Em 5 de março de 2000, a aeronave Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto abaixo), operava o voo 1455, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, em Nevada, para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, na Califórnia.
A aeronave era uma das mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construída para a Orion Airways em 1984. A aeronave era impulsionada por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.
O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e tinha acumulado 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. Peterson serviu como piloto na Força Aérea dos Estados Unidos de 1969 a 1975, quando começou a voar pela United Airlines de 1975 a 1977, e posteriormente pela Wien Air Alaska de 1977 a 1979, bem como pela Coleman Air Transport de 1979 a 1980, antes de voar pela EG&G de 1980 a 1988.
O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1995 e tinha 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Erwin também serviu como piloto na Força Aérea dos Estados Unidos de 1983 a 1995.
O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran (LAS), em Las Vegas, em Nevada, às 16h50, com mais de duas horas de atraso devido ao mau tempo na região.
Às 18h04min02s, quando a aeronave estava a 19 milhas náuticas (35 km) ao norte do marcador externo de Burton Road (BUR), o controlador de aproximação do sul da Califórnia instruiu a aeronave a manter uma velocidade de 230 nós (430 km/h) ou superior até novo aviso. Posteriormente, o controlador informou o comandante para posicionar a aeronave no circuito de aproximação entre outros dois voos. O comandante confirmou as instruções.
Às 18h04:42, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para o pouso seria de 138 nós (159 mph; 256 km/h). Esse valor foi baseado nos procedimentos padrão do Manual de Operações de Voo (FOM) da Southwest Airlines.
Às 18h05:13, o comandante informou ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo havia instruído a aeronave a manter uma velocidade de 230 nós (260 mph; 430 km/h) ou superior "por um tempo".
Às 18h05:54, o controlador autorizou o voo 1455 a descer para 5.000 pés (1.500 m) e, às 18h07, autorizou a descida para 3.000 pés (900 m).
Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 a realizar uma aproximação visual para a pista 8, com a restrição de permanecer a 3.000 pés ou acima (acima do nível médio do mar) até ultrapassar o farol VOR de Van Nuys.
Este auxílio à navegação fica a aproximadamente 6 milhas (5 milhas náuticas; 10 km) da pista. Os dados de radar sugerem que o voo iniciou a descida a partir de 3.000 pés (910 m), a cerca de 4 milhas (3 milhas náuticas; 6 km) da pista.
De acordo com a Seção 4-4-12f do Manual de Informações Aeronáuticas, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não justificavam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo a descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.
Os procedimentos da Southwest Airlines em vigor na época exigiam que o piloto não comandante (piloto monitorando) fizesse chamadas de altitude a 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas eram obrigatórias caso certos parâmetros não fossem atendidos, neste caso, a velocidade de voo e a taxa de descida.
Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3000 pés (910 m) de altitude, o comandante começou a reduzir a velocidade da aeronave acionando os flaps.
Às 18h10:24, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a emitir um aviso de "taxa de descida" na cabine de comando. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, enquanto o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos.
Às 18h10:44, o sistema de alerta na cabine de comando começou a soar novamente. O comandante respondeu a esses avisos com "está tudo bem".
O comandante declarou após o acidente que, ao ultrapassar os 150 metros (500 pés), percebeu que não estava "na faixa de pouso ideal", ou seja, as condições para um pouso seguro não haviam sido atendidas, neste caso devido ao excesso de velocidade. O comandante afirmou ainda que entendia que, se não estivesse "na faixa de pouso ideal", os procedimentos exigiam uma arremetida para abortar o pouso. Ele não soube explicar por que não realizou a arremetida.
O primeiro oficial também indicou, após o acidente, que estava ciente de que não estavam "na faixa de pouso ideal", mas disse acreditar que o comandante estava tomando as medidas corretivas necessárias.
A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h), acima da velocidade alvo. Além disso, tocou o solo a 660 metros da cabeceira da pista, 200 metros além da faixa de 300 a 460 metros estabelecida pelo Manual de Operações de Voo (FOM) da Southwest Airlines.
O comandante acionou os reversores de empuxo e, em seguida, ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manualmente, mas, de acordo com conclusões posteriores do NTSB, nessas condições, nem mesmo a frenagem máxima teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.
Sem conseguir parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da pista 8. "O avião tocou o solo a aproximadamente 182 nós (209 mph; 337 km/h) e, cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (37 mph; 59 km/h), colidiu com uma cerca metálica de proteção contra explosões e com o muro perimetral do aeroporto."
Ele finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro faixas da cidade, perto de um posto de gasolina da Chevron. A ponta do nariz da aeronave e o trem de pouso dianteiro foram arrancados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.
O gravador de voz da cabine captou o capitão do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da trajetória de planeio (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram atendidas para uma aproximação e pouso estáveis.
A ação do controlador de voo foi listada como um fator contribuinte para o acidente: "Contribuiu para o acidente o posicionamento da aeronave pelo controlador de tal forma que não deixou opções seguras para a tripulação além de uma manobra de arremetida."
Meses mais tarde, os pilotos foram despedidos em consequência deste incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.
Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Especialistas em segurança aérea e pilotos sugeriram que o acidente foi um exemplo de uma situação em que "aproximações rápidas, íngremes e instáveis" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (bem como de aeroportos semelhantes nos EUA).
O posto de gasolina que não foi atingido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido devido a preocupações com a segurança. O terreno tornou-se uma área verde.
Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o comandante sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. No entanto, havia 67 pessoas nas proximidades. A aeronave sofreu danos externos extensos e alguns danos internos na cabine de passageiros.
O 737 colidiu com um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (a motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Não foram relatados outros feridos em solo.
Durante a sequência do acidente, o escorregador de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; o trem de pouso dianteiro colapsou; e o assento duplo dianteiro para comissários de bordo, que estava ocupado por dois comissários de bordo, colapsou parcialmente.
A rampa de escape inflável bloqueou ambas as portas dianteiras, impedindo a evacuação da aeronave, e também impediu que dois comissários de bordo sentados no assento auxiliar dianteiro auxiliassem na evacuação. Não houve incêndio, mas, caso tivesse ocorrido, o defeito na rampa teria afetado drasticamente a sobrevivência dos ocupantes.
Como resultado desse incidente, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de travamento da tampa da rampa nos compartimentos dianteiros de todas as aeronaves Boeing 737 mais antigas pelos suportes de travamento instalados nos modelos mais recentes.
Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de ultrapassagem do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank estava isenta do padrão de área de segurança de pista de 300 metros (1.000 pés).
O NTSB citou este acidente em uma recomendação para a instalação do sistema de frenagem de materiais projetados (EMAS) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 300 metros (1.000 pés). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi posteriormente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.
Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, a equipe de resgate aeromédico de Burbank interceptou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave.
Em 6 de dezembro de 2018, parou um Boeing 737-700 da Southwest (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e a aeronave não sofreu danos.
Autoridades da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 por serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, alegando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos à cidade.
A aeronave foi considerada perda total, tornando este o 10º acidente com perda total de um Boeing 737-300. Este foi o primeiro acidente grave nos 29 anos de história da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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