Em 5 de março de 2015, a aeronave McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines (foto abaixo), operava o voo 1086, um voo doméstico de passageiros entre Atlanta, na Geórgia, e o Aeroporto LaGuardia de Nova York.
A aeronave envolvida tinha o número de série 49540. Foi fabricada em julho de 1987 e entregue nova a Delta em 30 de dezembro de 1987. Ela havia acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente.
As verificações de manutenção programadas regularmente, de 600 horas de voo, 2200 horas de voo e 760 dias, foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias.
A última grande verificação de manutenção da aeronave foi realizada em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, na Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas de freio automático, antiderrapagem e spoiler automático. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.
No comando estava o Capitão Theodore W. Lauer, de 56 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos (1980–1989) que havia ingressado na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.
Seu copiloto era o primeiro oficial David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e tinha acumulado 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90. Ele serviu anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos de 1991 a 2012. Outros membros da tripulação de voo não foram identificados publicamente .
O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, na Geórgia, às 8h45 EST e tinha previsão de pouso no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48.
O Aeroporto LaGuardia estava sob condições de neve caindo e nevoeiro congelante no momento da chegada, e o comandante teria informado aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos.
Outro MD-88 da Delta Air Lines havia pousado na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos desse voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo repassaram os relatórios de frenagem para a tripulação do voo 1086 da Delta; esses relatórios foram baseados em informações de pilotos de outros dois voos que pousaram alguns minutos antes do voo 1086.
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| Aeroporto LaGuardia: A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende até o canto superior esquerdo |
Ambos os voos anteriores relataram que a frenagem na pista estava "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia totalmente branca (coberta de neve) quando o avião desceu da camada de nuvens, segundos antes do pouso.
A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave estava alinhada com o eixo da pista, o piloto automático permaneceu engatado até que a aeronave estivesse a cerca de 70 m (230 pés) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 260 km/h (140 nós; 160 mph) e 246 km/h (133 nós; 153 mph) no momento do toque na pista. A aeronave tocou o solo às 11h02 com o trem de pouso principal próximo ao eixo da pista.
O MD-88 desviou para o lado esquerdo da pista logo após o toque na pista, a cerca de 910 m (3.000 pés) da cabeceira da pista, em um rumo aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista.
O MD-88 derrapou para a esquerda pela pista de pouso coberta de neve até cerca de 1.200 metros (4.100 pés) da cabeceira da pista, quando a aeronave subiu no aterro e a asa esquerda atingiu a cerca perimetral do aeroporto.
Em seguida, foi forçada a retornar a uma proa paralela à pista 13 e continuou deslizando nessa direção por mais 270 metros (900 pés) ao longo da cerca perimetral, antes de parar a cerca de 1.500 metros (5.000 pés) da cabeceira da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre o aterro. A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 290 metros (940 pés) da cerca perimetral do aeroporto.
A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve danos importantes na borda de ataque da asa esquerda, nos slats da borda de ataque , nos flaps da borda de fuga e nos spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi perfurado perto da extremidade externa dos flaps externos.
O radome dianteiro e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta dianteira esquerda do passageiro. O compartimento do trem de pouso dianteiro e o compartimento principal de eletrônicos também foram danificados. Posteriormente, a Delta declarou a aeronave como perda total, tornando o acidente a 37ª perda total de um McDonnell Douglas MD-80.
A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa apenas após mais de 17 minutos, enquanto a aeronave apresentava vazamento de combustível. Vinte e nove passageiros sofreram ferimentos leves, todos os quais foram encaminhados ao hospital. Dois dias depois, todos os passageiros feridos receberam alta.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente, por volta das 11h. A outra pista foi reaberta a partir das 14h30. A pista 13/31 ficou fechada até às 10h30 da manhã seguinte, enquanto os serviços de emergência limpavam o local do acidente e a aeronave era removida para um hangar. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.
Em 6 de março de 2015, o NTSB informou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de alta qualidade, tendo capturado todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador de fita com capacidade para 25 horas de gravação) foi examinado e constatou-se que havia capturado todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade, altitude, direção e informações sobre os motores e controles de voo, entre outros dados.
Um meteorologista do NTSB examinou as condições meteorológicas no momento do acidente para determinar se o clima foi um fator contribuinte para o acidente. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.
Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapagem, de freio automático e de reversão de empuxo da aeronave. O seletor de freio automático no cockpit foi encontrado na posição "máxima". A alavanca do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, presumivelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se desprendido.
As declarações iniciais prestadas pelos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de ação de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (com base em relatórios fornecidos por aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). Outro MD-88 da Delta pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo acidentado.
A pista parecia "totalmente branca" para os pilotos quando saíram da camada de nuvens, indicando que estava coberta de neve. A investigação do NTSB constatou que a limpeza da neve na pista havia ocorrido cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente.
Ao pousar, os pilotos notaram que os spoilers automáticos não foram acionados para desacelerar a aeronave como deveriam, mas o primeiro oficial os acionou manualmente rapidamente. Além disso, os freios automáticos estavam configurados para "máximo", mas os pilotos não sentiram nenhuma desaceleração dos freios das rodas. O comandante também relatou que não conseguiu impedir que a aeronave desviasse para a esquerda.
De acordo com a atualização da investigação do NTSB divulgada em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) dos pilotos do MD-88 da Delta continham orientações que recomendavam que os pilotos limitassem a relação de pressão do motor de reversão (EPR) a 1,3 ao aterrar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados com a desaceleração e o controlo direcional.
A investigação apurou que a EPR estava em 1,9 seis segundos após o toque na pista, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também constatou que, após a aterragem, a pressão dos travões aumentou de uma forma consistente com a aplicação do auto-freio.
De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no 'The Wall Street Journal', "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores do MD-88 são acionados, seu leme, ou grande painel de cauda vertical destinado a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser potente o suficiente para controlar desvios para a esquerda ou para a direita do centro das pistas."
O relatório final do NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional da aeronave devido à aplicação excessiva de reversão de empuxo, o que prejudicou a eficácia do leme no controle da direção da aeronave".
Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey entrou com uma ação judicial contra a Delta e o Capitão Lauer, alegando negligência no acidente. A Autoridade Portuária retirou as acusações em 1º de março de 2018, de acordo com os registros da Suprema Corte do Estado de Nova York.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVH e ASN
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