Em 5 de março de 1993, um jato Fokker 100 da companhia aérea nacional da recém independente República da Macedônia perdeu o controle durante a decolagem em Skopje, rolando violentamente de um lado para o outro antes de capotar em um campo e se partir em pedaços, matando 83 das 97 pessoas a bordo.
As autoridades macedônias queriam encerrar o caso rapidamente, elaborando um relatório final apenas dois meses após o acidente. Mas uma equipe holandesa enviada para representar o proprietário e o fabricante da aeronave recusou-se a aceitar essa investigação superficial e continuou investigando por mais um ano, revelando a ciência por trás da queda do avião.
Os investigadores descobriram evidências perturbadoras de como pequenas quantidades de gelo nas asas, interagindo com misturas de combustível quente e frio dentro dos tanques, poderiam levar a uma perda total do controle de rolagem durante a decolagem — uma emergência terrível que os pilotos não tiveram tempo suficiente para compreender.
O acidente levou a mudanças na forma como os pilotos de Fokker aprendem sobre os perigos da formação de gelo e a uma maior conscientização sobre a vulnerabilidade desse tipo de aeronave ao gelo nas asas. Mas as mudanças, por mais importantes que fossem, não impediram que o mesmo tipo de acidente acontecesse novamente — não uma, mas duas vezes.
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| Tripulação e avião da Palair Macedonian Airlines (Foto: História da Macedônia) |
Em 1991, enquanto a Iugoslávia começava a desmoronar, a pequena Macedônia, um país sem litoral, declarou sua independência como nação soberana. Evitando em grande parte os conflitos sangrentos que marcaram a dissolução da Iugoslávia, a Macedônia (conhecida desde 2019 como Macedônia do Norte) iniciou o lento processo de obtenção de reconhecimento internacional.
Na primavera de 1993, o processo estava quase concluído, mas o novo país ainda estava a cerca de um mês de ingressar nas Nações Unidas. Mesmo assim, já havia dado um dos primeiros passos para se apresentar como uma nação moderna e independente: a criação de uma companhia aérea nacional.
A Palair Macedonian Airlines surgiu no final de 1991 com um único Tupolev Tu-154, mas em 1993 já buscava expandir sua frota e, no início daquele ano, adicionou um Fokker F28 Fellowship e um Fokker 100, maior, alugado de empresas estrangeiras. Especificamente, a Palair adquiriu o Fokker 100 de uma empresa holandesa chamada Aircraft Financing and Trading, ou AFT, que era propriedade conjunta da Fokker Aircraft e da fabricante de motores Rolls Royce e especializada no leasing de aeronaves e tripulações para companhias aéreas de passageiros.
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| PH-KXL, a aeronave envolvida no acidente (Torsten Maiwald) |
O Fokker 100 chegou à Macedônia em janeiro de 1993, juntamente com uma equipe de pilotos da AFT, que ministrariam treinamento de linha para os pilotos da Palair até que estes tivessem experiência suficiente para operar a aeronave por conta própria. As tripulações de voo eram, portanto, geralmente divididas entre um piloto holandês e um piloto macedônio. A manutenção era terceirizada para a Swissair, que realizava serviços sempre que a aeronave fazia sua escala programada em Zurique, e também enviava um Engenheiro de Estação de Voo (FSE, na sigla em inglês), que acompanhava a aeronave em todas as escalas, exceto em Zurique, a fim de realizar manutenção e outras tarefas operacionais.
No final da manhã de 5 de março, o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian Airlines, chegou a Skopje, capital da Macedônia, após um voo de rotina vindo de Frankfurt, Alemanha. A mesma tripulação deveria realizar o próximo trecho até Zurique, na Suíça, mas o voo havia sido atrasado e a tripulação informou à companhia que não conseguiria realizar o segundo voo dentro do tempo de serviço. A AFT e a Palair rapidamente convocaram uma nova tripulação para substituí-los, composta pelo Capitão Peter Bierdrager, que trabalhava para a AFT, e um capitão macedônio não identificado que estava em treinamento para migrar do Boeing 737 para o Fokker 100.
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| Rota do voo 301 da Palair (Google + trabalho próprio) |
Quando a tripulação chegou ao avião por volta das 11h30, o tempo estava ruim, sem sinais de melhora. A temperatura rondava 0°C e caía uma leve nevasca, que derretia imediatamente ao tocar o solo. O ponto de orvalho — a temperatura na qual o vapor de água se condensa no ar — era de -1°C, muito próximo da temperatura real, criando condições perfeitas para a formação de gelo, especialmente em superfícies frias.
Na Palair, era prática comum transportar mais combustível do que o estritamente necessário para evitar preços mais altos em certos aeroportos europeus, e quando o avião pousou em Skopje, ainda tinha vários milhares de quilos de combustível a bordo. De acordo com o procedimento da empresa, a tripulação que partia adicionou ainda mais combustível após o pouso até atingir o padrão da empresa de 6.800 quilos. Então, ao saber do mau tempo em Zurique, o Capitão Bierdrager adicionou mais 900 quilos apenas para garantir que tivessem combustível suficiente para uma espera prolongada caso as condições os impedissem de pousar.
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Disposição dos tanques de combustível dentro da asa de um Fokker 100
(Conselho Holandês de Segurança) |
Durante o voo de Frankfurt, o combustível nos tanques foi exposto a temperaturas muito baixas em grandes altitudes, resultando no que é conhecido como "imersão em frio". Enquanto o avião estava no solo, o combustível nas asas permaneceu muito mais frio do que a temperatura ambiente, permitindo que a neve que caía congelasse na asa em vez de derreter.
Quando mais combustível era adicionado ao tanque, esse combustível vinha de um caminhão-tanque onde a temperatura era um pouco mais alta que a do ar externo. Esse combustível mais quente entrava pelos tanques coletores, localizados perto da raiz das asas.
Além dos tanques coletores, cada tanque de asa também era composto por três compartimentos, numerados de interno para externo, que eram conectados entre si e ao tanque coletor apenas por pequenas portas e orifícios nas longarinas.
Consequentemente, o combustível mais quente se misturava completamente nos tanques coletores, mas, em sua maior parte, não migrava para os outros compartimentos, especialmente o compartimento três. Como resultado, um gradiente de temperatura se desenvolvia nas asas, onde as superfícies das asas (aquecidas pelo novo combustível) ficavam mais quentes perto da raiz e mais frias perto das pontas.
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| Um técnico examina a asa de uma aeronave em busca de gelo (NASA) |
Cerca de dez ou quinze minutos após o reabastecimento, o Engenheiro de Voo realizou uma inspeção externa da aeronave para verificar problemas mecânicos e a presença de gelo. Conforme previsto nos procedimentos operacionais padrão, ele verificou a superfície superior das asas, subindo em um carrinho de bagagem e passando as mãos sobre ela. Encontrou apenas neve úmida e derretendo, sem qualquer sinal de gelo. Vários funcionários de solo também fizeram a inspeção e relataram resultados semelhantes.
Após a verificação, um dos funcionários de solo perguntou ao Engenheiro de Voo se seria necessário descongelar a aeronave, pegando um pouco de neve derretida de um dos flaps para contextualizar sua pergunta. Mas o Engenheiro de Voo disse que a neve não estava aderindo às asas e que deslizaria durante a corrida de decolagem, portanto, não seria necessário descongelar a aeronave. Presume-se que ele então tenha ido ao cockpit para comunicar sua decisão aos pilotos, que aparentemente a aceitaram sem questionamentos.
O problema foi que o engenheiro de voo verificou a presença de gelo perto da raiz da asa, onde o combustível mais quente estava derretendo a neve, e não perto das pontas das asas, mais frias, onde a neve estava aderindo à superfície da asa e formando gelo. Desconhecendo o perigo, os pilotos concluíram as verificações pré-voo, ligaram os motores e taxiaram até a pista sem sequer mencionar as condições meteorológicas.
Com 92 passageiros (incluindo o FSE) e cinco tripulantes a bordo, o voo 301 da Palair para Zurique recebeu autorização para decolar às 12h11. A essa altura, a leve nevasca havia se tornado moderada a forte, com visibilidade reduzida a menos de 1.000 metros. Mesmo assim, os pilotos, aparentemente tranquilos, não comentaram sobre as condições meteorológicas.
Com o capitão macedônio em treinamento sentado no assento da esquerda e controlando os comandos, o voo 301 acelerou pela pista e decolou normalmente cerca de 30 segundos depois. Na torre, o controlador observou o avião desaparecer na neve.
Assim que o avião começou a subir, uma vibração incomum teve início. "Positivo", exclamou o Capitão Bierdrager quando começaram a ganhar altitude, sua voz tingida, no meio da frase, por uma repentina incerteza.
O que nenhum dos pilotos sabia era que o gelo nas asas estava afetando severamente o desempenho da aeronave. Ao interromper o fluxo de ar suave sobre as asas, mesmo uma fina camada de gelo pode resultar em uma redução significativa da sustentação. A redução da sustentação e o aumento do arrasto também farão com que a aeronave entre em estol com um ângulo de ataque muito menor do que o normal.
O ângulo de ataque (o ângulo da aeronave em relação ao fluxo de ar) no qual o Fokker 100 entra em estol é normalmente em torno de 16,5 graus, mas com gelo nas asas, esse ângulo foi reduzido para entre 10 e 11 graus, ligeiramente abaixo do ângulo de ataque usado durante uma decolagem de rotina. Como resultado, quando o piloto em treinamento puxou os comandos para subir, a aeronave começou a estolar, causando fortes vibrações à medida que o fluxo de ar se separava das asas.
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| Como o gelo nas asas afeta a sustentação (Conselho de Segurança Holandês) |
Mas a perda de sustentação era apenas metade do problema. Devido à forma como o combustível estava distribuído, o gelo havia se concentrado perto das pontas das asas, com menos gelo ou mesmo nenhum perto das raízes das asas. Isso era significativo porque os ailerons, que controlam o ângulo de inclinação, também estavam localizados na parte externa de cada asa.
As asas das aeronaves são projetadas para garantir que, à medida que o avião se aproxima de uma situação de estol, o fluxo de ar se separe primeiro perto da raiz da asa, antes de progredir para fora em direção às pontas. Como os ailerons dependem de um fluxo de ar suave sobre as asas para funcionar corretamente, isso ajuda a garantir que seja possível controlar o ângulo de rolamento da aeronave durante um estol.
No entanto, o gelo nas pontas das asas interrompeu essa sequência e fez com que a separação do fluxo de ar durante o estol progredisse de fora para dentro, na direção oposta à normal. Como resultado, um dos primeiros sinais de estol foi uma perda repentina e inesperada do controle de rolamento, pois o ar parou de fluir suavemente sobre os ailerons.
Apenas alguns segundos após a decolagem, no mesmo instante em que o Capitão Bierdrager gritou "positivo", isso se manifestou na forma de uma inclinação não comandada de 11 graus para a direita, levando o capitão em treinamento a virar para a esquerda usando o manche. Estranhamente, ele teve que aplicar quase todo o aileron esquerdo antes que o avião retornasse ao nível de voo nivelado, permitindo-lhe relaxar os comandos.
Mas três segundos depois, o inferno se instaurou: sem qualquer comando dos pilotos, o avião inclinou-se abruptamente cinquenta graus para a esquerda em cerca de um segundo. O capitão em treinamento instintivamente virou a coluna de controle completamente para a direita, mas seus comandos pareceram não surtir efeito.
"Ah, merda!", exclamou Bierdrager.
“O que é isso?”, perguntou o capitão em treinamento.
Dois segundos após inclinar-se bruscamente para a esquerda, o avião repentinamente perdeu o equilíbrio com as asas e entrou em uma inclinação de 63 graus para a direita. O capitão em treinamento puxou os comandos para a esquerda novamente, mas não conseguiu interromper a inclinação extrema.
Bierdrager estava tão confuso quanto seu copiloto. A inclinação claramente não fora intencional, então talvez fosse o piloto automático? Ele então exclamou: "Oh, desative!" antes de estender a mão para desconectar o piloto automático. Mas o piloto automático nunca havia sido ligado.
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| Os dados do FDR (gravador de dados de voo) do voo acidentado mostram como o avião oscilava de um lado para o outro, apesar dos comandos contrários da tripulação. Observe que os dados dos últimos dois segundos foram perdidos devido aos danos causados durante a queda. (Conselho de Segurança Holandês) |
O alerta de estol do stick shaker ativou-se momentaneamente, mas estava programado com base nas características de estol de uma asa limpa e só entrou em ação muito depois de o avião já ter estolado. Enquanto estava em uma acentuada inclinação para a direita, o capitão em treinamento baixou o nariz da aeronave, diminuindo o ângulo de ataque e recuperando controle de rolagem suficiente para retornar a uma inclinação menor, de 15 graus. Mas agora eles estavam descendo a uma taxa de 2.000 pés por minuto a partir de uma altura de apenas 150 pés acima do solo.
“Nariz para cima!” gritou o engenheiro do assento auxiliar da cabine de comando. Numa tentativa desesperada de evitar o impacto com o solo, o capitão em treinamento puxou o manche bruscamente para cima, mas isso fez com que o fluxo de ar se separasse das pontas das asas, e eles perderam novamente o controle dos ailerons.
O avião repentinamente rolou 90 graus para a direita e caiu lateralmente num campo coberto de neve a 380 metros do final da pista. A asa direita abriu um sulco no chão e atravessou a cerca de arame farpado do aeroporto antes que a fuselagem se chocasse contra o solo e se partisse em vários pedaços enquanto o fogo irrompia dos tanques de combustível rompidos. Em segundos, tudo acabou, e os destroços fumegantes do jato pararam sob uma cortina de neve que caía.
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| Os destroços do Fokker 100 ficaram espalhados por várias centenas de metros em um campo (Rune Lind) |
Ninguém no aeroporto testemunhou o acidente, mas um piloto de helicóptero das Nações Unidas, que voltava para seu escritório após estacionar na pista, ouviu um estrondo vindo do final da pista e correu de volta para seu helicóptero para procurar o avião acidentado. Menos de um minuto depois, ele chegou a uma cena de devastação. O avião havia se desintegrado, espalhando assentos e passageiros por todo o campo, enquanto apenas a seção da cauda e o lado esquerdo da cabine de comando permaneceram intactos.
Focos de incêndio queimavam por toda a área de destroços. Mas na parte traseira do avião, algumas pessoas conseguiram sobreviver, incluindo uma das comissárias de bordo. O piloto da ONU colocou sete sobreviventes em seu helicóptero e os levou às pressas para o hospital, antes de retornar para buscar mais pessoas. Outro helicóptero também chegou em poucos minutos, junto com policiais e bombeiros, e juntos os dois helicópteros transportaram outros oito sobreviventes para hospitais próximos. Mas depois disso, os socorristas só encontraram corpos. Um dos levados para o hospital também morreu pouco depois, deixando 83 mortos e apenas 14 sobreviventes.
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O lado esquerdo da cabine de pilotagem foi encontrado relativamente intacto,
com parte da parede da fuselagem ainda presa a ele (FAA) |
A Autoridade de Aviação Civil da Macedônia rapidamente criou uma comissão de investigação, que seria dirigida por investigadores iugoslavos baseados em Belgrado, já que a Macedônia ainda não havia estabelecido sua própria agência de investigação. Eles também convidaram investigadores do Conselho de Segurança Holandês, que tinham o direito de participar, pois a aeronave foi fabricada e registrada na Holanda.
A equipe holandesa logo assumiu grande parte da vertente técnica da investigação, que envolvia testes complexos realizados em simuladores especiais na Fokker Aircraft. Mas, em maio de 1993, bem antes da conclusão de qualquer um dos testes, os investigadores iugoslavos e macedônios redigiram um relatório final, que mantiveram engavetado por vários meses até que os jornais começassem a noticiar o encerramento da investigação.
O Conselho de Segurança Holandês certamente não concordava com o fim da investigação, mas, em uma reunião em setembro de 1993, os macedônios disseram aos representantes holandeses que estes deveriam concordar com as conclusões ou apresentar seus comentários naquele mesmo dia.
O Conselho de Segurança Holandês rejeitou a proposta de imediato, pois, em sua opinião, o relatório estava lamentavelmente incompleto, uma vez que não mencionava os inúmeros experimentos demorados que haviam sido conduzidos em relação às temperaturas do combustível, à distribuição de gelo e à perda de controle de rolamento, e não continha nenhuma discussão sobre os fatores humanos envolvidos na decisão de não realizar o degelo.
Além disso, as normas internacionais concediam aos representantes credenciados 60 dias, e não apenas um, para apresentar comentários sobre o relatório. Felizmente, após a reunião presumivelmente explosiva, a Macedônia concordou em conceder aos investigadores holandeses os 60 dias completos, após os quais eles apresentaram uma lista de comentários mais extensa do que o próprio relatório final.
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| A seção traseira era onde todos os sobreviventes estavam sentados. No entanto, o motor esquerdo penetrou na cabine durante o impacto e provocou um incêndio que consumiu a maior parte do que restou dessa área após a fuga (Rune Lind) |
A Macedônia pareceu se ofender com a implicação de que a incorporação dos comentários holandeses envolveria uma reescrita quase total do relatório, e os investigadores holandeses descreveram uma aparente pressão sobre os macedônios, possivelmente de origem política, para que concluíssem a investigação e publicassem as conclusões. Após mais negociações, a Macedônia concordou em publicar uma causa provável mutuamente aceitável enquanto a comissão tentava resolver as divergências sobre os detalhes.
O Conselho de Segurança Holandês acabou por redigir
seu próprio relatório final com base na estrutura do relatório produzido em maio de 1993 e o submeteu à Macedônia em 1994 — apenas para que o país o engavetasse novamente até 1996, quando informou ao Conselho de Segurança Holandês que submeteria o relatório original de 1993 à Organização da Aviação Civil Internacional e que, se os Países Baixos desejassem publicar seu próprio relatório, deveriam fazê-lo separadamente. Nenhuma razão óbvia foi dada para o atraso de dois anos, que, segundo o Conselho de Segurança Holandês, poderia ter sido prejudicial à segurança da aviação.
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| Outra imagem dos destroços mostra como metade da cabine de pilotagem foi arrancada (Rune Lind) |
Como é óbvio, o relatório holandês, muito mais completo, tornou-se a obra de referência no que diz respeito ao acidente com o voo 301 da Palair, especialmente porque o relatório macedônio nunca foi divulgado publicamente. Suas conclusões apontaram para vulnerabilidades mais críticas em um tipo de aeronave que já era conhecida por apresentar um risco elevado de acidentes relacionados ao gelo.
A sequência básica de eventos começou quando uma distribuição desigual de temperatura no combustível dos tanques das asas permitiu a formação de gelo nas partes externas das asas, mas não nas partes internas. O engenheiro da base aérea examinou as partes internas das asas, mas não tinha uma boa visão das pontas das asas e, portanto, não pôde ver o gelo que estava se acumulando ali.
Provavelmente, ele verificou as raízes das asas por hábito: até a semana do acidente, ele trabalhava com os Fokker 100 da Swissair, que possuíam detectores de gelo especiais localizados nessa área. O Fokker 100 da Palair não tinha detectores de gelo, então não havia motivo para verificar uma parte específica da asa em relação a outra, mas o engenheiro simplesmente fez o que sempre fazia e examinou a raiz da asa.
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| Funcionários das Nações Unidas examinam os destroços (Rune Lind) |
Aparentemente convencido de que a neve estava derretendo e não aderindo às asas, o engenheiro de voo disse aos funcionários de solo que não precisariam descongelar a aeronave e, presumivelmente, disse o mesmo aos pilotos. No entanto, os pilotos não seguiram um procedimento da empresa que exigia que o gravador de voz da cabine fosse ligado antes de iniciar qualquer checklist, portanto, qualquer possível registro dessa conversa foi perdido quando os pilotos e o engenheiro de voo morreram no acidente.
Uma das principais questões que os investigadores precisavam responder era por que os pilotos não decidiram descongelar a aeronave, visto que as condições eram perfeitas para a formação de gelo. A temperatura estava próxima de zero grau, com um ponto de orvalho semelhante em meio à neve que caía; seria difícil imaginar um clima mais propício à formação de gelo. Mas os pilotos podem não ter tido uma boa percepção da situação meteorológica.
Só começou a nevar pouco antes de chegarem de carro ao aeroporto, e mesmo assim, eram apenas alguns flocos que derreteram imediatamente. Depois disso, foram direto para dentro da cabine preparar o avião para a decolagem, uma tarefa que manteve o foco deles dentro da cabine, em vez de observarem as condições climáticas externas.
Quando o engenheiro de voo relatou que não havia necessidade de descongelar a aeronave, isso pode ter reforçado a noção ultrapassada de que as condições climáticas não eram motivo de preocupação. Eles teriam poucos motivos para questionar o julgamento do engenheiro de voo, que era muito respeitado por todos que trabalhavam com ele e representava a Swissair, uma companhia aérea conceituada.
Naquela época, também não havia critérios meteorológicos específicos que obrigassem um piloto a descongelar a aeronave, então o julgamento do engenheiro qualificado foi considerado suficiente. Em seguida, os pilotos certamente notaram o aumento da queda de neve enquanto taxiavam para a pista, mas como a neve ainda parecia estar derretendo ao tocar o solo, talvez não lhes tenha ocorrido que ela pudesse congelar nas asas.
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Visão mais próxima da cabine de comando. Assentos de passageiros
estavam espalhados por perto (Rune Lind) |
Mesmo com gelo nas asas, o avião não estava fadado a cair na decolagem. Mas, enquanto os pilotos permanecessem alheios ao gelo e seus potenciais efeitos, era como se estivesse. Os efeitos prejudiciais do gelo fizeram com que o ângulo de ataque de estol diminuísse abaixo do ângulo de ataque usado durante a decolagem; como resultado, o avião começou a estolar quase assim que o capitão em treinamento puxou o manche para subir.
O estol ocorreu inesperadamente porque os alertas de estol estavam programados para ativar em um ponto calculado com base na configuração e altitude da aeronave, e não levaram em conta o fato de que o gelo estava alterando significativamente as características aerodinâmicas do jato.
A concentração de gelo nas pontas das asas permitiu que a perda de sustentação se propagasse das pontas em direção às raízes das asas, causando a separação do fluxo de ar dos ailerons logo no início do processo, um cenário que o projeto das asas normalmente impediria. Isso resultou em uma perda de controle de rolagem que começou quatro segundos após a decolagem, inicialmente com uma inclinação de 11 graus para a direita, seguida por uma inclinação de 50 graus para a esquerda.
Os pilotos não tinham ideia de que uma perda de controle de rolagem poderia ser sintoma de uma perda de sustentação induzida por gelo, já que esse fenômeno nunca havia sido observado em um Fokker 100. A tentativa do Capitão Bierdrager de desativar o piloto automático (que na verdade não estava ativado) também sugere que ele poderia estar procurando uma causa mecânica ou relacionada ao computador para a perda de controle.
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Vista lateral da cabine de pilotagem, onde o impacto com o solo destruiu
tudo à direita do assento do capitão (Rune Lind) |
Na verdade, sem que os pilotos soubessem, os movimentos repentinos de rolamento estavam diretamente relacionados ao ângulo de ataque da aeronave. Sempre que o ângulo de ataque diminuía para menos de 10 graus, o capitão em treinamento conseguia recuperar o controle e nivelar as asas (Aliás, se ele soubesse qual era o problema, poderia simplesmente ter mantido a inclinação abaixo desse valor e subido sem problemas).
Mas, a cada vez que recuperava o controle, ele seguia o diretor de voo, uma sobreposição no indicador de atitude, que mostrava o ângulo de subida nominal que ele deveria manter. Ele não percebeu que o gelo nas asas o impedia de manter esse ângulo sem que a aeronave estolasse.
Sempre que ele inclinava o nariz para cima para atingir esse ângulo de subida nominal, o ângulo de ataque subia acima de 10 graus, a aeronave começava a estolar novamente e o rolamento involuntário retornava. Os pilotos, aterrorizados, não tiveram tempo suficiente para perceber a conexão.
Apenas 18 segundos se passaram entre a decolagem e o impacto, tempo durante o qual a aeronave rolou levemente para a direita, bruscamente para a esquerda, novamente para a direita, retornou levemente para a direita e, por fim, capotou completamente. Os pilotos, compreensivelmente, concentraram-se em tentar nivelar as asas, sem perceber que a causa principal era algo totalmente diferente.
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| Outra vista da cabine de pilotagem. A seção da cauda pode ser vista ao fundo (Rune Lind) |
Como as evidências físicas eram efêmeras, os investigadores não puderam determinar com exatidão a quantidade de gelo nas asas no momento do acidente. No entanto, os efeitos extremos de quantidades relativamente pequenas de gelo no Fokker 100 e em seu modelo irmão menor, o Fokker F28 Fellowship, já eram bem conhecidos na indústria.
O problema fundamental era que asas com grande enflechamento e sem slats na borda de ataque tendiam a perder mais sustentação devido a quantidades menores de gelo do que outros formatos de asa. O Fokker F28 e o Fokker 100 estavam entre os aviões comerciais mais utilizados com essa característica de projeto relativamente incomum, e sua vulnerabilidade já havia levado a diversos acidentes. O primeiro acidente fatal por formação de gelo envolvendo o F28 ocorreu na Turquia em 1974, mas vários outros aconteceram desde então.
Em 1989, o voo 1363 da Air Ontario, um F28, caiu na decolagem de Dryden, Ontário, depois que preocupações operacionais levaram a tripulação a não realizar o degelo, matando 24 das 69 pessoas a bordo. Em 1992, o voo 405 da USAir, outro Fokker F28, caiu na decolagem do aeroporto LaGuardia de Nova York em circunstâncias muito semelhantes, matando 27 dos 51 passageiros e tripulantes. Em ambos os casos, constatou-se que minúsculas quantidades de gelo, invisíveis aos pilotos, impediram a decolagem das aeronaves. Os dois acidentes levaram a uma crescente pressão na indústria para garantir que os pilotos ou outros profissionais qualificados tocassem fisicamente a parte superior das asas ao verificar a presença de gelo.
Os acidentes também resultaram em maior uso de fluidos anticongelantes, além das misturas de degelo já existentes, e em maior ênfase nos perigos do gelo na documentação da Fokker. Mas essas medidas não impediram a queda do voo 301 da Palair.característica de design relativamente incomume sua vulnerabilidade já havia levado a uma série de acidentes. O primeiro acidente fatal por formação de gelo envolvendo o F-28 ocorreu na Turquia em 1974, mas vários outros aconteceram desde então. Em 1989, o voo 1363 da Air Ontario, um F-28, caiu na decolagem de Dryden, em Ontário, depois que preocupações operacionais levaram a tripulação a não realizar o degelo, matando 24 das 69 pessoas a bordo.
Em 1992, o voo 405 da USAir, outro Fokker F-28, caiu na decolagem do aeroporto LaGuardia de Nova York em circunstâncias muito semelhantes, matando 27 dos 51 passageiros e tripulantes. Em ambos os casos, descobriu-se que pequenas quantidades de gelo, invisíveis aos pilotos, impediram que os aviões decolassem.
Os dois acidentes levaram a uma pressão crescente na indústria para garantir que os pilotos ou outro pessoal qualificado toquem fisicamente a parte superior das asas ao determinar se há ou não gelo. Os acidentes também levaram ao aumento do uso de fluidos anticongelantes, além das misturas de degelo já existentes, e a uma maior ênfase nos perigos do gelo na documentação da Fokker. Mas essas medidas não impediram a queda do voo 301 da Palair.
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| Pouco restou da cabine perto da frente do avião (Rune Lind) |
Em consequência do acidente na Macedônia, as autoridades holandesas emitiram uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo que todos os operadores de Fokker F28 e Fokker 100 incluíssem em seus manuais de operação um alerta sobre o perigo de diferentes padrões de formação de gelo causados pela distribuição de combustível e a potencial perda de controle de rolagem.
A documentação atualizada incluía uma técnica para decolagem com um ângulo de subida menor quando a ausência de gelo não pudesse ser garantida — um método que teria evitado a queda do voo 301. Os fabricantes, incluindo a Fokker, também passaram a incluir critérios meteorológicos específicos que obrigariam o piloto a realizar o degelo da aeronave, independentemente da presença de gelo detectada durante a inspeção pré-voo.
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| A cabine de comando é removida do local em um caminhão plataforma da ONU (Rune Lind) |
Infelizmente, o voo 301 da Palair não foi o último Fokker 100 a cair devido ao gelo nas asas. Em 25 de janeiro de 2007, o voo 7775 da Air France, um Fokker 100, preparava-se para decolar da cidade de Pau em condições muito semelhantes às de Skopje, 14 anos antes. A temperatura era novamente de 0°C, com ponto de orvalho de -1°C e neve fraca caindo. Um membro da tripulação realizou uma inspeção pré-voo, mas não encontrou uma escada que lhe permitisse acessar a parte superior das asas, então verificou apenas as bordas de ataque e de fuga, onde não encontrou gelo. Os pilotos não tinham conhecimento de que o gelo havia se formado na parte superior das asas.
Durante a decolagem, o avião começou a estolar e perdeu o controle de rolagem; o jato inclinou-se 35 graus para a esquerda, depois 69 graus para a direita e, em seguida, 59 graus para a esquerda. Os pilotos inclinaram o nariz para baixo na tentativa de pousar de volta na pista, evitando o estol e recuperando o controle de rolagem. O avião tocou o solo pouco antes do final da pista, derrapou para fora dela e atravessou uma estrada antes de parar em um campo.
Todos os 54 passageiros e tripulantes sobreviveram, mas um caminhoneiro morreu quando a asa do avião atingiu seu veículo enquanto este atravessava a estrada. Além do desfecho, o incidente foi muito semelhante ao voo 301 da Palair, exceto pelo fato de que a tripulação violou todos os procedimentos implementados após aquele acidente para evitar sua recorrência. Após o acidente em Pau, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) tornou obrigatória a instalação de aquecedores de bordo de ataque nas asas de todos os Fokker 100, embora estes ainda não consigam remover o gelo de toda a asa.
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| As consequências do acidente com o voo 7775 da Air France em 2007 (BEA) |
E, no entanto, mesmo depois de tudo isso, esse tipo de acidente continuou acontecendo. Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, outro Fokker 100, caiu na decolagem de Almaty, no Cazaquistão, depois que o comandante decidiu não descongelar a aeronave, apesar da presença de neblina congelante.
O avião não conseguiu subir mais de 6 metros antes de sair da pista e atingir um prédio, matando 12 das 98 pessoas a bordo. Embora a investigação sobre o acidente ainda esteja em andamento, as conclusões preliminares mostraram que a Bek Air, apesar de operar em um ambiente frio com uma aeronave conhecida por acidentes relacionados ao gelo, não havia oferecido às suas tripulações nenhum treinamento para operações no inverno ou qualquer treinamento relacionado aos perigos do gelo. As vítimas de todos os acidentes anteriores devem estar se revirando em seus túmulos.
Felizmente, as autoridades cazaques suspenderam permanentemente as operações da Bek Air devido a essas violações (e outras, incluindo a remoção ilegal de placas de identificação de componentes essenciais, possivelmente para vendê-las no mercado negro, uma descoberta que levantou questões sobre se toda a companhia aérea era, desde o início, uma fachada para o crime organizado).
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| Consequências do acidente com o voo 2100 da Bek Air em 2019 (AP) |
Em todo caso, com o número de Fokker 100 em serviço diminuindo a cada ano, é provável que este seja o último acidente relacionado a gelo envolvendo esse tipo de aeronave. Mas, pensando bem, muitos especialistas provavelmente teriam dito o mesmo antes do acidente da Bek Air. Se há uma lição que todo piloto deve tirar dessa história lamentável, é que gelo nas asas não é brincadeira.
