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O Airbus A318 é um avião civil de passageiros da Airbus, o consórcio europeu de fabricação de aeronaves. É o menor membro da família A320, pelo qual às vezes se denomina o Mini-Airbus ou Baby-bus.
Durante o desenvolvimento foi conhecido como A319M3, o que indica que é um derivado do A319 mas com 3 seções de fuselagem a menos. A aeronave é 6 metros mais curta e 14 toneladas mais leve que seu predecessor. Sua menor longitude faz com que deva ter um estabilizador vertical 80 cm mais alto que o resto da família A320 (os Airbus A319, A320 e A321 respectivamente).
O A318 pode levar 117 passageiros numa configuração de 2 classes. Foi criado para substituir os velhos DC-9, Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, bem como competir com os atuais Boeing 737-600 e Boeing 717.
O A318 está disponível em várias versões com diferentes pesos máximos na decolagem (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2750 km a 6000 km), o que lhe permite operar rotas regionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar os outros membros maiores da família em rotas de médio alcance de baixa densidade.
Ainda que devido ao seu menor peso pode realizar rotas que o A320 não pode, as companhias o usam principalmente para rotas curtas entre cidades médias.
Durante o processo de projeto do avião a Airbus se tropeçou com diversos problemas. O maior sem dúvida foi a diminuição da demanda de novas aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001; outro foi o projeto dos motores turbofan Pratt & Whitney PW6000, que deviam propulsar à aeronave: queimavam mais combustível do que o previsto tendo que ser reprojetados, pelo que teve que usar um da CFMI (o CFM56-5) ao princípio até que a versão da Pratt & Whitney fosse otimizada e estivesse pronta. Atualmente há versões com ambos os motores.
Neste dia 15 de janeiro, a GOL Linhas Aéreas está completando 22 anos de operações, esta que foi a primeira companhia aérea sob o conceito de low cost e low fare do país, mudou diversas práticas para os passageiros brasileiros. Neste artigo vamos falar um pouco sobre a trajetória da ‘laranjinha’ e mostrar o cenário atual.
Destinos e cidades atendidas
Lançada oficialmente em agosto do ano 2000, fez o seu primeiro voo em 15 de janeiro de 2001 com um Boeing 737-700 partindo de Brasília para Congonhas em São Paulo ás 06h56 da manhã.
Propaganda de lançamento da GOL (Imagem: Aviaçãocomercial.net)
A GOL iniciou suas primeiras rotas para 10 cidades, sendo São Paulo no Aeroporto de Congonhas e também em Campinas, Rio de Janeiro, Curitiba, Florianópolis, Brasília, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e Recife. A empresa encerrou 2001 com 17 cidades atendidas.
Ainda no ano de 2001, a empresa conseguia autorização do DAC, na época, para operar na maior rota do país, a ponte aérea Rio-São Paulo.
Pouco mais de um ano depois, a companhia fundada por Constantino de Oliveira Júnior já realizava voos para todas as regiões do Brasil. Em 2004, a empresa chegava a sua primeira base internacional sendo Buenos Aires na Argentina.
Em 2005, a GOL já atendia a todas as capitais do Brasil, e consolidava seu hub nos Aeroportos de Brasília, São Paulo (CGH), Rio de Janeiro (GIG). A expansão internacional continuava chegando a mais cidades na Argentina, assim como Santiago no Chile e Santa Cruz de la Sierra na Bolívia.
A medida que os anos passavam, a GOL abria novas bases domésticas e forçava seus hubs assim como para a malha internacional. Em 2009 começou a realizar seus primeiros voos durante a alta temporada para Aruba no Caribe, a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Também foram acrescentadas bases em Caracas, Barbados e Punta Cana.
Ainda em 2009, permitia seus clientes a voarem para a Europa através do acordo de parceria com a Air France/KLM em voos de codeshare e também em acordo com a American Airlines. A empresa buscava alçar voos ainda maiores em 2012 com o início dos voos para os EUA com uma escala em Santo Domingo.
Nos dias de hoje, a malha doméstica da GOL atende mais de 72 bases no Brasil, incluindo rotas regionais. A companhia também atende a 14 destinos internacionais em voos próprios em 10 países.
Hoje o Aeroporto de Brasília e o Aeroporto de Guarulhos em São Paulo, possuem voos para todas as capitais do país através da malha da GOL, consolidando dois grandes hubs da empresa.
Frota
A GOL iniciou sua trajetória com uma frota nova e moderna, com apenas o Boeing 737-700 de modelo. Inicialmente eram sete aeronaves, sendo boa parte delas novas de fábrica.
Durante alguns anos o 737-700 continuava a ser a principal aeronave da companhia, em 2002 os primeiros 737-800 começavam a chegar mas ainda estava longe de ser a principal aeronave.
Ao final de 2002, a frota da GOL chegava a 19 aeronaves, sendo 15 737-700 e 4 737-800. A frota ganharia um ‘novo avião’ para ajudar na expansão da empresa a partir de 2004, com a chegada do Boeing 737-300 que viria para ‘tampar’ buraco durante algum tempo.
Boeing 737-700 em Congonhas (Foto: Aeroprints.com via Wikimedia)
Com um lucro invejável, uma operação enxuta, a ‘laranjinha’ em 2005 fez a maior encomenda de uma companhia aérea brasileira, o pedido foi para 63 aeronaves Boeing 737. Pedido este que tempos depois, seria elevado para 101 novas aeronaves.
Os novos aviões começavam a chegar em 2006, já com o inovador pacote Short Field Performance que permitiriam a empresa a operar no Aeroporto Santos Dumont com maior capacidade e liderar a oferta de assentos.
Frota crescia com o Boeing 737-800 (Imagem: Aviaçãocomercial.net)
Em pouco tempo, o Boeing 737-800 se tornava a espinha dorsal da frota da GOL, número que foi elevado para 41 aeronaves ao final de 2007, superando o número da versão -700 na frota.
Com a aquisição da Varig em 2007, a companhia também passava a contar com aeronaves widebody pela primeira vez em sua história, o Boeing 767 com as versões -200 e -300 agora estavam na frota da empresa.
Boeing 767 da Varig que já operou voos para a GOL (Foto: Ricardo Rodrigues via Planespotters)
Com isso também foi elevado o número de aeronaves 737-300 que foram herdados da Varig, aeronave esta que a GOL estava devolvendo gradativamente em razão de seus custos operacionais.
O Boeing 737-800 continuava soberano na frota ano após ano, chegando a GOL a operar mais de 100 aeronaves do tipo em 2013. Os 767s deixaram a frota em 2011, o mesmo ano que a companhia aérea recebia o primeiro exemplar do 737 com o novo Sky Interior.
Alguns 737-700 começaram a serem devolvidos, assim como alguns 737-800 mais antigos e substituídos por novos e com o pacote SFP. Em 2018, a GOL recebia o seu primeiro Boeing 737 MAX 8.
O novo avião permitiria a empresa a retomar seus planos de fazer voos para os EUA, porém com um alcance maior, o 737 MAX permitiu a GOL fazer voos diretos para Miami e Orlando a partir de Brasília seu hub e também de Fortaleza.
Boeing 737 MAX da GOL (Foto: Pedro Viana)
Com o aterramento da frota mundial de 737 MAX, a GOL honrou os bilhetes de seus passageiros mas em alguns casos realizava uma escala técnica em Punta Cana, tanto no trecho de ida como o de volta. Em 2020, foi a primeira no mundo a realizar voos com a aeronave após a nova certificação e deu iniciou seu plano de modernização de frota.
Em 2022, a empresa passaria a utilizar pela primeira vez em sua história, uma aeronave totalmente dedicada ao transporte de cargas. Utilizando antigos 737-800, a GOL realizou a conversão e colocou de novo em operação, porém como cargueiros em parceria com o Mercado Livre.
Atualmente, a frota da GOL é de 141 aeronaves, sendo 19 737-700, 84 737-800 incluindo os dois cargueiros, e 38 737 MAX 8.
No início da empresa, as aeronaves de sua frota eram configurados apenas em uma única classe, hoje são configuradas em duas classes de serviço: GOL+ Conforto e demais assentos em voos domésticos e GOL Premium Economy e demais assentos em voos internacionais.
Curiosidades
Em apenas 6 meses de operação, a GOL atingiu a marca de um milhão de passageiros transportados.
Foi a primeira companhia aérea a vender passagens na internet.
A GOL já foi a 4ª empresa aérea mais lucrativa do mundo, o fato ocorreu em 2004.
Foi a primeira no mundo a operar o Boeing 737 com o pacote de melhorias operacionais, o Short Field Performance.
Foi a primeira companhia aérea a utilizar o serviço de reconhecimento facial para realizar o check-in.
A GOL lançou em 2020 o processo de check-in pelo aplicativo WhatsApp, e também o aplicativo de tradução de libras a bordo.
Foi a primeira empresa a realizar um voo com internet via Wi-Fi a bordo.
A GOL é uma das 13 companhias aéreas do mundo a ser reconhecida com certificado de estágio 1 da IATA em Avaliação Ambiental.
Há 10 anos é a transportadora e patrocinadora oficial da Seleção Brasileira de futebol, com três aeronaves temáticas.
Durante a pandemia de Covid-19, foi a primeira companhia aérea brasileira a oferecer gratuidade aos profissionais da saúde.
Em diversas ocasiões, a GOL lançava promoções das cidades de aniversário, com o valor de apenas R$ 1 real no trecho da volta.
Sob o conceito de baixo custo e baixa tarifa, a companhia já chegou a operar com a tarifa mais baixa do mercado por um bom tempo, obrigando as concorrentes a reduzir seus valores.
Para a manutenção de sua frota, a GOL conta com sua unidade de manutenção de aeronaves com unidades em Confins, Congonhas e Brasília chamada GOL Aerotech.
Para ter uma melhor operação, a GOL retirava de sua frota os fornos da galleys, tendo mais espaço para colocar assentos. O serviço de bordo era inédito no Brasil, com barrinhas de cereal e bebidas que logo evoluíram para sanduiches quentes.
Veja algumas pinturas especiais feitas pela companhia aérea ao longo dos anos, clicando aqui.
Veja toda a história da GOL, a primeira companhia low cost do Brasil, clicando aqui.
Voo decolou de Katmandu, capital do país, neste domingo (15) com 72 pessoas a bordo. Acidente é o mais mortal desde 2018.
A queda do avião bimotor ATR 72-500 (72-212A), prefixo 9N-ANC, da Yeti Airlines, no oeste de Pokhara, no Nepal, deixou pelo menos 68 mortos neste domingo (15). O voo tinha 72 pessoas a bordo e havia decolado de Katmandu, capital do país.
Imagem capturada pelo vídeo pouco antes do acidente
Algumas pessoas gravemente feridas sobreviveram ao desastre e foram levadas às pressas para o hospital, segundo relatos locais, embora isso ainda não tenha sido confirmado por autoridade.
(Foto: Reuters)
Segundo o banco de dados da Aviation Safety Network, este é o acidente mais letal dos últimos 30 anos no Nepal desde que, em 1992, um Airbus A300 da Pakistan International Airlines caiu em uma encosta ao se aproximar de Katmandu, matando 167 pessoas.
A aeronave que caiu neste domingo (15), era operada pela empresa de voos domésticos Yeti Airlines. Um representante da companhia aérea informou que dentre os ocupantes estão duas crianças, quatro tripulantes e 15 estrangeiros.
O avião levava, além de 57 nepaleses, incluindo duas crianças, cinco indianos, quatro russos, um irlandês, dois sul-coreanos, um australiano, um francês e um argentino, segundo autoridades do aeroporto de onde decolou a aeronave. Quatro tripulantes também estavam no voo.
A viagem para Pokhara, a segunda maior cidade do Nepal escondida sob a pitoresca cordilheira Annapurna, da capital Kathmandu é uma das rotas turísticas mais populares do país do Himalaia, com muitos preferindo um voo curto em vez de uma viagem de seis horas estradas montanhosas.
(Foto: Krishna Mani Baral/AFP)
O tempo estava claro no domingo, disse Jagannath Niroula, porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Nepal.
De acordo com informações do aeroporto de Seti Gorge, o avião fez contato às 10h50 (05h05 GMT) e caiu na sequência.
"Metade do avião está na encosta", disse Arun Tamu, morador local, que disse à Reuters que chegou ao local minutos depois que o avião caiu. "A outra metade caiu no desfiladeiro do rio Seti."
A moradora local Deeveta Kal descreveu à BBC como ela correu para o local do acidente depois de ver a aeronave cair do céu pouco no fim da manhã do horário local (madrugada no horário de Brasília).
"No momento em que cheguei, o local do acidente já estava lotado. Havia uma enorme fumaça saindo das chamas do avião. E então os helicópteros chegaram rapidamente", disse.
"O piloto fez o possível para não atingir qualquer casa", acrescentou Deevta Kal. "Havia um pequeno espaço ao lado do rio Seti e o voo atingiu o solo naquele pequeno espaço."
Centenas de soldados nepaleses estão envolvidos na operação no local do acidente nas proximidades do rio Seti, a apenas um quilômetro e meio do aeroporto.
"Esperamos recuperar mais corpos", disse um porta-voz do Exército à agência de notícias Reuters, dizendo que o avião "se partiu em pedaços".
O primeiro-ministro do Nepal, Pushpa Kamal Dahal, convocou uma reunião de gabinete de emergência após a queda do avião, disse um comunicado do governo.
Acidentes aéreos não são incomuns no Nepal, país que possui oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest. O país também sofre com mudanças repentinas que afetam a meteorologia.
Pelo menos 309 pessoas morreram desde 2000 em acidentes de avião ou helicóptero no Nepal - lar de oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest - onde mudanças repentinas no clima podem criar condições perigosas.
A União Europeia baniu as companhias aéreas do Nepal de seu espaço aéreo desde 2013, citando preocupações de segurança.
Mapa mostra a localização dos aeroportos e o local da queda do avião (Via Aviation Herald)
Em março de 2018, a queda de um avião, também em Katmandu, matou 51 pessoas.
O ATR72 da fabricante de aviões europeia ATR é um avião turboélice bimotor amplamente utilizado, fabricado por uma joint venture da Airbus e da italiana Leonardo. A Yeti Airlines possui uma frota de seis aviões ATR72-500, de acordo com seu site.
“Os especialistas da ATR estão totalmente empenhados em apoiar tanto a investigação quanto o cliente”, disse a empresa no Twitter, acrescentando que seus primeiros pensamentos foram para os afetados, após terem sido informados do acidente.
A aeronave envolvida no acidente deste domingo (Foto via JetPhotos)
De acordo com o site de rastreamento de voos FlightRadar24 disse no Twitter que a aeronave da Yeti Airlines tinha 15 anos e estava equipada com um transponder antigo com dados não confiáveis.
Em seu site, a Yeti se descreve como uma operadora doméstica líder. A empresa também é dona da Tara Air, e as duas juntas oferecem a "rede mais ampla" do Nepal , diz a empresa.
"Estamos baixando dados de alta resolução e verificando a qualidade dos dados", afirmou.
Via g1, BBC, ASN, Daily Mail, FL360aero, JADEC e Breaking Aviation News & Videos
O A330 taxiando para fora da pista, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo via Aeroin)
Uma gravação publicada nesse sábado, 14 de janeiro, mostra imagens captadas na sexta-feira, 13, no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), disponibilizando a interessante oportunidade de acompanhar os procedimentos diante de uma pane de um Airbus A330 e também a decolagem do novo avião A320neo com pintura da Margarida, que acabou de iniciar operações comerciais nessa sexta.
As cenas a seguir foram captadas no final da tarde, por volta das 18h30, pela câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube:
Como visto acima, o Airbus A330-941 (A330neo) de matrícula PR-ANY da Azul partiria de Campinas no voo AD-8750, da Azul Linhas Aéreas para Lisboa, em Portugal, porém, houve uma pane quando os pilotos alinharam o avião na pista.
O jato indicou uma mensagem de falha e logo os pilotos informaram ao controlador de tráfego aéreo que precisariam de um a dois minutos para avaliação. Porém, logo avisaram que precisariam de mais tempo, tendo sido instruídos a livrar a pista e aguardar na taxiway F (Foxtrot).
Pouco depois, no entanto, informaram que precisariam levar o A330neo ao pátio para solução do problema.
O A330 parado na taxiway após livrar a pista (Imagem: RadarBox)
Ainda houve um pequeno problema em relação à posição do avião, já que os pilotos acabaram por avançar um pouco mais do que deveriam na taxiway F, porém, não houve comprometimento do fluxo das aeronaves que se deslocavam para decolagem.
Enquanto tudo isso acontecia com o A330-900, a gravação também captou cenas do Airbus A320neo de matrícula PR-YSK, com a última das quatro pinturas da Azul com personagens da Disney, que chegou ao país em dezembro, mas estreou voos comerciais apenas nessa sexta-feira.
O Airbus A330 foi levado ao pátio por volta das 18h45 e cerca de uma hora depois já partiu rumo a Lisboa sem novas intercorrências relatadas.
A Federal Aviation Administration (FAA) iniciou uma investigação sobre como um avião comercial taxiou na frente de um voo que estava decolando do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York na noite de sexta-feira (13).
A tripulação do Boeing 737-932ER, prefixo N914DU, da Delta Air Lines, abortou sua decolagem, parando a menos de 300 metros do Boeing 777-223(ER), prefixo N754AN, da American Airlines, em taxiamento, informou a FAA. Ninguém ficou ferido no incidente, que ocorreu por volta das 20h45 desta sexta-feira.
Os controladores de tráfego aéreo "perceberam outra aeronave cruzando a pista em frente ao avião que partia", disse a FAA em comunicado. “De acordo com uma análise preliminar, o voo 1943 da Delta Air Lines parou sua decolagem a aproximadamente 1.000 pés antes de chegar ao ponto onde o voo 106 da American Airlines, um Boeing 777, cruzou de uma pista de táxi adjacente”.
De acordo com a Delta, seu voo – um 737-900 com destino a Santo Domingo, República Dominicana – tinha 145 clientes e seis tripulantes a bordo.
O voo voltou ao portão e não pôde partir devido a problemas de pessoal, disse a Delta. O voo acabou saindo no sábado de manhã, e a Delta disse que ofereceu aos clientes uma estadia em hotel.
U.S FAA opens an investigation following a near-collision between an American Airlines 777 and a Delta Air Lines 737 at New York's JFK Airport on Friday. pic.twitter.com/aT3mg3dPfL
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 15, 2023
“A segurança de nossos clientes e tripulação é sempre a prioridade número um da Delta”, disse a Delta em comunicado à CNN, acrescentando que cooperará com o National Transportation Safety Board em qualquer análise.
"A Delta trabalhará e ajudará o NTSB em uma revisão completa do voo 1943 em 13 de janeiro em relação a um procedimento de decolagem abortado em Nova York-JFK. Pedimos desculpas aos nossos clientes pela inconveniência e atraso de suas viagens."
O NTSB ainda não disse que está investigando o incidente.
Ouça o áudio do momento do incidente:
American AL Boeing 777-200, flight #AA106 to London-LHR was taxiing on taxiway "J" to depart from runway 31L. Delta Boeing 737-900 , flight #DL1943 has been cleared for take-off on runway 04L. @liveatc audio: pic.twitter.com/vkhKsRSSyt
A American Airlines não comentou, encaminhando todas as perguntas para a FAA. Os dados do FlightAware mostram que o voo 106 da American Airlines era um voo com destino a Londres Heathrow que decolou no horário da noite de sexta-feira do JFK e chegou no horário em Londres no sábado de manhã.
Via CNN, JADEC, FL360aero e Breaking Aviation News & Videos
O avião Cessna 206, prefixo PT-DQF, avaliado em R$ 2 milhões, foi furtado do hangar do Clube de Ultraleves do Piauí por volta das 3h deste sábado (14/01). A informação foi confirmada ao Portal RP50 pelo proprietário João Filho.
(Foto: Arquivo Pessoal)
A vítima procurou o 11º Distrito Policial para registrar o Boletim de Ocorrência e informou que seis bandidos encapuzados e fortemente armados chegaram em um veículo ao local, na estrada da Cacimba Velha, região do Vale do Gavião, zona Leste de Teresina, onde o avião estava rendeu o cuidador do local e toda sua família, incluindo três crianças e uma mulher grávida e o obrigaram a mostrar onde o avião estava.
(Foto: Portal RP50)
“Lá eles abasteceram o avião, levaram as imagens das câmeras, já sabiam onde o avião estava, em qual hangar estava. Quatro deles levantaram voo levando o avião e dois permaneceram em terra”, relatou João Filho. Para ele, o crime foi praticado por quadrilha especializada de outro Estado.
Imagens impressionantes causam um grande rebuliço na comunidade cientifica pela falta de provas que seria uma fraude para um vídeo deste tipo.
Imagens antigas de um suposto Ovni (Objeto Voador Não Identificado) voando perto de um avião sempre foram assunto de inúmeros debates no campo da ufologia. Após tanto tempo, as discussões voltaram à tona, com especialistas afirmando que acham difícil que se trate de computação gráfica.
A filmagem, que tem 19 segundos, mostra um objeto em forma de disco pairando ao lado de um avião e avançando, manobrando para baixo da asa da aeronave e voando por cima. Dizem que é uma gravação de tela do vídeo real. A fonte mais antiga da publicação do vídeo é o YouTube. Ele foi postado por um usuário chamado “Frossani”, em 6 de março de 2008, com a legenda “UFO from plane” (UFO visto de avião, em português).
O usuário descreveu que o Ovni foi capturado através da janela de um voo da Blue Panorama, de Roma a Paris, em 29 de abril de 2006. Outras fontes dizem que foi filmado na década de 1990, com a descrição: “Evidências claras de testes militares/reproduções de discos nos céus dos Estados Unidos em torno do deserto de Nevada. Esta filmagem é uma gravação do final dos anos 90, muito curta, já que o vídeo completo agora está offline.”
As duas versões da descrição do mesmo vídeo tornam muito confuso para os especialistas entenderem a verdadeira origem das imagens. Mas há mais para a história: um usuário do Reddit, “usandholt”, fez uma pequena pesquisa e contatou Frossani.
Ele perguntou ao usuário do YouTube sobre o vídeo e descobriu que ele não é o verdadeiro proprietário do vídeo. “Foi uma grande surpresa descobrir todo esse hype e interesse sobre um vídeo que eu quase havia esquecido. Sou o proprietário do canal do YouTube, mas não o autor da filmagem. Eu tinha interesse em efeitos visuais como hobby e costumava coletar alguns vídeos inspiradores e fantasiar sobre quais técnicas permitiriam recriá-los”, disse a resposta de Frossani a usandholt.
“A filmagem de seu interesse foi copiada de um Zip Drive pertencente a um amigo da universidade que conhecia meu hobby. Não estamos mais em contato e não tenho mais informações sobre a origem do vídeo (não sou um apaixonado por Ovnis, para mim foi simplesmente uma provável fraude baixada da internet ou algum CD-ROM do início dos anos 2000)” afirmou o usuário.
“O único detalhe que pode ser útil para sua pesquisa é que o trabalho do pai do meu amigo era baseado em Aviano, no Norte da Itália. A propósito, quando coloquei o vídeo no YouTube, não o editei de forma alguma; a única intervenção foi na descrição, na qual relatei os detalhes de um voo da Blue Panorama, de Roma a Paris, que me trouxera à França algum tempo antes (ele foi descartado alguns anos depois, para minha grande decepção). Lamento, mas provavelmente não estou fornecendo informações relevantes para sua pesquisa.”
Outro usuário do Reddit, “VCAmaster”, explica que o vídeo é provavelmente uma gravação de segunda geração de uma reprodução de vídeo em outra tela, então ele encontra as principais possibilidades:
O áudio é principalmente da câmera dentro do cockpit, reproduzido em um dispositivo, e gravado na câmera secundária (2ª geração).
O áudio é principalmente da câmera dentro do cockpit, reproduzido em um dispositivo, combinado com o ruído de fundo adicional de tudo o que está acontecendo ao redor da pessoa que está filmando a reprodução do vídeo em segunda mão.
O áudio é direto de dentro do cockpit, vídeo de 1ª geração.
Este vídeo foi estudado com muito cuidado por especialistas em aviação militar, como Chris Lehto, e especialistas em CGI. Lehto disse que a aeronave de onde o vídeo foi feito não é um caça a jato, alegando ser um avião de passageiros.
No entanto, depois de examinar de perto, muitos concordam que poderia ser o avião da USAF T-43A. Para ele, especialmente na época em que foi feito, é difícil que seja computação gráfica. Já se sabe há algum tempo que as reuniões secretas do Congresso incluíam imagens de um objeto muito próximo da asa de um jato militar. Um tempo atrás, Lue Elizondo afirmou que há um vídeo de UFO de 23 minutos e um outro, no qual o objeto está a 15m da cabine.
Avião-tanque A330 MRTT Voyager transferiu combustível de aviação sustentável (SAF) para caça Eurofighter Typhoon e C-130 Super Hércules (Foto: RAF)
A Força Aérea Real Britânica (RAF) realizou o primeiro reabastecimento em voo (REVO) de suas aeronaves com combustível de aviação sustentável, o SAF. Um avião-tanque Voyager (Airbus A330 MRTT) transferiu o biocombustível para um caça Eurofighter Typhoon e um cargueiro C-130J Hércules C.4.
Em nota a RAF diz que usou o SAF misturado com o querosene de aviação regular para realizar o primeiro REVO com mistura de combustível de aviação sustentável. A força aérea também divulgou um vídeo mostrando o momento em que o Typhoon encaixa sua sonda de REVO ao cesto do Voyager, permanecendo conectado à aeronave por cerca de 30 segundos, afastando-se em seguida.
O combustível usado no REVO é, na verdade, o resto do mesmo produto usado em um teste realizado em novembro de 2022, onde o Voyager da RAF fez um voo abastecido apenas com o SAF, tornando-se o primeiro avião militar operacional a usar o produto.
“O combustível restante do teste do Voyager foi misturado com combustível regular em cerca de 46-48%. A RAF trabalhou com a Air BP para recertificar o combustível e atingir os padrões necessários para uma missão segura e eficaz”, diz a força aérea.
RAF foi a primeira força aérea no mundo a voar uma aeronave militar 100% abastecida com combustível de aviação sustentável (SAF) (Foto: RAF)
O biocombustível é feito de matérias-primas sustentáveis à base de resíduos, nesse caso o óleo de cozinha usado. O SAF reduz em 80% as emissões de carbono do ciclo de vida em comparação com o combustível convencional, o que diminui a dependência da RAF nas cadeias de suprimentos globais, e melhora a resiliência operacional.
O evento também marcou o primeiro voo 100% SAF de um jato wide body, abrindo caminho para uma série de possibilidades para o futuro de aeronaves militares e civis.
C-130 também recebeu biocombustível de aviação (Foto: RAF)
“Aprendemos muito durante este teste e agora temos confiança em nossa capacidade de usar misturas de combustível de aviação sustentável agora e no futuro. O teste provou que não há prejuízo para o desempenho enquanto nos esforçamos para atingir metas de redução de emissões”, afirma o Líder de Esquadrão Evans, Gerente de Projeto de Fornecimento da RAF.
“Esta foi a primeira vez para o Typhoon e o Hercules e acreditamos que somos a primeira Força Aérea a conduzir uma operação de reabastecimento ar-ar com uma curva de combustível de aviação sustentável neste nível (46-48%).”
Typhoon FGR.4 da RAF reabastecendo durante as missões de policiamento aéreo no Leste Europeu (Foto: RAF)
“Esta é outra conquista importante no notável progresso da Royal Air Force para aumentar o uso de combustível sustentável”, disse a Baronesa Annabel Goldie, ministra da Defesa do Reino Unido. “Com potenciais benefícios para o meio ambiente e resiliência operacional, este importante trabalho ao lado da indústria de defesa especializada e equipes científicas no Reino Unido é crucial para a futura resiliência da RAF.”
A RAF diz que, “com o tempo, o aumento do uso de combustível de aviação sustentável deve diminuir a dependência da RAF em cadeias de abastecimento globais e combustíveis fósseis e, assim, melhorar a resiliência operacional.”
Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.
O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.
Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.
Distribuindo peso durante pousos
O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.
Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.
O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)
A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.
Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)
No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.
Viagens com trajetos grandes de avião podem influenciar o desenvolvimento de trombose, desidratação, jet lag e maior exposição a doenças.
As férias chegaram e, de acordo com a Infraero, o movimento nos aeroportos deve aumentar 45% durante os meses de dezembro e janeiro. Se a ideia é uma viagem longa, existem alguns cuidados com a saúde para levar em consideração. Voos compridos, com mais de oito horas, podem ser responsáveis pelo desenvolvimento, por exemplo, de desidratação e trombose.
A médica intensivista Adele Vasconcelos, do Hospital Santa Marta, em Brasília, explica como um voo longo pode impactar a saúde do corpo e destrincha formas de lidar com grandes viagens. Confira:
1. Desidratação
Em longos trajetos de avião, é comum que o passageiro se desidrate. O interior do transporte aéreo é seco e a alta altitude não possui a mesma umidade de condições normais, e Adele acrescenta que a despressurização da cabine faz com que o interior fique ainda mais seco.
“É recomendado sempre que o indivíduo consuma mais líquido do que o normal. É interessante levar uma garrafinha para se hidratar dentro dos voos”, afirma a médica. Outra dica é não beber muito álcool ao longo do caminho, pois a bebida é um diurético que resulta no aumento do fluxo urinário, causando desidratação.
2. Influência nos ouvidos, respiração, intestino e sono
Adele lembra que a pressão é diferente dentro da cabine e os gases do corpo reagem de acordo. Eles se expandem conforme a aeronave sobe e a pressão diminui, e o contrário ocorre quando o avião desce. Por isso, podem acontecer, por exemplo:
Dores de ouvido, que acontecem quando a pressão do ar nos dois lados do tímpano é diferente;
Dores de cabeça, que podem ser causadas pela expansão do ar preso nos seios da face;
Problemas intestinais, como soltar mais gases.
A viagem também pode causar sono, visto que o corpo não é capaz de absorver tão bem o oxigênio do ar na altitude quanto no solo. Logo, ficar sonolento é a forma do organismo se proteger.
3. Trombose
Ficar entre 8 e 12 horas sentado sem se movimentar aumenta o risco de formação de coágulos sanguíneos nas pernas, problema conhecido como trombose venosa profunda (TVP). O ideal é fazer caminhadas pequenas dentro do avião, respeitando os momentos adequados.
Adele sugere levantar pelo menos de hora em hora e evitar mais do que 90 minutos sentado, especialmente no caso de pessoas cardiopatas, que já têm alguma doença cardiológica prévia.
“Antes de viajar, esse paciente deve procurar seu cardiologista para orientar as medidas necessária de voo para evitar trombose”, diz a médica. Ela destaca os principais grupos de risco para o quadro:
Idosos;
Obesos;
Pacientes com histórico anterior ou familiar de coágulos;
Pessoa com câncer;
Índivíduo com imobilização ou cirurgia recente;
Gestantes;
Pessoas que fazem terapia de reposição hormonal ou pílula anticoncepcional oral.
4. Jet Lag
A confusão no horário biológico, que causa distúrbio temporário no sono, é o efeito jet-lag, segundo a médica. “Sair de um ambiente à noite, viajar muitas horas e chegar em outro país onde ainda é noite nos faz perder a noção. E aí acontece esse efeito rebote, de não conseguir dormir mesmo depois de muitas horas acordado”, explica.
A alteração do nosso ciclo circadiano normal, ritmo em que o organismo realiza suas funções ao longo do dia, causa a fadiga. A confusão é mais comum em voos longos.
5. Maior exposição à Covid-19
A exposição a doenças dentro da cabine é maior. Qualquer vírus, como o coronavírus ou outra infecção respiratória, se propaga com mais facilidade em ambientes fechados e com permanência prolongada.
Adele chama a atenção para a utilização dos filtros hepa, que são tecnologias de separação de partículas, por parte das companhias aéreas. “Eles diminuem a propagação de vírus, bactérias e fungos dentro dos ambientes fechados”, analisa.
No entanto, o passageiro ainda fica muito próximo das outras pessoas e usar máscara diminui a propagação e contaminação por doenças como a Covid-19.
Tanques criogênicos são necessários para o armazenamento de combustíveis como hidrogênio líquido e gás natural liquefeito.
Maquete de avião leve com um tanque criogênico externo em formato perfilado (Foto: TsAGI)
Pesquisadores do Instituto Central de Aerohidrodinâmica (TsAGI) de Moscou, na Rússia, estão estudando formas de reduzir o impacto aerodinâmico causado por tanques criogênicos externos em aeronaves leves.
Termo que deve ser popularizado nos próximos anos, “combustíveis criogênicos”, como hidrogênio líquido e gás natural liquefeito, são uma tendência para o futuro da aviação de baixa e zero emissão poluente. No entanto, os desafios para armazenar esses combustíveis são enormes, pois eles precisam ser mantidos em temperaturas congelantes.
Devido a essa característica de baixa temperatura, o combustível criogênico exige a instalação de tanques de alto volume com isolamento especial. O problema é que reservatórios desse tipo são grandes demais para serem introduzidos em aeronaves regionais. Dessa forma, a utilização de depósitos externos pode ser a única saída para tornar essa tecnologia viável no setor de aviação regional.
“O uso de combustível criogênico é uma das opções para reduzir as emissões nocivas de uma aeronave na atmosfera. Para o nosso país, e principalmente para as regiões do Extremo Norte, onde há problemas com a importação de querosene, o gás natural liquefeito é o mais relevante. Ao criar uma aeronave com combustível criogênico, resolvemos dois problemas ao mesmo tempo: melhorar o desempenho ambiental dos equipamentos de aviação e garantir a acessibilidade de transporte em regiões remotas”, disse Alexander Krutov, pesquisador do Centro de Integração de Tecnologias do TsAGI.
Para avançar nesse campo, o TsAGI vem testando em túnel de vento a maquete em escala 1:10 de uma aeronave leve com diferentes configurações de tanques criogênicos externos. De acordo com o instituto russo, um avião regional para 50 ocupantes ou um cargueiro do mesmo porte com capacidade para seis toneladas, precisa de um tanque com cerca de 10 metros de comprimento por 2 m de diâmetro, o que permitiria voos de até 2.040 km a velocidade de cruzeiro de 480 km/h.
Até o momento, os pesquisadores russos avaliaram dois formatos diferentes de tanques externos para aviões leves, um cilíndrico e outro perfilado. No túnel de vento, esses modelos foram submetidos a testes de estabilidade simulando as fases de decolagem, voo de cruzeiro e pouso. “Os resultados obtidos nos testes confirmaram as estimativas calculadas. Eles serão usados para formar o layout ideal de uma aeronave regional movida a combustível criogênico”, informou o TsAGI.
A Virgin Galactic anunciou um plano para reiniciar os turistas voadores no segundo trimestre de 2023, após uma remodelação na liderança da empresa.
A principal mudança diz respeito a Swami Iye, o presidente da divisão de Sistemas Aeroespaciais da empresa, que foi nomeado consultor do CEO Michael Colglazier.
“As mudanças organizacionais apoiarão os principais objetivos de curto prazo da empresa de aumentar a frequência de voos e executar os planos de desenvolvimento rápido da frota”, explica o comunicado de imprensa da empresa.
Além disso, a Virgin Galactic anunciou a conclusão das atualizações do VMS Eve, uma das duas naves-mãe operadas pela empresa.
O empreendimento não realiza nenhum lançamento desde julho de 2021, quando o próprio Branson fez um voo a bordo do VSS Unity.
Apesar de colocar a empresa no centro das atenções da mídia por vários meses, o voo não foi seguido de novas tentativas.
Problemas de abastecimento, escassez de mão de obra e outros problemas causaram uma cadeia de atrasos, forçando a Virgin Galactic a interromper a atividade de voo por quase dois anos.
Um dos vários empreendimentos de turismo espacial proeminentes, a Virgin Galactic realiza voos em sua frota de aviões movidos a foguete que são transportados por naves-mãe de fuselagem dupla antes do lançamento.
Os aviões são projetados para levar turistas a uma altitude entre 80-90 quilômetros (50-56 milhas), que está acima da altitude de 80 quilômetros (50 milhas) reconhecida pelas Forças Armadas dos EUA como a fronteira do espaço. No entanto, fica bem abaixo da Linha Karman, um limite de espaço reconhecido internacionalmente, que fica a 100 quilômetros (62 milhas).
Além disso, ao contrário da maioria dos voos espaciais lançados por agências espaciais mundiais como a NASA, os aviões da Virgin Galactic não entram em órbita e não são capazes de permanecer em sua altitude máxima por mais de alguns minutos.
Caça F-5 Freedom Fighter está à venda nos EUA por mais de R$ 4 milhões (Foto: Code 1 Aviation)
Já imaginou ter um avião de caça F-5 só para você? Nos Estados Unidos é possível, se o comprador tiver disposto a desembolsar US$ 950 mil, o equivalente a R$ 4,86 milhões na cotação mais recente da última quinta-feira (12).
Desenvolvido pela Northrop na década de 1950, o modelo se tornou um dos jatos de combate mais populares do mundo. Por aqui, é amplamente reconhecido por ser o principal caça supersônico da Força Aérea Brasileira. Apesar de veterano, o F-5 permanece em serviço em diversas instituições militares e até mesmo em organizações civis, principalmente em sua versão mais potente e famosa: F-5E/F Tiger II.
Usado na FAB desde 1975, caça Northrop F-5 é um dos mais populares do mundo (Foto: Gabriel Centeno/Aeroflap)
No entanto, o jato à venda por quase US$ 1 milhão é da primeira versão do famoso caça de pequeno porte. Trata-se de um F-5A Freedom Fighter, na verdade um RF-5A-40-NO, fabricado em 1968 para missões de reconhecimento fotográfico.
A aeronave deixou a linha da Northrop, em Palmdale (Califórnia) com o número de fabricação 1009 e chegou a receber a matrícula 68-09108 da Força Aérea dos EUA (USAF). Porém, nunca entrou em serviço com esta instituição, já que seu destino era a Força Aérea Real da Noruega, onde recebeu o registro 108.
RF-5A Freedom Fighter da Força Aérea Real Norueguesa. Similar ao jato à venda nos EUA, modelo era usado missões de reconhecimento fotográfico (Foto: Mike Freer)
Segundo dados do portal Aerial Visuals, em 1981 o RF-5 108 estava com o 336 Sqvadron da Noruega, uma unidade que já operava o F-5 desde meados dos anos 1960. O esquadrão também recebeu os F-16 Fighting Falcon mas foi desativado no final dos anos 1990.
Mas voltando ao F-5. Em meados de 1988 o caça voltou à sua terra natal, adquirido desta vez por uma companhia civil, a Flight International Corporation. A aeronave foi completamente restaurada e recebeu a matrícula N57FT da FAA.
F-5 Freedom Fighter foi reformado em 1988 (Foto: Code 1 Aviation)
Em 1990 o F-5 trocou de dono segunda vez, pertencendo agora à Thornton Corp, de Van Nuys, Califórnia, com quem recebeu sua matrícula atual: N685TC. O nariz chanfrado e com as câmeras de reconhecimento foi trocado por outro comum, pintado de preto. Cerca de 26 anos depois, o F-5 foi registrado com um novo proprietário pela terceira vez, a companhia N685TC LLC, que o pôs à venda em outubro de 2022.
Com esta empresa o F-5 recebeu uma pintura melhorada, com inscrições da USAF e o registro militar fictício FA-685, pintado na fuselagem logo atrás do cocar da Força Aérea dos EUA. O N685TC também é um avião relativamente bem conhecido pelos entusiastas norte-americanos, já que a aeronave esteve presente no show aéreo de Oshkosh, onde fez diversos voos.
Segundo a Code 1 Aviation, que está vendendo o avião, a aeronave está equipada com dois tanques de ponta de asa (cerca de 189 litros) e ainda possui um tanque ventral descartável de 150 galões (567 litros), fora os 600 galões (2270 litros) carregados internamente, dando-o uma autonomia de combustível de duas horas.
A aeronave possui uma série de equipamentos de comunicação da Collins, Raytheon e Bendix, mas a cabine é dominada pelos instrumentos analógicos originais. Também acompanha quatro pilones subalares e trilhos de mísseis para as pontas das asas, equipamentos não se encontram instalados no momento.
Aeronave ainda possui todos os instrumentos analógicos originais (Foto: Code 1 Aviation)
Os dois motores turbojato General Electric J85-GE-13 levam o avião mais de 1290 km/h, com uma taxa de subida de até 30 mil pés por minuto.
“O F-5 não é para os fracos de coração. Mas é um jato surpreendentemente simples e confiável”, afirma a empresa. Completamente restaurado há quase 35 anos, o F-5 acumula 3367.3 horas de voo desde que deixou a fábrica no final dos anos 1960.
Este F-5 que já passou pela Noruega “pode ser o seu ingresso para o mundo raro dos pilotos de caça”, diz a vendedora sobre o “exemplar lindamente restaurado e bem equipado do caça supersônico leve e versátil da Northrop.”
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