As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em duas semanas de guerra, a Rússia teve 56 aviões e 82 helicópteros destruídos pelas forças ucranianas. As informações foram divulgadas pelo porta-voz do Comando da Aeronáutica da Ucrânia, Yuri Ignat, em comunicado nas redes sociais.
O oficial explica que só entre ontem (9) e anteontem (8) pelo menos oito aeronaves foram interceptadas e destruídas na região de Kiev, capital do país.
"Aviões de combate, mísseis antiaéreos S-300 e Buk-M1 destruíram 4 aeronaves de ataque Su-25, dois helicópteros dos ocupantes russos também são evidências de dois mísseis de cruzeiro caídos", detalhou Ignat sobre os aviões abatidos nesses dias.
No último sábado (5), o governo ucraniano divulgou um vídeo no qual revela um suposto helicóptero russo sendo abatido por militares ucranianos durante combate. O local, a data e o número de vítimas, no entanto, não foram informados pelas autoridades. Nas imagens de cerca de 30 segundos, a aeronave é atingida por um míssil, cai e explode.
"É assim que os ocupantes russos estão morrendo. Desta vez de helicóptero! Glória à Ucrânia e a seus defensores. Juntos à vitória!", Governo da Ucrânia, no Twitter.
Em Chernihiv, cidade localizada a cerca de 150 km da capital, Kiev, as Forças Armadas também divulgaram so sábado um novo vídeo com a imagem de outra aeronave da Rússia sendo atingida.
Já em Volnovakha, uma pequena cidade no leste do país, um bombardeiro Sukhoi Su-34, da Rússia, também teria sido abatido no mesmo dia. A Rússia não se manifestou.
Via UOL - Imagem: Reprodução/Twitter/Ministério da Defesa da Ucrânia
O avião de pequeno porte Cessna P210N Pressurized Centurion II, prefixo N210GE, caiu no meio de uma rodovia no estado do Colorado, nos Estados Unidos, perto do Aeroporto Denver-Centennial (APA/KAPA), na terça-feira (8). Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram e tiveram apenas ferimentos leves.
Uma parte da Rodovia E-470 foi fechada enquanto as equipes limpavam o acidente.
Final Update: The aircraft has been loaded onto a tow truck and South Metro Firefighters will be clearing the scene soon. pic.twitter.com/eLd9PCksTK
— South Metro Fire Rescue (@SouthMetroPIO) March 9, 2022
A FAA e o National Transportation Safety Board (NTSB) estão investigando a causa do acidente.
Apesar de pane no motor da aeronave Dassault Falcon 900, piloto conseguiu retornar a aeroporto de Nova Orleans sem problema.
O avião Dassault Falcon 900EX, prefixo N53FJ, foi emprestado por apoiador de Trump
Um avião particular que transportava o ex-presidente americano Donald Trump teve que fazer um pouso de emergência no fim de semana devido a uma falha no motor, reportaram nesta quarta-feira (9) veículos de comunicação americanos.
Trump voava no sábado (5) de Nova Orleans para Palm Beach, no estado da Flórida, após discursar para doadores do Partido Republicano, segundo o site Politico, que citou "duas pessoas familiarizadas com o incidente".
O Politico acrescentou que o avião estava voando entre 20 e 30 minutos quando um dos motores falhou e o piloto decidiu retornar a Nova Orleans. O Washington Post noticiou que a aeronave Dassault Falcon 900 sobrevoava o golfo do México quando o piloto fez a manobra.
Segundo o Post, Trump, conselheiros, pessoal de apoio e agentes do serviço secreto estavam a bordo do avião no momento do incidente. O jornal acrescentou que a aeronave pertence a um dos doadores, que o emprestou a Trump para comparecer ao evento.
Outro doador cedeu a Trump outro avião para chegar a Mar-a-Largo, cuja rota foi completada sem contratempos.
Aeronave que saiu de Curitiba teve dificuldades no trem de pouso. Bombeiros e Samu foram chamados por prevenção, mas aterrissagem ocorreu em segurança, e ninguém se feriu.
Avião da Azul conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Maringá (Foto: Rildo Herrera/RPC)
Um avião com 68 passageiros enfrentou problemas para pousar no Aeroporto de Maringá, na região norte do Paraná, na manhã desta quarta-feira (9), segundo o Corpo de Bombeiros. O avião é do modelo ATR 72-600, da Azul Linhas Aéreas.
O voo partiu de Curitiba às 8h30, com previsão de chegada em Maringá às 9h50. Por volta das 10h30, o avião estava voando em círculos na região norte do estado.
O avião conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Maringá às 10h48. Ninguém se machucou.
"A primeira sensação da gente é o alívio. Lógico, a gente bateu palma. Na hora que pousou, o que todo mundo fez foi tirar o celular do bolso e mandar mensagem para a família", contou o passageiro Marino Cuis Conrad ao chegar no aeroporto.
Avião da Azul sofre problemas para pousar em Maringá (Imagem: Flightradar24/Reprodução)
A Azul Linhas Aéreas disse que a tripulação seguiu todos os procedimentos operacionais previstos e que está prestando a assistência necessária.
Conforme os bombeiros, um problema no painel do avião não indicou que o trem de pouso frontal estava acionado. Apesar disso, a torre de controle conseguiu visualizar que o equipamento estava funcionando.
Equipes do Corpo de Bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foram chamadas até Aeroporto de Maringá para auxiliar no pouso.
Nota da Azul: "A Azul informa que a aeronave que cumpriu o voo AD2733 (Curitiba-Maringá) apresentou uma indicação de problema técnico durante o procedimento de aproximação para pouso. Após a tripulação seguir os procedimentos operacionais previstos para este tipo de situação, o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram em segurança e sem intercorrências. A Azul destaca que está prestando toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Anac, lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."
Aeronave pousou na capital pernambucana por volta das 6h40 desta quinta-feira (10). Operação trouxe ao país 42 brasileiros, 20 ucranianos, cinco argentinos e um colombiano, além de crianças, cães e gatos.
O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) enviado para resgatar brasileiros que estavam na Ucrânia chegou ao Recife às 6h42 desta quinta-feira (10). O KC-390 Millennium partiu da Polônia na quarta-feira (9) e, depois da parada na capital pernambucana, seguiu para Brasília, decolando às 9h35.
Além dessa aeronave, chegou também a Pernambuco um avião Legacy, que faz parte da Operação Repatriação e trouxe parte dos refugiados. Eles pousaram na Base Aérea do Recife, na Zona Sul da capital pernambucana.
Segundo a FAB, vieram para o Recife 42 brasileiros, 20 ucranianos, cinco argentinos e um colombiano. A Força Aérea também disse que embarcaram 14 crianças, mas não especificou se elas fazem parte do total de pessoas mencionado nas nacionalidades. Também vieram oito cães e dois gatos.
Um vídeo, recebido pelo g1 via WhatsApp, mostra o momento em que as pessoas saltam da aeronave na Base Aérea do Recife (veja imagens aqui).
A Operação Repatriação é realizada de forma integrada pelo Ministério da Defesa, Ministério das Relações Exteriores e Ministério da Saúde.
O KC-390 e o Legacy, depois de deixarem a Polônia, fizeram escalas em Lisboa e Cabo Verde. Essa segunda aeronave foi cedida pelo governo federal para transportar uma grávida e duas famílias com crianças de colo, por ser mais confortável, mas a maior parte dos repatriados veio no cargueiro.
A previsão é que todos cheguem ao meio-dia desta quinta-feira à Base Aérea de Brasília, onde deve acontecer uma cerimônia de recepção.
O KC-390 Millennium é mesma aeronave passou pela capital pernambucana na ida para a Europa, em uma parada estratégica. Além de resgatar brasileiros, a missão incluiu o transporte de ajuda humanitária para a Ucrânia.
Por Pedro Alves e Katherine Coutinho, g1 PE - Imagens: Reprodução
Rui Aquino é de fato um homem de sucesso, nasceu em uma família de agricultores com poucas posses mas com determinação transformou-se em uma das figuras mais importantes do mercado da aviação executiva nacional e internacional. Neste programa Rui conta um pouca da história da sua vida e da importância da aviação sub regional.
Cenas incríveis, em fotos e vídeo, mostram um helicóptero Chinook da Real Força Aérea britânica (RAF) entregando um novo radar de última geração no topo do Rochedo de Gibraltar na quarta-feira (2 de março).
A atualização do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo da RAF Gibraltar faz parte de um investimento de £ 1,5 bilhão do Ministério de Defesa em sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo, conhecido como Programa Marshall.
O frágil equipamento foi levado para Upper Rock por tripulantes experientes dos Chinooks do Esquadrão 27 da Base da RAF de Odiham. As estradas estreitas que levam à instalação não permitem que cargas sejam transportadas por caminhão.
As quatro cargas suspensas fornecidas pelo Chinook eram componentes do novo radar STAR-NG, incluindo unidades de radar e mecanismo de acionamento. Também voou para o topo do Rock foi um novo farol de navegação.
O Comandante da Estação da RAF Gibraltar, Comandante de Ala Nel Doherty, prestou testemunho da habilidade das equipes envolvidas no levantamento bem-sucedido de hoje, dizendo: “Estou genuinamente satisfeito com a maneira como essa difícil tarefa foi alcançada. Como sempre, The Rock apresenta seu próprio conjunto de desafios únicos, o que torna uma substituição igual por igual mais complicada do que o normal.”
Espera-se que o radar esteja operacional em setembro de 2022 após um período de verificação e testes. Os controladores continuarão a usar o radar Watchman até então.
377 aeronaves A340 foram entregues no total - mas cada variante teve um uso diferente.
Airbus A340-600 (Foto: Airbus)
O A340 foi um desenvolvimento importante para a Airbus - seu primeiro quadrijato e forte concorrência contra a Boeing. Ele viu quatro variantes diferentes - duas opções de capacidade diferentes no lançamento e duas variantes adicionais posteriormente, oferecendo um foco diferente em alcance e capacidade. A Airbus entregou 377 aeronaves A340 no total, mas quais companhias aéreas foram as maiores operadoras de cada variante?
Desenvolvendo o A340
O Airbus A340 seguiu o sucesso da Airbus com o A300, A310 e A320 . Isso funcionou bem para o novo fabricante europeu, e ele queria ir mais longe com uma aeronave de fuselagem larga maior. Houve opiniões diferentes internamente e de clientes de companhias aéreas sobre se um novo desenvolvimento deveria ser uma aeronave de dois ou quatro motores. Isso foi antes da introdução do ETOPS, portanto, embora os motores duplos fossem reconhecidos como muito mais eficientes, ainda havia fortes restrições sobre onde eles poderiam voar.
A solução foi desenvolver duas aeronaves - um twinjet e um quadjet. Isso atenderia às necessidades de ambos os conjuntos de clientes e haveria economia ao desenvolver as duas aeronaves juntas. O desenvolvimento conjunto do A330 e do A340 foi lançado em 1986. O A340 fez seu primeiro voo em 21 de outubro de 1991 e entrou em serviço com a Lufthansa em março de 1993.
O A330 e o A340 foram desenvolvidos juntos pela Airbus, com muito em comum (Foto: Getty Images)
O A340 às vezes é referido como um fracasso comercial. Embora tenha vendido números baixos em comparação com muitos outros tipos de aeronaves, esse não é realmente o caso. No total, foram entregues 377 aeronaves A340 (para 48 companhias aéreas). Mas quando considerado juntamente com o desenvolvimento conjunto com o A340 de maior sucesso, ainda funcionou bem para a Airbus.
A340-200
O A340-200 foi uma das duas variantes iniciais oferecidas no lançamento em 1987. É a variante mais curta da série, oferecendo uma capacidade típica de duas classes de 303. Apenas 28 A340-200 foram entregues.
A340-200 da Lufthansa (Carsten Bodenburg/planespotters.net)
A Lufthansa também se tornou a maior operadora, com oito aeronaves diferentes em sua frota entre o lançamento e o final de 2003. Uma delas, porém, só foi arrendada da Air France por alguns meses em 1996. A Air France ficou logo atrás com seis aeronaves. A South African Airways também operou seis aeronaves - todas retiradas da Lufthansa desde 2003. O uso de aeronaves é baseado em dados do ATDB.aero.
A340-300
O A340-300 foi a segunda variante oferecida no lançamento, com uma capacidade aumentada de 335. Foi a primeira variante a ser entregue ao cliente de lançamento Lufthansa em 1993. Também foi a mais popular, com 218 aeronaves entregues.
A340-300 da Lufthansa (Foto: TJDarmstadt via Wikimedia)
Mais uma vez, a Lufthansa foi a maior operadora. No total, operou 44 aeronaves. Mais uma vez, a Air France segue a Lufthansa com 33 aeronaves. Várias outras companhias aéreas também foram usuários significativos, com a Iberia operando 27 aeronaves e a Cathay Pacific operando 24.
A340-500
As variantes A340-500 e -600 foram desenvolvidas no final da década de 1990 como maior capacidade e atualizações de maior alcance. O A340-500 foi lançado em março de 2003 com a Emirates. Seu foco era o alcance, com capacidade semelhante ao A340-300, mas um enorme alcance de 16.670 quilômetros (9.000 milhas náuticas). Este foi o maior alcance de qualquer aeronave até ser derrotado pelo A350ULR .
A340-500 da Emirates (Foto: Laurent Errera via Wikimedia)
Com esse foco no alcance, seu uso era um pouco diferente, e a Lufthansa não o operava. Era uma aeronave de nicho e não tão popular. A Emirates foi a maior operadora, utilizando a aeronave em suas rotas diretas mais longas nos EUA. Operou dez aeronaves, aposentando a última em 2015.
A Singapore Airlines também fez bom uso do A340-500 em suas rotas mais longas nos EUA (agora operadas pelo A350ULR), mas operou apenas cinco aeronaves no total. A Etihad fez o mesmo com suas quatro aeronaves.
A340-600
O A340-600 foi lançado junto com o A340-500, entrando em serviço um pouco antes dele em 2002, com a Virgin Atlantic. A variante estendida leva a capacidade até a mesma área que o Boeing 747, com capacidade típica de 380 (mas um limite de saída de até 440). Foi a aeronave mais longa em serviço (superando tanto o A380 quanto o Boeing 747-400) até o lançamento do 747-8.
A Lufthansa voltou a ser a maior operadora do A340-600 (Foto: Getty Images)
A Lufthansa mais uma vez fez desta variante uma parte fundamental de sua frota. Com 24 aeronaves, tem sido o maior operador. A Iberia e a Virgin Atlantic operaram 19 A340-600s.
Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.
O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.
Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North.
O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés.
Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s.
Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento."
Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.
Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos.
O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido.
Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação.
O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave.
O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.
Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e springfieldnewssun.com)
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
Eventualmente grandes produtos, por alguma razão, se tornam um verdadeiro abacaxi, um mico para alguns. E é por isso que vamos falar desta vez do Airbus A318! Se o Airbus A320 é a família mais popular da aviação Brasileira, operada com sucesso pela Latam, Azul e até é o avião presidencial brasileiro, por qual razão o A318 é um abacaxi francês?
A Airbus trouxe o conceito de família nos anos 80 ao lançar o Airbus A320, desdobrado posteriormente em A319 e A321. No entanto, em uma tentativa de ocupar nichos, a Airbus desenhou o Airbus A318, para mercados em que o A319 (geralmente com 144 assentos) era grande. Resultado? O A318 nasceu curto, pesado e inclusive com um estabilizador vertical (vulgo cauda) distinto da família A319-320-321. O avião não foi um grande sucesso e acabou basicamente adquirido por Air France, Tarom, Frontier, Mexicana e Lan Chile, entre outros operadores menores. Todos escolheram a motorização CFM 56 para equipar suas aeronaves, exceto a Lan Chile, que adotou a motorização PW6000 para seus A318. Começa aqui o abacaxi!
A Lan Chile adquiriu 15 unidades do tipo, portanto os únicos do mundo com PW6000, motorização que sequer era disponível para os A319-A320-A321 (estes têm CFM56 ou IAE V2500). O avião teve vida curta no Chile e em um baita negócio de ocasião foi a escolha da Avianca Brasil (OceanAir) para expandir rapidamente sua frota. Na mesma velocidade ganhou o apelido de bisnaguinha na empresa, que tinha o A319 e A320. No entanto, se era confortável e querido, o A318 trouxe sérias dores de cabeça à empresa, pois o motor PW6000 começou a dar problemas graves, e como não se fabrica motor de avião da noite para o dia, a disponibilidade de sobressalentes era pequena ou inexistente. Logo a empresa passou a encostar seus A318 com a finalidade de retirar peças para manter os demais voando, isso inclusive foi a razão da saída da empresa do mercado mineiro por um período.
A OceanAir/ Avianca começou uma espiral descendente que a levaria à extinção em 2019. Em suas últimas semanas, o A318 era a única maquina disponível, haja vista a devolução forçada de seus Airbus A319 e A320 para os proprietários. Alguns A318 foram embora para Europa e América para desmanche, outros foram desmanchados no Brasil mesmo e a despeito da excelência dos produtos Airbus, o A318 foi um verdadeiro abacaxi francês na aviação comercial brasileira.
Devido ao aborrecimento causado a seus clientes, a 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais de Goiás condenou a empresa aérea Latam a indenizar um casal em R$ 5 mil por ter impedido a saída da aeronave durante uma parada de quatro horas e lhes oferecido apenas queijo Polenguinho e biscoitos para alimentação.
Ao lado: Passageiros não puderam sair da aeronave para comprar comida (Reprodução)
Os autores estavam em um voo de Goiânia para São Paulo com seus dois filhos — um de dois anos e outro de seis meses de idade. A média de duração do voo é de uma hora e meia, porém, devido às más condições climáticas, o avião teve de pousar em Campinas (SP), onde permaneceu por cerca de quatro horas.
Na ocasião, a empresa ofereceu, para alimentação, apenas queijo Polenguinho e biscoitos de água e sal. O casal não pôde desembarcar para comprar lanches para as crianças.
Os pais acionaram a Justiça buscando reparação pelo transtorno. O 1º Juizado Especial Cível de Goiânia acolheu o pedido e condenou a Latam a indenizá-los em R$ 3 mil.
Na Turma Recursal, o juiz relator, Fernando Ribeiro Montefusco, considerou que a assistência prestada pela empresa foi insuficiente. Ele ressaltou que as crianças, "a toda evidência, devido ao vasto lapso temporal, encotravam-se famintas e cansadas".
O magistrado ainda destacou que a atitude da Latam em prestar uma mínima assistência de alimentação aos passageiros "não elide sua responsabilidade em solucionar rapidamente e adequadamente a celeuma". O coelgiado concordou em aumentar o valor da indenização.
Filipino-americana de 39 anos está construindo sua própria aeronave, personalizando para que possa ser controlada com os pés.
Jessica Cox é a primeira pessoa sem braços do mundo a ter certificação para pilotar um avião (Foto: Jessica Korff/Fleur de Lea Photography)
Você sabia que a primeira piloto sem braços licenciada do mundo tem sangue filipino?
Jessica Cox é uma palestrante de motivação filipino-americana e fundadora da organização sem fins lucrativos Rightfooted Foundation, que auxilia pessoas com deficiência. Além disso, ela detém o recorde mundial do Guinness Book como a primeira pessoa sem braços certificada no mundo para pilotar um avião.
Ao programa New Day, da CNN Filipinas, desta terça-feira (8), Cox falou sobre o Projeto 2025, cujo objetivo é personalizar uma aeronave RV-10 para ser controlada com os pés, não apenas para atender às suas necessidades especiais, mas também para espalhar a mensagem ao mundo que “deficiência não significa incapacidade”.
“É uma meta bastante ambiciosa para qualquer um”, revelou. “Já estou voando há muitos anos, mas é muito desconfortável a maneira como eu voo. Fui inspirada a construir um avião que pode ser pilotado apenas com os pés, para passar a mensagem de que deficiência não significa incapacidade”.
“Esta será a primeira vez na história”, disse ela. “Será muito único e poderei levá-lo e continuar minha missão e visão.”
De acordo com Cox, o Projeto 2025 envolve cerca de 2 mil horas de trabalho à medida que personalizam e buscam materiais de diferentes países.
“Uma das fábricas de montagem fica nas Filipinas”, revelou Cox, que nasceu sem os braços devido a uma rara deficiência. “Algumas das partes críticas, como as asas, serão produzidas nas Filipinas”.
“Eu e uma equipe vamos juntar essas peças do avião para terminar o RV-10 e, obviamente, o objetivo é poder voar para vários lugares e inspirar outras pessoas”, acrescentou.
Cox também disse que a aeronave que eles estão construindo terá quatro assentos e velocidade de 320 quilômetros por hora, muito mais rápido que seu avião atual, um ERCO Ercoupe 415-C 1946, que pode voar a 140 km/h.
“A velocidade será melhor para que possamos fazer mais dessas viagens, é o que esperamos fazer, voar para mais lugares, talvez voar para as Filipinas!”, compartilhou Cox, que tem 39 anos, é nascida no Arizona, e também é a primeira faixa-preta sem braços na American Taekwondo Association.
Jessica está liderando o Projeto 2025, que tem o objetivo de personalizar uma aeronave RV-10 para ser controlada com os pés (Foto: Jessica Cox/Reprodução Facebook)
“Esse seria o sonho, eventualmente voar até lá e inspirar as pessoas de lá para que elas possam alcançar seu ‘próprio impossível’”, disse.
Os Estados Unidos rejeitaram a oferta feita pela Polônia de transferir sua frota de caças MiG-29 para uma base americana na Alemanha e, daí, para reforçar a Força Aérea da Ucrâniacomo havia pedido o presidente Volodimir Zelenski.
Ao mesmo tempo, Washington manteve nesta semana as patrulhas com quatro bombardeiros estratégicos B-52 no Leste Europeu, mandando um sinal à Rússia, que está em alerta nuclear máximo desde o domingo seguinte à invasão do país vizinho, 27 de fevereiro.
Caça MiG-29 ucraniano escolta um bombardeiro B-52 durante exercício conjunto em 2020 (Foto: Forças Armadas da Ucrânia - 4.set.2020/Reuters)
E o Pentágono anunciou que enviará duas baterias antiaéreas Patriot para território polonês, visando garantir que não haja um transbordamento do conflito ucraniano para fronteiras de membros da Otan, a aliança militar comandada pelos EUA.
Os três movimentos estão interligados. A proposta polonesa pegou o Pentágono de surpresa na segunda (8). "Simplesmente não está claro para nós se há uma racionalidade substantiva nela", disse francamente o porta-voz John Kirby.
Varsóvia queria, com a ideia, que os EUA fossem os guardiões e executores do plano de fornecer caças para Zelenski. Antes da guerra, a Ucrânia tinha 37 modelos de caças soviéticos MiG-29 e 34 Su-27. Muitos foram abatidos, segundo os relatos disponíveis.
Na Otan, a Polônia tem a maior frota de caças leves MiG-29, herança do tempo em que o país era comunista e fazia parte do Pacto de Varsóvia: 28 aviões. Um dos mais famosos aviões soviéticos, eles foram adaptados ao longo do tempo para serem integrados a armamentos e sistemas de comunicação e dados padrão Otan.
Os poloneses entraram na Otan em 1999, na primeira expansão da aliança após a Guerra Fria, algo que até hoje não foi perdoado pela Rússia. O "casus belli" central de Vladimir Putin na Ucrânia é justamente o avanço dela a leste, que já abarcou 14 países que foram socialistas, incluindo 3 repúblicas ex-soviéticas no Báltico.
Outro país vizinho da Ucrânia, a Eslováquia, que entrou na grande expansão de 2004, tem 11 MiG-29. A Bulgária (também da classe de 2004), mais distante, tem 15, mas são aviões em fase de desativação. Em tese, pilotos ucranianos podem pilotar todos esses modelos.
Desde o começo da guerra, a União Europeia e os EUA falam em enviar caças para Zelenski. Assim como na questão da zona de exclusão aérea pedida pelo ucraniano à aliança, contudo, a ideia parece esbarrar no temor de passar a impressão de envolvimento excessivo no conflito com os russos.
Não há uma linha desenhada no chão. Zona de exclusão aérea implicaria pilotos e operadores de defesa aérea ocidentais na Ucrânia. Putin alertou sem sutileza sobre "consequências nunca vistas" se alguém se intrometesse em sua operação. Em outras palavras, Terceira Guerra Mundial, nuclear.
Aparentemente, a Otan percebeu que enviar caças talvez seja aceitável quanto o fornecimento até aqui de cerca de 20 mil mísseis antitanque e antiaéreos para Kiev. "Nós continuamos as consultas com a Polônia e outros aliados da Otan sobre a questão e os difíceis desafios logísticos dela", disse Kirby.
No começo da semana, o porta-voz do Ministério da Defesa russo fez o alerta. "O uso da rede de aeródromos desses países [da Otan] para basear aviação militar ucraniana com o uso subsequente da força contra a Rússia pode ser considerado o envolvimento desses Estados no conflito", disse o general Igor Konachenkov.
Kirby concordou com a lógica na noite de segunda. A alternativa seria desmontá-los e enviar por caminhões, o que os exporia a bombardeio e eventual escalada se houvesse pessoal da Otan envolvido.
Ao mesmo tempo, os EUA precisam mostrar prontidão, e aí que entram os B-52, mamutes voadores que desde os anos 1950 são o esteio da força de bombardeiros americana. Eles podem lançar armas convencionais ou nucleares, como mísseis de cruzeiro. São um recado em si.
No início de fevereiro, com a invasão sendo chamada de iminente pelo Ocidente, quatro desses aviões foram deslocados para a base aérea britânica de Fairford. São exercícios rotineiros, mas o momento, não é. De lá, têm conduzido missões semanais de patrulha na Europa, a mais recente sobre a Romênia na segunda (7).
Além disso, a instalação dos Patriot na Polônia visa deixar bem clara a linha divisória entre as ações russas e o espaço aéreo da Otan. Até aqui, Moscou foi bastante cautelosa, tanto que opera de forma bastante leve no oeste ucraniano, onde se concentram os refugiados da guerra na cidade-chave de Lviv.
Tanto é assim que há uma linha de comunicação de emergência estabelecida entre Rússia e EUA sobre operações na região, para evitar que eventuais mal-entendidos virem uma declaração de guerra. Mas isso pode mudar, basta um caça russo sair do caminho e ser abatido na Polônia ou um míssil de Moscou cair do outro lado da fronteira.
Sukhoi Su-34 da Rússia (Foto: Dmitry Terekhov via Wikimedia Commons)
De acordo com publicação do site Aeroin, após ter afirmado que a Rússia pagará pela reconstrução ou pela finalização do segundo exemplar do maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, e enquanto divulga diariamente que está trabalhando no conserto de todo equipamento de guerra possível, a Ukroboronprom, conglomerado de empresas da indústria de defesa da Ucrânia, fez nesta terça-feira, 8 de março, um anúncio inusitado.
Segundo a associação de empresas, de acordo com a decisão do diretor-geral Yuri Gusev, a Ukroboronprom está pronta para pagar grandes bônus por aeronaves de combate roubadas dos ocupantes da Ucrânia.
A empresa afirma que pagará $ 1.000.000 por cada aeronave roubada ou capturada e que esteja pronta para combate, ou $ 500.000 por cada helicóptero militar capturado em funcionamento.
A Ukroboronprom aproveita para fazer um pedido de que todas as pessoas repostem o comunicado o máximo que puderem.
Além disso, o conglomerado informa também nesta terça-feira que as empresas da Ukroboronprom trabalham intensamente, com horas extras e em vários turnos, e continuarão a fazê-lo, para fornecer armas e equipamentos militares às Forças Armadas.
“Nesse sentido, há uma grande necessidade de especialistas. Trabalho pago!”, descreve o comunicado.
Novas medidas tornam crime qualquer avião russo ou operado por russos pousar ou circular no Reino Unido; um avião já teria sido apreendido.
Aviões Antonov do da companhia russa Volga-Dnepr parados no aeroporto de Leipzig/Halle, na Alemanha (Foto: Jan Woitas/dpa-Zentralbild/dpa)
O Reino Unido divulgou novas sanções à aviação da Rússia nesta quarta-feira (9), que dão o poder de deter qualquer aeronave russa e proibir a exportação de produtos aeronáuticos ou relacionados para a Rússia. Um avião já teria sido apreendido após a determinação.
As medidas para fortalecer a ação contra aeronaves russas significam que é crime qualquer avião russo voar ou pousar no Reino Unido.
A proibição inclui qualquer aeronave pertencente, operada ou fretada por qualquer pessoa ligada à Rússia ou indivíduos ou entidades designadas, e incluirá o poder de deter qualquer aeronave pertencente a pessoas ligadas à Rússia, disse o Ministério das Relações Exteriores em comunicado.
“Proibir aviões com bandeira russa do Reino Unido e tornar um ato criminal voar com eles infligirá mais dor econômica à Rússia e àqueles próximos ao Kremlin”, disse a ministra das Relações Exteriores, Liz Truss.
O Ministério das Relações Exteriores disse que estabelecerá nova legislação na quarta-feira para implementar as medidas, que também incluem o poder de remover do registro de aeronaves britânicas qualquer aeronave pertencente a indivíduos e entidades russas sancionadas.
O ministro dos Transportes, Grant Shapps, disse que uma aeronave já havia sido apreendida enquanto outras investigações eram realizadas. O jornal Telegraph informou que o jato particular estava ligado a um amigo do bilionário russo Roman Abramovich.
“Sabemos que não é uma empresa russa que detém a aeronave, mas sim uma aeronave registrada em Luxemburgo. Estamos realizando mais verificações antes de liberá-la”, disse Shapps à rádio LBC.
As novas sanções também impedirão as exportações relacionadas à aviação e ao espaço aéreo, incluindo seguros e resseguros.
Isso significa que a cobertura das apólices existentes será retirada e as seguradoras e resseguradoras britânicas não poderão pagar sinistros nas apólices existentes nesses setores, disse o comunicado.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/N/h/xABeEKRWm6hgjzNX0UQg/flight.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/7/2/pdrqkhSYuQLbwHf1I9tg/flight.png)
.jpg?q=50&fit=crop&w=1500&dpr=1.5)
_A6-ERG_-_MSN_608_(4219112847).jpg?q=50&fit=crop&w=1500&dpr=1.5)
