. Existe a hipótese de que o avião tenha caído na selva da Costa Rica.

Investigações

O C-46 da LACSA transmitiu a emergência para o centro de controle de San José. O T-43 pousou em San Salvador e foi avisado do desaparecimento do TC-48. Logo retornou para uma busca, atrapalhada pelo mau tempo na região. Por conta da imprecisão da última posição real da aeronave, buscas são efetuadas em terra e no mar. 

As primeiras operações de busca e salvamento foram realizadas pela Força Aérea dos EUA, que, juntamente com aviões e navios da Costa Rica e da Nicarágua, localizou 25 coletes salva-vidas vários dias depois. 

Algum tempo depois, em diversos locais foram encontrados até 'pequenos restos mortais' e itens dos ocupantes do avião como bonés, uniformes, coletes, documentos, dinheiro e uma câmera. Mas os coletes foram encontrados foram encontrados pelo USS Dodge County (LST-722) em um local bem diferente e distante dos demais itens, situação que gerou muitas dúvidas nas famílias dos soldados argentinos desaparecidos.

A aparência limpa e bem cuidada das roupas chamou a atenção das famílias. Eles não pareciam estar no mar há mais de 10 dias. E isso foi demonstrado quando foram realizadas análises de salinidade nesses objetos. 

O resultado foi claro, não houve presença de sal, estes elementos nunca tiveram contato com a água do mar. Os coletes salva-vidas recuperados estavam em perfeito estado, como se nunca tivessem estado, além de terem mudado de cor. Os coletes salva-vidas que o TC-48 carregava eram laranja, os apresentados pelos militares às famílias eram verdes.

Segundo algumas informações públicas, em 10 de novembro de 1965 (sete dias após o desaparecimento do avião) e, oficialmente, sua tripulação e passageiros foram dados como desaparecidos. E em 6 de dezembro de 1965 (um mês depois), a busca das autoridades pelos desaparecidos foi oficialmente concluída.

Mas foi em agosto de 1966 que houve uma declaração oficial afirmando que o avião caiu violentamente no mar. É claro que as autoridades ainda não haviam divulgado as reais causas do acidente que levou o avião a uma suposta queda na água. Antes deste oficial, muitos familiares dos desaparecidos viajaram para a Costa Rica para iniciar suas próprias buscas nas áreas descritas no comunicado, com um resultado totalmente negativo e infrutífero.

Após 23 expedições em terra e 50 voos de pesquisa, em dezembro de 1967 a busca foi oficialmente encerrada, conforme informou um membro do Governo argentino, Jorge Reta, ao jornal "Clarín". 

Também em edição do jornal "La Nación", de 2002, foi comentado o seguinte em artigo proveniente de fonte oficial: "Um relatório complementar da Força Aérea Argentina, datado de 16 de novembro de 1966, sobre o acidente de um avião pertencente à instituição militar que desapareceu em 3 de novembro de 1965 em um voo entre o Panamá e El Salvador, confirma que a aeronave caiu para mar e que, apesar das investigações realizadas, não existem elementos conclusivos que sugiram que tenha sofrido outro destino."

Em 2002, a Costa Rica anunciou ao mundo inteiro a esperança de ter finalmente encontrado os restos da aeronave desaparecida. Mas tudo acabou sendo um alarme falso. O que quatro agricultores encontraram foram os restos de um pequeno avião acidentado que se localizava na zona do Parque Nacional de Chirripó, embora numa zona onde se acredita que realmente ocorreu o acidente do TC-48 e não no mar como as autoridades disseram.

Havia mais evidências: o aparecimento de um botão com o símbolo da Força Aérea, o desenho de um avião com 4 motores emoldurado por sinais e números gravados no tronco de uma árvore na selva, uma carta escrita por um professor rural que alegou ter curado alguns sobreviventes, etc.

Com a constante falta de restos mortais e provas do desaparecimento acidental da aeronave argentina, centenas de especulações conspiratórias foram finalmente feitas sobre o acidente. Falou-se até de uma tribo indígena mantendo os sobreviventes do avião em cativeiro. Também foi discutida a possibilidade de haver outro Triângulo das Bermudas que “engoliu o avião para sempre”. Outras teorias falavam da existência de uma 'cidade fantasma' onde os tripulantes e soldados desaparecidos teriam ficado para viver.

Quem nunca parou de procurar foram os familiares dos desaparecidos, que entraram inúmeras vezes na selva costarriquenha. E em 2008 juntou-se a eles a Força Aérea e até 2015 realizou quatro buscas denominadas Esperanza, tanto por terra como por mar, que terminaram sem novidades.

Consequências

As buscas infrutíferas por parte das autoridades não impediram que familiares dos desaparecidos realizassem suas próprias buscas. Expedições financiadas por familiares foram realizadas nas décadas de 1960 a 2010. Ao mesmo tempo surgiram lendas urbanas indicando que a aeronave havia pousado na selva, em plena Cordilheira de Talamanca, e que seus ocupantes eram reféns de alguma tribo selvagem.

Poucos dias depois, em 7 de novembro de 1965, um Lockheed P2V-5 Neptune da Armada Argentina bateu em um morro no sul do Brasil, durante uma missão de patrulha noturna realizada para o exercício militar UNITAS. O acidente matou todos os 10 ocupantes da aeronave e enlutou ainda mais as Forças Armadas Argentinas.

Na cultura popular

Em 2016 o escritor, oficial naval e professor da Escuela Nacional de Nautica Víctor Ferrazzano lançou o livro 'El Acidente del TC-48'.

Mitos 

• A lenda mais importante que apareceu inicialmente foi que os aborígenes da área onde o avião supostamente caiu guardavam vários pertences dos cadetes. Assim surgiu o famoso “Índio Porfiador” que afirmou ter encontrado os restos do avião e ter matado três cadetes sobreviventes para encobrir o roubo de seus pertences. O referido aborígene foi detido, mas não foi encontrado com ele dinheiro argentino, nem roupas de cadete, nem qualquer outro elemento que o relacionasse diretamente com o TC-48.
• Outro mito que ainda existe diz que momentos antes da decolagem, diversas caixas de madeira foram carregadas na cabine de passageiros. No TC-48 faltava assentos tradicionais, tinha assentos de tecido nas laterais da fuselagem e possivelmente tinha assentos duplos no meio do corredor para aumentar a capacidade de passageiros, dificultando muito que os já lotados cadetes cedessem espaço aos camarotes de madeira dentro da cabine, pois não poderiam ser fixados no chão ou nas paredes, o que implica grande perigo, pois qualquer manobra da aeronave poderia deslocá-los perigosamente em direção aos cadetes. Este mito certamente nasceu com a primeira grande busca liderada pelo capitão Juan Tomilchenko, que afirmou ter localizado duas caixas de madeira incendiadas com explosivos. Segundo ele, pertenciam ao avião, mas isso nunca foi comprovado.
• Outro ponto nunca esclarecido refere-se a supostos problemas técnicos muito comuns no TC-48, principalmente nos motores. Existem alguns depoimentos que indicam que durante o voo os motores sofreram diversos problemas, principalmente antes de sair da Argentina. A verdade é que os problemas no avião começaram com o incêndio de um dos motores (nº 3, interno à asa direita), embora também haja referências a problemas no motor nº 4 (externo à asa direita). Nessas circunstâncias, as possibilidades de manter o controle de uma aeronave como o TC-54, com carga significativa, sobrevoando o mar e com condições climáticas adversas, têm sido fatores desencadeantes do acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, informeinsolito.com e  defensanacional.foroactivo.com

Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 Colisão contra o 3º pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (foto abaixo), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, o navegador S.Antia, os mecânicos de voo F. Gomes e D. Ranghuram, o operador de rádio P. Nazir e o comissário de bordo chefe S. Ganesh e a aeromoça. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Rádio-navegador Nazir entra em conexão com a torre de controle de Genebra para comunicar sua posição: "45º22' N & 5º44' E, Verticale Nord/Ouest de Grenoble França".

O Controlador Aéreo anuncia o tempo: (Qfa) Alpes. Previsões sobre os Alpes: (Qny) Neve nublada; (Qmi) 8/8-1000/7000 Nimbo-stratus de 1000 a 7000; (Qba) 4/6 Km Visibilidade de 4 a 6 km; (Qao) 35/5000 Vento de 35 nós a 5000; (Qft) Mod/Var/-30/3000 Congelamento Variável com -30°à 3000m; Qft) 1500/2000 Isoterma 0° de 1500 m com 2000."

O piloto-chefe Alan R.Saint diz ao seu copiloto: "Isto vai tremer!"

Às 9h39, o Rádio-Navegador Nazir informa a torre: "Repito, chegada às 11h15 em vez de 9h45. Ventos muito mais fortes que o previsto” (Qao) aproximadamente 50 a 60 nós com rajadas com 75”.

Na torre de controle de Genebra, o controlador aéreo pergunta: "Qual é a sua altitude?"

Às 9h40, o Rádio-navegador NAZIR responde: "14500 pés".

O Controlador Aéreo de Genebra instrui: "Suba imperativamente até 15500 pés. Qual é o seu curso?"

Às 9h41' - Rádio-navegador Nazir: "Sem curso (Sem Qti) vamos tentar subir com 15500 pés! Passamos 348 para QDM"

A tempestade redobra a violência, abalada por turbulências, o avião fez guinadas incríveis. O Piloto Chefe Alan R. Saint, suando no rosto, luta com o cabo para manter o rumo. De repente, o avião é apanhado por uma subida dinâmica.

Horrorizados, os pilotos descobrem bem em frente, rodeado de uma luz pálida, o topo do Mont Blanc que acaba de emergir das nuvens. O Piloto Chefe Alan R. Saint grita: "Meu Deus! Sobe... sobe !"

Às 9h43, o "Malabar Princess" colide com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morrem no acidente.

Torre de controle de Genebra: "Olá, Air India 245, você está me ouvindo?"

Acabaram-se os contatos rádio com o "Princesa Malabar".

Na tela circular do radar do aeroporto, o pequeno ponto verde que representa o voo Air India 245 desaparece. Durante dois dias, não se sabia onde poderia estar a aeronave. As buscas começam a ser realizadas em todas as zonas alpinas pelo exército e pela gendarmaria acompanhados por voluntários. São franceses, suíços e italianos nas buscas.

O barulho da queda foi ouvido pelos monges de "Petit Saint Bernard" e também pelos operários que construíram a barragem de "Tignes". As localidades de Vanoise, Tarentaise, Maurienne e até partes da Suíça foram passadas no pente fino.

No dia 5 de novembro às 15h30, os destroços do avião são localizados a 200 m do nó do Mont Blanc, por um piloto da Swissair. Pareceria impossível distinguir se havia algum sobrevivente entre os quarenta passageiros e os oito tripulantes.

Uma caravana de ajuda é instalada ao mesmo tempo pela Academia Militar de Alta Montanha e pela companhia dos guias de Chamonix.

Em 6 de novembro de 1950, às 12h em Chamonix, acontece uma grande mobilização. O Comandante Flottard estava em pleno brieffing. Jornalistas e badauds tinham pressa em receber as notícias.

O Comandante Flottard disse: "A primeira caravana tem que retornar, o caminho está traçado até 2500 metros aproximadamente... enviaremos a segundo equipe. Será composta pelo tenente Jay, pelos guias René Payot e Pierre Leroux e por oito alpinistas caçadores. Tenente Jay, a partir deste momento, você é o chefe desta missão. 

O Tenente Jay responde: "A vosso comando meu Comandante". Em seguida, fala aos soldados: "Caçadores, dividam-lhes os equipamentos: cabos, foguetes, aparelhos de rádio, bandeiras, macas, lenha e comida..."

Eles antes de mais nada pegam emprestado o teleférico das Geleiras que os leva diretamente a 2.414m. Às 14 horas, iniciam a subida pelo caminho normal com o mesmo objetivo: o refúgio dos “Grands-Mulets” (3062 m) onde deverão pernoitar.

Para chegar ao ponto de meia volta da primeira caravana, eles devem preparar entre um metro e cinquenta e dois metros de neve fresca. René Payot caminha na frente desde um bom momento.

Pierre Leroux diz: " René, é a minha vez de passar pela frente " Payot responde: ""Espere! Ultrapasso essas fendas, traço metade da encosta e você fará o restante até o refúgio. Isso nos evitará outras operações". Leroux concorda: "OK! Vá em frente! Eu te garanto."

Payot se engaja com prudência, "ziguezagueando" entre as duas enormes rachaduras no defletor que barram o caminho até eles. De repente, ao encontrar uma segunda rachadura rio acima, ouve-se um estalo seco! Um estalo seco! aparece uma rachadura na encosta 50 m acima dele! Uma larga placa de neve começa a escorregar cada vez mais rapidamente.

Pierre Leroux alerta: " Tome cuidado, René!" Payoy só tem tempo de plantar seu machado de gelo violentamente, de enrolar a corda, para ser cravejado vigorosamente. Resiste um breve momento, mas a força da avalanche o arranca implacavelmente, e ele balança na fenda, completamente enterrado. Leroux que o retém em sua corda é arrastado por vários metros.

Instantaneamente, Jay e Leroux, ajudados pelo ajudante Monange e pelo gendarme Vezin, armam-se com pás e começam a cavar freneticamente para tentar arrancar Payot que está sob uma mortalha de gelo. Eles são obrigados a cortar blocos de neve para poder liberá-la mais facilmente.

Ao final de uma hora, chega finalmente a Payot com quase 8 metros de profundidade. Abaixo dele, a fenda se prolonga com cerca de cinquenta metros! Ele está inanimado de costas e parece em estado de hipotermia avançada.

Durante duas longas horas, na noite gelada, a raiva no coração, seus companheiros tentam reanimá-la. Mas em vão! É preciso bem estar resignado, às 21h, deste dia 6 de novembro de 1950 morreu o guia René Payot. A novidade é anunciada por rádio ao Posto de Comando de Resgate.

A ordem do Comandante Flottard é formal: "Muito perigoso, desistam!"

O corpo de Payot é fixado em uma maca e a caravana vira de lá tristemente, com o brilho das lanternas! No fundo, é consternação; a notícia se espalhou a qualquer velocidade e observa-se o retorno deles ao binóculo.

Os jornalistas já alimentam todos os boatos, fala-se de uma personalidade significativa, uma carga de lingotes de ouro. No entanto, esta informação será rapidamente desmentida pelas autoridades.

Uma terceira caravana, que sai de St.Gervais no mesmo dia, deu meia volta 300m após o refúgio do Ninho da Águia. Incluia cinco guias e um gendarme: Charles e Marcel Margueron, Andre Chapelland, Louis Jacquet, Louis Viallet e o Sargento Chefe Pignier. Dobrados no Monte Lachat, eles ficam lá, parados 23 horas enquanto comem a sopa quando o telefone toca.

Viallet atende e ao retornar, está chateado: "A caravana de Chamonix sofreu um acidente... Payot morreu!" Mesmo assim, eles decidem continuar se o tempo permitir.

No dia seguinte, 7 de novembro, de madrugada, o tempo está bom, mas um frio muito forte assola o local. Eles retomam a direção de “Tete Rousse”. Gastam duas horas para percorrer 300m, revezando-se a cada 10 metros. Já informado, o Comandante Flottard está furioso.

Ele confia ao piloto Guiron a delicada missão de divulgar, por avião, as mensagens destinadas à equipe de resgate. 

Às 11h30, Guiron está pronto para decolar, com três exemplares da mensagem a bordo. São longos papéis enrolados, lastrados de uma pedra à qual está preso um pedaço de tecido colorido.

O texto é preciso: “O prefeito de Annecy pede que a busca seja interrompida”.

Às 12h, Guiron, acompanhado do Guia Piraly, chefe dos socorristas de Saint-Gervais, divulgou as mensagens com a liderança da equipe.

Às 12h30, se vê um dos homens que está destacado da caravana avançar em direção à mensagem. Na verdade o homem volta, sem nada para ter recolhido.

Guiron desembarca em Fayet, telefona imediatamente a Flottard para lhe anunciar que a equipe se aproxima do refúgio de "Tete Rousse".

Às 13h, Marcel Margueron, que havia desistido, retorna ao Monte Lachat. Às 15h00, segue-se ao binóculo, a chegada do cordão à Agulha de Prova. Às 15h30, fizeram sucesso do impensável: chegam à Agulha.

Às 15h40, Guiron recebe novo comando para tentar detê-los, mas é impossível dar partida no avião. Às 15h45, Flottard retorna à carga: a busca deve ser imperativamente interrompida.

Do posto de turismo de Saint-Gervais, todos acompanham com paixão a progressão dos socorristas. Para os habitantes das montanhas locais, eles cruzaram a chave mestra ruim! Eles chegarão lá! Esses caras são maravilhosos. O que parecia impossível, eles experimentaram

Depois de um teste de funcionamento através da imensa neve, uma noite no refúgio Vallot a 40 ºC negativos e um vento de mais de 160 quilômetros por hora no topo, a equipe dos cinco de St. .Gervais chega aos destroços no dia 8 de novembro às 10h10.

Nesse momento, eles descobrem o horror. O Sargento Chefe Pignier, sem desviar os olhos, solta gritos de medo. À sua frente, um braço arrancado, plantado na neve, a mão novamente fechada mas um indicador levantado apontando para o céu!

O avião está cortado em dois e encostado na borda noroeste contra a altura dos "rochers de la Tournette"; cinco metros mais alto. A cauda do avião se espatifou no lado italiano, deixando um longo rastro de sangue: o último sinal dos passageiros.

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Ao seu redor, distribuídos em quase mil metros quadrados, inúmeros restos calcinados, corpos destroçados, poltronas retorcidas, bagagens quebradas e correspondências, cartas às centenas... Por outro lado, nem o menor vestígio da caixa preta; onde estão todos os dados são gravados. Esta nunca será encontrada.

Além disso, pintado num pedaço da fuselagem tendo escapado para as chamas, uma estranha dançarina indiana realiza uma dança macabra (a figura estampada na fuselagem do avião)

No regresso a St.Gervais os heróis são celebrados na alegria, não sem "um interrogatório" pelo prefeito antes de falar com a imprensa. Em Chamonix é tristeza e meditação pelo funeral de René Payot.

Sir Guranath Bewooe, Presidente da Air India, faz uma declaração em Chamonix, em 11 de outubro de 1950: "Não pensei que em nenhum país do mundo, homens vivos, pudessem se sacrificar por homens mortos..."

Ele não poderia imaginar que dezesseis anos depois do acidente com o Malabar Princess, em 24 de janeiro de 1966, o "Kangchenjunga" um Boeing 707 da mesma empresa "Air India" iria ser esmagado no mesmo local!

Como causa provável do acidente, foi apontado que, no momento da colisão, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo Air India 101, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar.

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e BBC

Aconteceu em 3 de novembro de 1945: O afundamento do Boeing 314 "Honolulu Clipper" da Pan Am após tentativa de resgate no Havaí

No sábado, 3 de novembro de 1945, o Boeing 314, prefixo NC18601, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado como "Honolulu Clipper" (foto abaixo), estava a caminho do Havaí para São Francisco, na Califórnia, com 10 tripulantes e 16 passageiros em um voo militar como parte 'Operação Magic Carpet' (todos os B-314 foram adquiridos pelos militares após o início da Segunda Guerra Mundial, mas ainda eram operados pela Pan Am). O capitão era S. E. "Robby" Robinson.

Cinco horas e meia após a decolagem, o motor nº 3 começou a disparar e a soltar chamas. Ele foi desligado e o suporte embandeirado. Robbins, piloto há 27 anos, decidiu retornar a Pearl Harbor. Pouco tempo depois, o motor nº 4 também começou a apresentar problemas. Depois de cuidar dele por cerca de uma hora e meia, também foi desligado com sucesso.

Sete horas e meia após a partida, por volta das 23h, horário local, a tripulação decidiu pousar no oceano (não uma amaragem, como alguns chamam - uma amaragem é o pouso intencional de um avião terrestre na água. Esta é um grande vantagem de um hidroavião).

Na escuridão total, às 23h07, o avião pousou com sucesso, sem danos, cerca de 650 milhas a leste de Oahu.

O avião manteve contato de rádio bem-sucedido com estações costeiras na Califórnia e no Havaí, aeronaves de resgate e navios de resgate mais próximos de sua localização. No final das contas, cinco navios foram enviados para atender ao avião. O Englewood Hills, um navio-tanque mercante, foi o primeiro a chegar e, às 8h do dia 4 de novembro, já havia levado todos os passageiros a bordo.

A tripulação, que permaneceu a bordo, juntou-se a mecânicos de aviação do porta-aviões de escolta Manila Bay, agora também no local. Eles tentaram, sem sucesso, consertar os motores da aeronave, e o navio acabou rebocando o avião. O tempo piorou e, depois de sete horas, o cabo de reboque quebrou. 

O porta-aviões manteve formação solta com o avião por dois dias até a chegada do navio San Pablo. O San Pablo pretendia levar o Clipper a reboque. 

O Honolulu Clipper e o San Pablo

O reboque prosseguiu lentamente até 7 de novembro, quando o Honolulu Clipper desceu pela crista de uma onda e bateu na lateral de San Pablo. A colisão esmagou a proa do avião e arrancou a ponta da asa de estibordo, causando grandes danos ao Clipper. 

Com base nos custosos danos infligidos ao avião e no tempo e esforço necessários para prendê-lo novamente, o comando da Marinha em Pearl Harbor ordenou que os esforços de salvamento fossem encerrados e o avião afundado. 

O Honolulu Clipper foi afundado intencionalmente em 14 de novembro, perfurando o casco com 1.200 projéteis Oerlikon de 20 mm. Foram necessários 30 minutos de disparos para o Honolulu Clipper deslizar sob as ondas. A tripulação, que partiu para Pearl a bordo do porta-aviões, disse estar feliz por não ter que assistir aos seus momentos finais.

Ela voou 18.000 horas e transportou muitos passageiros famosos, incluindo Clare Boothe Luce, Eddie Rickenbacker, almirante Thomas Kinkaid, Chester Nimitz e o primeiro-ministro da Nova Zelândia, Peter Fraser.

Nos dias entre o desembarque do Honolulu Clipper no mar e seu naufrágio, fortes correntes o levaram em direção ao Havaí. Quando afundou, ela havia viajado talvez 240 quilômetros mais perto das ilhas. Atualmente, ela está a cerca de 17.000 pés de profundidade. Ela está baleada. Ela está danificada. Ela está até certo ponto corroída. Mas, ela ainda existe, de uma forma ou de outra, ao contrário de seus navios irmãos, há muito desmantelados.

Honolulu Clipper foi o protótipo do hidroavião Boeing 314 projetado para a Pan American Airways. Entrou em serviço em 1939 voando em rotas transpacíficas.

Modelo Honolulu Clipper, ainda em fase experimental (identificado como NX-18601) e que seria operado pela Pan American Airways com matrícula NC-18601, até cair em 3 de novembro de 1945

A Pan Am iniciou o serviço de correio aéreo transpacífico em 22 de novembro de 1935; e começou a transportar passageiros em outubro de 1936. A Pan Am solicitou à Boeing que projetasse um hidroavião de maior alcance para melhorar o serviço oferecido pelos Martin M-130 originais; e a Boeing completou o NX18601 com o projeto de asa Boeing XB-15 cancelado e uma única barbatana de cauda vertical em 1 de junho de 1938. 

Uma cauda de leme dupla foi substituída depois que o piloto de teste inicial relatou que ajustar a potência do motor era a única maneira de virar a aeronave; e que foi posteriormente substituída pela cauda tripla usada em aeronaves de produção. A Boeing também modificou o casco e os patrocinadores para fornecer desempenho satisfatório durante decolagens e pousos.

A Pan Am aceitou o protótipo modificado para substituir o Hawaii Clipper . O primeiro voo transpacífico do avião como NC18601 começou em 16 de março de 1939. O avião estabeleceu um recorde na época ao transportar 45 pessoas, incluindo trinta passageiros pagantes, no trecho final da viagem de Manila a Hong Kong.

A Pan Am comprou mais cinco Boeing 314 de produção e três Boeing 314As aprimorados para estender o serviço transoceânico ao Atlântico. A Pan Am contratou navegadores náuticos experientes para voos oceânicos. Esses homens continuaram a pilotar a aeronave depois que a Marinha dos Estados Unidos assumiu o controle dos Clippers em 1942. O Honolulu Clipper voou entre a Califórnia e o Havaí e para a Austrália via Ilha de Cantão, Fiji, Nouméa e Nova Zelândia depois que o Japão ganhou o controle do Pacífico no pré-guerra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e rbogash.com

Hoje na História: 3 de novembro de 1957 - A morte na órbita da Terra da cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

Hoje na História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Google Maps mostra aviões que nunca existiram estacionados em aeroporto americano

Um usuário do fórum do site Airliners.net fez uma interessante descoberta enquanto navegava na plataforma Google Maps ao encontrar aviões suspeitos, que nunca existiram, estacionados no Aeroporto de Detroit. Ao observar os portões A29 e A31 do aeroporto, o usuário de nome Brick notou algo fora do comum: dois Boeing 717 estacionados com as cores da Lufthansa, companhia aérea que nunca operou esse modelo de aeronave.

O aeroporto é um grande hub da Delta, mas a presença de aviões de outra companhia levantou questionamentos. Com mais de 20 anos de experiência na indústria de mapeamento, o usuário afirmou ter conhecimento sobre DEMs, retificação de imagens e mosaico de fotos, mas mesmo assim não conseguiu explicar a presença dos aviões.

De acordo com o usuário, isso está fora de sua área de especialização e ele pediu ajuda para entender o caso. Ao pesquisar sobre o processo de captura de imagens do Google Maps, os foristas comentaram que o serviço utiliza imagens de satélite para criar mapas detalhados. Esse método consiste em unir imagens de alta resolução obtidas por satélites que orbitam a Terra.

A presença de um avião em uma imagem não é algo incomum, já que o serviço captura imagens em um momento específico e pode registrar aeronaves que estejam sobrevoando a área ou estacionados. No entanto o que chama atenção neste caso é a presença de um avião que nunca foi operado pela companhia aérea alemã.

O fato curioso pode despertar teorias da conspiração sobre o funcionamento do Google Maps. No momento em que essa matéria foi publicada, ainda era possível ver as aeronaves citadas acima, basta clicar neste link e aproximar com o zoom.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O que acontece se um avião tem uma emergência ao sobrevoar um oceano?

Em voos do Brasil para a Europa, aviões estão, no máximo, a duas horas de algum aeroporto
 (Imagem: Divulgação)

Em voos transcontinentais, os aviões precisam sobrevoar por horas o oceano, o que é um dos maiores temores dos passageiros com fobia de voar. Afinal, o que acontece se houver uma emergência?

Mesmo em casos graves, quando um dos motores deixa de funcionar, os aviões têm condições de voar com apenas um motor. O tempo de voo permitido nessas condições depende do modelo do avião e da companhia aérea. Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema.

O que pode assustar muitos passageiros é que, em viagens do Brasil para a Europa, os aviões passam muito mais tempo sobre o oceano Atlântico. Em uma viagem de São Paulo a Londres (Reino Unido), por exemplo, das quase 11 horas de voo, o avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano.

Mais perto de um aeroporto do que você imagina

No caso de uma emergência na rota entre São Paulo e Londres, o avião está a duas horas de algum aeroporto, no máximo. Em outras rotas sobre outros oceanos, na maioria dos casos o tempo máximo é de até três horas.

Avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano em uma viagem
de São Paulo a Londres (Imagem: Reprodução/FligthRadar24)

Os voos deixam o território brasileiro geralmente por Fortaleza. Um aeroporto alternativo no meio do oceano costuma ser o da Ilha do Sal (Cabo Verde). Entre Fortaleza e a Ilha do Sal, a viagem dura cerca de quatro horas. Quando está no meio do caminho, o avião está a duas horas de um dos dois aeroportos, tempo suficiente para um pouso seguro, em caso de pane em um dos motores.

Após passar pela Ilha do Sal, o avião sobrevoa o oceano próximo à costa da África e da Europa, com tempo ainda menor de voo até algum aeroporto.

Cheiro forte é principal causa de pouso de emergência

Apesar de o maior temor dos passageiros ser por uma eventual falha crítica dos sistemas de voo, a maior parte dos pousos de emergência é causada por outros fatores. Segundo levantamento do site Global Incident Map, uma das causas mais comuns para pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião.

Uma situação mais crítica é quando algum passageiro passa mal a bordo. Os comissários prestam os primeiros socorros. Se o passageiro apresenta alguma situação crítica, como infarto ou AVC, por exemplo, o piloto desvia o voo para o aeroporto mais próximo. Sobrevoando o oceano, na pior das hipóteses, o passageiro terá de esperar cerca de duas horas para ser atendido com mais recursos.

Certificação para voar com falha em motor

O Boeing 767 foi o primeiro jato comercial bimotor a receber a certificação que permite estar a mais de uma hora de voo de algum aeroporto. Até então, apenas aviões com três ou quatro motores tinham essa autorização.

O avião, no entanto, demonstrava ser seguro para voar por mais tempo mesmo que houvesse pane em um dos motores. Depois de diversos testes, a FAA (órgão regulador de aviação nos Estados Unidos) autorizou o avião a voar distante até duas horas de algum aeroporto.

Essa nova certificação ganhou o nome de Etops (operações de alcance prolongado com aviões bimotores, na sigla em inglês) e determina o tempo máximo que um avião pode estar longe de algum aeroporto, variando de 120 minutos até 370 minutos. Atualmente, inclui aviões com mais motores e passou a ser chamada apenas de operações de alcance prolongado.

Para receber essa permissão, as fabricantes precisam comprovar quanto tempo o avião consegue voar com apenas um motor. Em um voo de teste de 13 horas entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), o Boeing 777-300ER, por exemplo, ficou cinco horas e meia voando com apenas um motor para receber a certificação Etops 330.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)