terça-feira, 2 de abril de 2024

Aconteceu em 2 de abril de 2012: A queda do voo UTair 120 - Alertas Ignorados


No dia 2 de abril de 2012, um avião russo conduzindo um voo regional na Sibéria teve problemas imediatamente após decolar da cidade de Tyumen. O avião balançou descontroladamente de um lado para o outro enquanto os pilotos gritavam uns com os outros, aparentemente incapazes de descobrir o que fazer. Apenas um minuto após a decolagem, o ATR-72 mergulhou em um campo coberto de neve, deu uma pirueta e explodiu em chamas, matando 33 das 43 pessoas a bordo. 

Enquanto os investigadores russos examinavam as evidências, tornou-se aparente que os pilotos haviam negligenciado o degelo do avião, fazendo com que eles decolassem com gelo nas asas. Mas como poderia um piloto que voa na Sibéria não entender os perigos do gelo?

Como se viu, com bastante facilidade: por trás dessa decisão aparentemente inexplicável estava uma série de falhas de comunicação, brechas regulatórias, e treinamento enganoso que se originou da complicada transição de décadas da Rússia para um sistema de aviação de estilo ocidental.


A UTair é uma das maiores companhias aéreas domésticas da Rússia, com uma frota de 63 aeronaves e mais de 70 destinos em toda a ex-União Soviética e países vizinhos. Embora a UTair voe para cidades em toda a Rússia, sua principal área de operações sempre foi o oeste da Sibéria, de onde se originou na década de 1960 como o Diretório Tyumen da companhia aérea estatal Aeroflot. 

Como muitas companhias aéreas na Rússia, a UTair começou como uma empresa independente após o colapso da Aeroflot após o colapso da URSS. Com sede na remota cidade de Khanty-Mansiysk com hubs adicionais em Surgut e Tyumen, a UTair cresceu rapidamente na década de 2000 e no início de 2010, comprando dezenas de novas aeronaves, contratando centenas de novos pilotos e introduzindo aviões ocidentais para substituir seu antigo soviético modelos.

Entre os novos tipos de aeronaves introduzidos na frota da UTair na década de 2000 estava o ATR-72, um grande turboélice gêmeo produzido pela empresa franco-italiana Avions de Transport Regional. 

O ATR-72 é uma aeronave de asa alta, com as asas presas ao teto e não ao chassi, o que o torna ideal para operar nas difíceis condições da Sibéria, onde as pistas geralmente estão sujas ou cobertas de lama. Com capacidade para 74 passageiros, o avião também tinha o tamanho perfeito para executar uma das principais rotas da UTair: a constante viagem de ida e volta entre seus dois centros em Surgut e Tyumen.


No dia 1º de abril de 2012, o capitão Sergey Antsin de 27 anos e o primeiro oficial Nikita Checkhlov de 24 anos voaram no voo 119 da UTair de Surgut para Tyumen, o último voo do dia, chegando ao aeroporto Roschino de Tyumen pouco antes da meia-noite. Quando uma chuva congelante misturada com neve caiu sobre a cidade, eles se retiraram para um hotel de aeroporto, onde pegaram algumas horas de sono antes de se apresentarem para o serviço por volta das 6h da manhã seguinte. 

Como de costume, a programação daquele dia era simples: deviam voltar no mesmo avião e fazer o voo 120, a viagem de volta a Surgut, às 7h30. Depois disso, Antsin voltaria para casa: amanhã faria 28 anos e ele estava ansioso para passar o dia de folga com a família. 

Durante a noite, a chuva e neve intermitentes com temperaturas oscilando em torno de zero resultaram em um acúmulo significativo de gelo em todos os aviões estacionados no aeroporto de Roschino. 

Embora o gelo seja um fato da vida ao voar em climas frios, ele representa um perigo significativo para as aeronaves. Mesmo uma fina camada de gelo pode alterar a forma das asas, interrompendo os padrões de fluxo de ar e reduzindo o desempenho; em alguns tipos de aeronaves, apenas alguns milímetros são suficientes para impedir que o avião decole. 

Para remover o gelo e a neve antes da decolagem, o Aeroporto de Roschino estava bem equipado com numerosos tripulantes de terra e veículos de degelo armados com a mais recente tecnologia de remoção de gelo.

Aviões sendo descongelados no aeroporto
Na manhã do dia 2 de abril, a primeira pessoa a chegar ao ATR-72-201, prefixo VP-BYZ, da UTair, naquela manhã foi um técnico de aviônica, cujo trabalho era inspecionar o avião em busca de defeitos, incluindo a presença de gelo. Um mecânico logo se juntou a ele, e os dois caminharam juntos ao redor do avião, verificando se havia algo fora do comum. Eles não encontraram nada - nem problemas mecânicos, nem gelo. 

Os motores e outras peças críticas, como os tubos pitot, foram cobertos durante a noite para evitar o acúmulo de gelo, e as tampas funcionaram conforme planejado. No entanto, eles não verificaram o topo das asas. 

Como o ATR-72 é uma aeronave de asa alta, não é possível ver o topo das asas do solo sem o uso de uma escada e, por algum motivo, o técnico de aviônica e o mecânico decidiram que não precisavam para ir encontrar um. Se os motores e os tubos pitot não tivessem gelo, então certamente as asas também não iriam, então de que adiantava? 

Acima: o VP-BYZ, o ATR-72 envolvido no acidente
Cerca de 30 minutos antes da hora de partida programada, o capitão Antsin e o primeiro oficial Chekhlov chegaram ao avião para se preparar para o voo. Antsin fez uma rápida verificação geral, mas também não tinha escada, então as superfícies das asas não foram examinadas. 

Depois que Antsin voltou à cabine, o técnico de aviônica embarcou no avião para informar a tripulação sobre os resultados de sua inspeção pré-voo, observando que não havia defeitos mecânicos nem gelo. Ele não mencionou que não tinha verificado o topo das asas. Satisfeito em saber que o avião estava limpo, Antsin respondeu: “Não vamos ser tratados, vamos decolar como está”. 

Havia muitos sinais de que deveria haver gelo no avião (que havia). Todos os outros aviões no aeroporto de Roschino naquela manhã (exceto dois que estavam apenas fazendo uma breve escala) haviam solicitado degelo, as condições meteorológicas eram propícias à formação de gelo e havia neve fresca em todo o aeroporto, inclusive no topo das aeronaves estacionadas . 

Mas Antsin confiou (e tinha o direito de confiar) na palavra do tratador, que ele não questionou. Após embarcar 39 passageiros e dois comissários de bordo, o voo 120 da UTair para Surgut saiu da vaga número três sem descongelar. 

Mal sabiam os pilotos que as superfícies das asas e do estabilizador horizontal estavam cobertas por pelo menos quatro milímetros de gelo.


Enquanto os pilotos taxiavam o avião para a pista, o capitão Antsin ligou os sistemas de degelo a bordo do avião. Embora os sistemas de degelo tenham sido projetados para serem usados ​​em voo, não em solo, tecnicamente não havia proibição contra isso, e muitos pilotos da UTair adquiriram o hábito de ligar o sistema durante o táxi para verificar se estava funcionando corretamente. 

O sistema de degelo a bordo infla "botas" de borracha dentro das bordas de ataque das asas e estabilizadores para remover o gelo que se acumula lá durante o voo. Mas enquanto o avião está estacionado, o gelo pode se formar em toda a superfície superior da asa, em vez de apenas ao longo da borda de ataque. 

As botas de degelo não podem remover o gelo que se formou atrás das bordas de ataque. Enquanto as botas de degelo inflavam, os pilotos olharam para trás para verificar se estavam funcionando. “Ele não quer inflar no solo por algum motivo”, disse o capitão Antsin. "Sim", disse o primeiro oficial Checkhlov. “Não - ah, está descascando normalmente, está inflando”, disse Antsin, observando enquanto as botas de descongelamento rompiam uma camada de gelo e neve nas bordas de ataque. 

Mas apesar de ver o gelo cair do avião quando ele ativou as botas de degelo, ele aparentemente não entendeu que era provável que houvesse gelo adicional fora do alcance das botas ou presumiu que, se houvesse, não seria um problema. Concluído que o sistema funcionava normalmente, desligou-o e alinhou-se para a partida. 


Às 7h33, o voo 120 decolou da pista e começou a subir para longe do aeroporto. Inicialmente, nada parecia estar errado. Mas, nos bastidores, a camada de gelo nas asas e estabilizadores já estava causando problemas de desempenho. 

O arrasto extra do gelo nas asas forçou o avião a adotar um ângulo de ataque mais alto do que o normal para atingir a taxa de subida normal. Ao mesmo tempo, a camada irregular de gelo nos estabilizadores horizontais criou um distúrbio aerodinâmico que puxou os elevadores ligeiramente em direção à posição do nariz para cima, sem qualquer intervenção dos pilotos. 

Percebendo que o avião estava tentando subir muito abruptamente, Antsin murmurou uma maldição, “Oi, blyad '”, e ajustou o estabilizador para a posição máxima do nariz para baixo. Ao mover todo o estabilizador em direção ao nariz para baixo, ele foi capaz de neutralizar o comportamento inesperado dos elevadores e manter o avião no ângulo de inclinação correto. 

Até agora, essa era a única indicação de um problema. Mas os pilotos não fizeram a conexão entre os movimentos incomuns do elevador e a presença de gelo, e continuaram a decolagem como se nada estivesse errado. O avião continuou a acelerar em direção a sua velocidade de subida alvo de 170 nós, aparentemente sem dificuldade.


Até este ponto eles estavam voando com os flaps estendidos para 15 graus a fim de aumentar a sustentação para a subida inicial. Mas em velocidades mais altas, os flaps devem ser retraídos; em condições normais, a velocidade mínima de retração do flap é de 132 nós. 

Enquanto o voo 120 acelerava nessa velocidade, o capitão Antsin gritou: "Flaps para cima." “Verificação de velocidade, flaps para cima”, disse o primeiro oficial Checkhlov, puxando a alavanca do flape de volta para a posição retraída. 

Nenhum dos pilotos sabia que haviam cometido um erro colossal. A matemática é complexa, mas o princípio é bastante simples: dado um formato de asa particular, há um ângulo de ataque específico - o ângulo do avião em relação à corrente de ar - onde as asas não podem produzir sustentação suficiente para superar o arrasto. 

O gelo nas asas muda fundamentalmente os parâmetros dessa equação. Ao alterar prejudicialmente a forma das asas, o gelo aumenta o arrasto e reduz a capacidade de levantamento, fazendo com que o avião estole em um ângulo de ataque mais baixo. 

No voo 120, o aumento da curvatura da asa dos flaps estendidos serviu para neutralizar o impacto negativo do gelo. Com este formato de asa, o ângulo de ataque de estol foi razoavelmente normal, e o avião foi capaz de subir sem problemas. 

Mas quando o primeiro oficial Chekhlov retraiu os flaps, eles pararam de compensar os efeitos prejudiciais de elevação do gelo, o que fez com que o ângulo de ataque de estol caísse instantaneamente para um valor aproximadamente igual ao ângulo real de ataque da aeronave naquele exato momento.

Acima: uma câmera de segurança do aeroporto capturou essas fotos do voo 120
quando ele começou a girar para a esquerda
O resultado foi que o ATR-72 passou de uma subida quase normal para um estado quase estagnado, sem nenhuma mudança na posição da aeronave no espaço. 

O avião de repente começou a balançar violentamente quando o fluxo de ar se separou das superfícies das asas, levando Chekhlov a exclamar: "Uau!" "O que diabos é isso?" disse Antsin. "Que diabos é essa bofetada?" disse Chekhlov. “Desengate do piloto automático”, anunciou Antsin, assumindo o controle manual do avião.

Quatorze segundos depois de retrair os flaps, o aviso de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los do estol iminente. A asa direita, que estava voltada para o vento e havia acumulado uma camada mais espessa de gelo, começou a perder sustentação, fazendo o avião girar quarenta graus para a direita. 

A repentina ativação do stick shaker combinada com a rolagem descontrolada pareceu pegar os pilotos totalmente de surpresa. Antsin agarrou o manche e girou-a com força para a esquerda, mas não pareceu reagir ao próprio stall. 

"O que diabos é isso!?" Chekhlov disse novamente. “Reporte!” disse Antsin. “Reportar o quê, blyad'!” Chekhlov gritou. “Qual é a falha !?” "Não entendo!", Antsin gritou de volta. Quando ele empurrou os controles totalmente para a esquerda, o avião estolou completamente e a asa esquerda caiu; o avião rolou rapidamente sessenta graus para a esquerda e começou a cair do céu. 


Quando o avião caiu em direção ao solo, o capitão Antsin freneticamente puxou os controles para tentar puxar para cima, mas isso tornou o estol ainda pior. Um sistema automático chamado empurrador de manche interveio para tentar empurrar o nariz para baixo e diminuir o ângulo de ataque, mas não foi forte o suficiente para superar as tentativas desesperadas de Antsin. 

“Yob tvoyu mat '!”, Chekhlov praguejou quando um campo coberto de neve se ergueu para enfrentá-los. Antsin acionou o microfone e gaguejou no rádio: "UTR 120, caindo!" Três segundos depois, houve um grito e a gravação de voz da cabine foi interrompida abruptamente. 

Depois de apenas 64 segundos no ar, o voo 120 da UTair bateu em um campo a uma curta distância do final da pista em uma posição de nariz para baixo com uma margem esquerda íngreme. 

O avião deu uma cambalhota com o impacto, enviando pedaços da aeronave caindo pela neve enquanto uma enorme bola de fogo irrompeu dos tanques de combustível rompidos. Grandes pedaços do ATR-72 derraparam e pararam na neve, cercados por chamas.


Incrivelmente, alguns passageiros conseguiram sobreviver ao acidente e ao incêndio, possivelmente porque foram atirados do avião para a neve profunda que cobriu a zona de impacto. 

A maioria dos passageiros estava sentada ao nível ou atrás das asas, uma área que foi totalmente destruída na queda; apesar do fato de que o nariz e a cauda foram as únicas seções grandes que permaneceram intactas, os sobreviventes geralmente estavam sentados em outros lugares. 

Enquanto os bombeiros corriam para o local do acidente, eles encontraram 13 pessoas, todas gravemente feridas, agarradas à vida no vasto campo de destroços. 

Helicópteros e ambulâncias os levaram às pressas para os hospitais locais, onde dois morreram em trânsito e um morreu na mesa de operação horas depois. 

No final, dez passageiros sobreviveram, enquanto 33 pessoas, incluindo todos os quatro tripulantes, morreram no acidente.


Os investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK), uma agência internacional que investiga acidentes aéreos na ex-União Soviética, conseguiram determinar a sequência básica dos eventos em poucos dias. 

Apesar das condições climáticas favoráveis ​​à formação de gelo, os pilotos optaram por não descongelar porque o tratador de solo, que não tinha verificado se as asas estavam com gelo, disse-lhes que não havia gelo. 

Após a decolagem, o gelo nas asas reduziu o desempenho e reduziu o ângulo crítico de ataque, levando a um estol quando os pilotos retraíram os flaps. Os pilotos então falharam em reconhecer o estol e realizar o procedimento de recuperação de estol, que exigia que eles estendessem os flaps para 15 graus e inclinassem o nariz para baixo. Simulações de engenharia mostraram que simplesmente estender os flaps para trás em 15 graus já teria sido suficiente para evitar o estol e salvar o avião. 

Mas essa sequência de eventos deixou duas questões-chave: por que a equipe de solo ou os pilotos não previram a presença de gelo nas asas? E por que os pilotos não reagiram corretamente aos avisos de estol?


O MAK descobriu que nenhum dos pilotos era particularmente experiente. O capitão Antsin tinha 2.600 horas de voo, quase todas no ATR-72, mas só recentemente foi atualizado para capitão. Seu jovem primeiro oficial tinha apenas 1.800 horas. 

Ambos receberam boas notas nos treinos, mas foi o conteúdo do treinamento que se destacou: quase nada incluía sobre os perigos da formação de gelo no solo (ou seja, o gelo que se forma enquanto o avião está estacionado). Tudo se concentrou na formação de gelo durante o voo, e por um bom motivo: vários ATR-72s haviam caído no passado devido à formação de gelo durante o voo. 

Além disso, os registros de treinamento dos pilotos continham tão poucos detalhes que não foi possível aos investigadores estabelecer até que ponto eles entendiam a importância de descongelar o avião no solo. 

A falta de conhecimento de ambos os pilotos sobre o congelamento de aeronaves foi evidenciada quando eles ativaram o equipamento de descongelamento de bordo durante o taxiamento. Apesar de ver o gelo e a neve cair das asas depois de ligar as botas de degelo, eles não entenderam que isso significava que havia gelo em todas as áreas da superfície da asa ou não entenderam que as botas de degelo não iriam remova-o se houver. 

Em voo, as gotas impactam o avião horizontalmente, aderindo às bordas de ataque da asa e do estabilizador, e os pilotos foram minuciosamente perfurados para esperar gelo especificamente nessas áreas. A falta de treinamento em gelo no solo e o pensamento crítico insuficiente no momento levaram a tripulação a perder este sinal óbvio de que havia um problema. 


O MAK observou que, embora o manual de voo do ATR-72 - que todos os pilotos devem ler - explicasse os perigos do gelo no solo, este manual estava em inglês, não em russo, e foi escrito em alto nível com linguagem complexa usada ao longo. Uma revisão do programa de língua inglesa em que ambos os pilotos participaram mostrou que era lamentavelmente inadequado prepará-los para ler o manual. 

O curso mal foi além de frases mecânicas que poderiam ser usadas na comunicação pelo rádio, e as gravações das provas orais dos pilotos mostraram que eles lutavam para formar frases básicas sem memorizá-las de antemão. Mesmo assim, ambos os pilotos passaram no curso e começaram a voar no ATR-72. 

Os regulamentos russos exigem que os pilotos que voam em aviões com documentos técnicos em inglês tenham um conhecimento de inglês "suficiente" para ler e compreender o manual, mas o regulamento não fornece critérios que possam ser usados ​​para determinar qual nível de proficiência em inglês é "suficiente”. 

Depois de um acidente anterior em 2008, o MAK havia recomendado que as autoridades russas esclarecessem isso, mas nenhuma ação foi tomada. Como resultado, os pilotos foram autorizados a voar no ATR-72, apesar de não conseguirem ler documentos importantes que explicavam aspectos críticos de segurança das operações da aeronave, incluindo gelo no solo.


Mas como era possível que um capitão que havia voado toda a sua carreira na Sibéria não conseguisse adquirir pelo menos algum conhecimento de cobertura de gelo por meio da experiência direta? 

A resposta foi bem simples: durante o inverno siberiano, quase sempre é muito frio para o gelo grudar em um avião estacionado. O gelo se forma quando a temperatura está entre -3˚C e + 5˚C. Qualquer temperatura mais fria do que isso e as gotas já estarão congeladas quando atingirem o avião, causando um acúmulo de neve, não de gelo. 

Como a neve em pó puro se desprende facilmente durante a decolagem, nenhum degelo é necessário. O voo do acidente foi na verdade o primeiro voo durante todo o inverno em que o capitão Antsin precisou descongelar o avião.


A atenção agora se voltou para a equipe de solo. Os operadores de solo que fizeram a manutenção de outros aviões naquela manhã relataram que encontraram gelo em quase todos eles. Então, por que os encarregados do solo que trabalhavam no voo 120 não verificaram se havia gelo nas asas, e por que disseram ao capitão que não havia gelo se eles não tivessem verificado? 

Os serviços de assistência em escala no aeroporto Roschino em Tyumen eram administrados por uma empresa chamada UTair Technic, que era propriedade da mesma empresa-mãe da UTair Aviation, para a qual prestava serviços de assistência em escala e manutenção em regime contratual. 

Descobriu-se que a UTair Technic vinha contratando seus tratadores de solo praticamente direto da rua, submetendo-os a um breve curso de treinamento no trabalho e liberando-os para o serviço. Isso incluía os técnicos de aviônica e mecânicos que faziam a manutenção dos aviões na rampa e eram responsáveis ​​pelo degelo. 

Antes de julho de 2012, os regulamentos russos não exigiam que os manipuladores em solo tivessem qualquer certificação especial, então o regime de treinamento básico da UTair Technic era de fato legal. No entanto, os regulamentos russos exigiam uma certificação de manutenção para tomar decisões relacionadas à aeronavegabilidade de uma aeronave, incluindo se havia ou não gelo nas asas. 

Isso resultou em uma situação confusa, em que os operadores de solo não exigiam nenhuma certificação para fazer o trabalho, mas uma parte fundamental do trabalho - aviões de degelo - exigia um certificado especial. Além disso, as regras da empresa UTair estipulavam que os manipuladores em solo deveriam ser treinados em uma instalação de treinamento aprovada, o que a UTair Technic não era.


Os investigadores compararam o treinamento recebido por manipuladores de solo não certificados e certificados e descobriram que a diferença era gritante. Em uma instalação de treinamento aprovada, os manipuladores de solo podem esperar receber 16 horas de treinamento teórico e prático relacionado ao congelamento de aeronaves. Mas na UTair Technic, eles receberam apenas 30 minutos! 

Os manipuladores de solo treinados pela UTair Technic não poderiam ter entendido o perigo de congelamento de aeronaves ou as nuances de detectá-lo em vários tipos de aviões. Eles sabiam como aplicar fluido descongelante e ponto final. 

O técnico de aviônica que inspecionou o voo 120 em busca de gelo não estava de forma alguma qualificado para fazê-lo e não entendia que era importante verificar os topos das asas de um ATR-72 ou quais seriam as consequências se ele não o fizesse. 

Apesar da falta de conhecimento, ele disse ao comandante que não havia encontrado gelo e, portanto, tomou uma decisão sobre a aeronavegabilidade do avião, que deveria exigir uma certificação.


O capitão Antsin, por sua vez, não tinha motivo para não aceitar o relatório do técnico pelo valor de face. Ele também tinha pouca compreensão dos perigos da formação de gelo no solo. Ele também não sabia, e não era obrigado a saber, toda a gama de condições meteorológicas que ocorreram durante as sete horas em que a aeronave esteve estacionada. 

E, finalmente, ele estava ansioso para voltar para casa para comemorar seu aniversário. Na verdade, seu desejo de ir para casa o mais rápido possível pode tê-lo levado a inconscientemente desconsiderar as pistas de que poderia haver gelo no avião (como a presença de neve fresca e o fato de que outros aviões estavam descongelando), ao mesmo tempo em que favorecia pistas que apoiaram seu resultado desejado (ou seja, uma ausência de gelo e uma partida no horário).


Poucos minutos depois, uma última oportunidade de evitar a partida do voo 120 foi tragicamente perdida. O supervisor de turno de assistência em solo estava trabalhando em um avião na vaga de estacionamento número dois, adjacente ao avião do acidente; ao contrário da maioria de seus subordinados, ele era totalmente certificado para tomar decisões de aeronavegabilidade. 

Enquanto ele estava trabalhando neste outro avião, o mecânico que inspecionou o voo 120 disse a ele que o capitão Antsin havia decidido não descongelar seu avião. De acordo com as regras da empresa, o supervisor era obrigado a chamar o despacho e impedir a liberação de qualquer aeronave em que houvesse evidência de gelo no solo e o piloto tivesse recusado os serviços de degelo. 

Tendo sido treinado em uma instalação adequada com o curso completo de degelo de 16 horas, ele deve ter reconhecido a probabilidade de que havia gelo no ATR-72, mas ele percebeu que os pilotos sabiam mais sobre isso do que ele, então se recusou a tomar qualquer atitude.


Mas mesmo depois que o avião partiu, um acidente não era inevitável. Os pilotos poderiam ter recuperado o controle com uma perda de apenas 300 pés, fazendo nada mais do que seguir os procedimentos de recuperação de estol existentes. Então, por que eles não seguiram essas etapas básicas para salvar seu avião? 

O fator chave foi o início repentino da tenda. Antes do golpe de pré-estol, o único sinal de que algo estava errado foi o comportamento incomum do elevador, que fez o Capitão Antsin aplicar compensação de nariz para baixo para manter o ângulo de subida adequado. 

O fabricante estava bem ciente de que isso poderia ser um sintoma de gelo no estabilizador horizontal e, de fato, um cenário baseado nesse fenômeno exato foi programado nos simuladores de voo Finnair usados ​​por ambos os pilotos durante o treinamento - mas o cenário não foi usado. 


Portanto, o comportamento do elevador pode ter parecido mais uma evidência de um problema mecânico do que um problema de gelo. Uma vez que o estol realmente ocorreu, os sintomas não correspondiam aos estol que os pilotos experimentaram durante o treinamento. 

Nas simulações de treinamento, as estol sempre se desenvolveram lentamente, com a velocidade no ar caindo progressivamente e o ângulo de ataque aumentando até atingir o ponto crítico. Mas, neste caso, a velocidade e o ângulo de ataque não mudaram: em vez disso, uma mudança na configuração da aeronave fez com que o ângulo de ataque crítico diminuísse repentinamente em direção ao ângulo real do avião. 

Conhecido coloquialmente como "perda de configuração", esse tipo de incidente já pegou os pilotos de surpresa antes: em 1972, 118 pessoas morreram quando o voo 548 da British European Airways experimentou um estol na mudança de configuração depois que o capitão retraiu os droops a uma velocidade no ar muito baixa. Em ambos os casos, o início quase instantâneo de um estol sem nenhum sinal de alerta anterior resultou na falha da tripulação em reconhecer que estava ocorrendo um estol.


Na verdade, as evidências sugerem que a primeira reação dos pilotos a esta perturbação repentina não foi iniciar o procedimento de recuperação de estol, mas procurar uma falha mecânica. O comportamento incomum do elevador já os havia colocado à procura de um problema mecânico, e a perda instantânea de controle parecia confirmar essa suspeita. 

Adicionando peso a essa teoria foi a resposta de Chekhlov à ordem de Antsin de relatar um problema: “Relatar o quê? Qual é a falha?” A recuperação de um estol depende dos pilotos empurrando o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque. Mas, além de sua falha em reconhecer a causa do problema, nenhum dos pilotos foi treinado para reagir a estol em altitudes muito baixas, um procedimento que requer a supressão do impulso instintivo profundamente enraizado de não cair perto do solo. 

Quando o avião começou a perder altitude, O capitão Antsin começou a puxar com toda a força porque a proximidade do solo desencadeou uma resposta de luta ou fuga que anulou todo pensamento lógico. Suas ações também anularam o empurrador de manípulo que tentava derrubar automaticamente o nariz, embora esse sistema não pudesse ter salvado o avião sozinho, mesmo que tivesse permissão para operar.


Durante o breve voo e enquanto estavam no solo, os pilotos tomaram várias decisões erradas que contribuíram para o desfecho trágico. Embora parte disso se deva à falta de conhecimento, o MAK também acha que parte disso pode ser atribuído ao cansaço. Nenhum dos pilotos poderia ter dormido mais do que quatro horas e meia na noite anterior ao voo, com base em quando eles fizeram o check-in e check-out no hotel do aeroporto. 

Essa curta pausa para descanso foi permitida pelos regulamentos russos porque os pilotos haviam realizado apenas um voo no dia anterior (o voo para Tyumen pouco antes da meia-noite), efetivamente tornando este um turno dividido em vez de dois turnos separados com um intervalo completo para descanso entre eles. 

No entanto, essa interrupção em seu ciclo natural de sono teria reduzido seu desempenho mental pelo resto do dia. O MAK também descobriu que eles provavelmente desenvolveram fadiga de longo prazo devido a um horário de trabalho excessivamente exigente. A UTair estava se expandindo tão rapidamente que a única maneira de cumprir os horários era forçar os pilotos a voar o mais próximo possível do número máximo de horas mensais permitidas. 

Uma maneira de conseguir isso foi pressionando os pilotos a não passarem seus dias de férias - na verdade, no momento do acidente, ambos os pilotos acumularam mais de 100 dias de férias não utilizados, alguns dos quais normalmente seriam usados ​​para relaxar e recarregar. O resultado foi que os pilotos estavam sempre sobrecarregados e nunca operaram com desempenho máximo. 


Este foi um caso clássico de uma companhia aérea que pensou muito sobre se poderia e não o suficiente sobre se deveria. Muitas companhias aéreas tentaram expandir muito rapidamente em um esforço para ganhar dinheiro, sem se certificar de que suas redes de segurança são capazes de acompanhar. 

Entre 2010 e 2011, a UTair viu um aumento de 40% na rotatividade de passageiros, contratou mais de 200 novos pilotos e comprou várias dezenas de novos aviões. A companhia aérea não tinha instrutores suficientes para treinar todos esses novos contratados, e os pilotos que estavam prontos para voar descobriram que a companhia aérea havia recorrido à violação de seus limites de tempo de serviço. 

Apesar disso, o departamento de segurança de voo da UTair, que rastreou o cumprimento dos procedimentos de segurança, relatou uma queda nos desvios de procedimento em 2011 em comparação com 2010. A UTair afirmou ter analisado mais de 21.000 voos e encontrado apenas 26 desvios, uma afirmação de que o MAK abordou com ceticismo. 

Os investigadores acreditaram que o número real era muito mais alto, já que encontraram seis violações de procedimento apenas examinando voos anteriores que haviam sido retidos no gravador de dados de voo do avião acidentado. 

O MAK sentiu que o departamento de segurança de voo da UTair estava deliberadamente colocando muito pouco esforço na coleta de dados, simplesmente para que os gerentes de departamento pudessem relatar uma redução ano a ano nas violações, o que os faria parecer bem aos olhos de seus superiores. 

Este relatório autocongratulatório de "melhorias" sem sentido era uma maneira muito útil de conseguir uma promoção no emprego durante o tempo da União Soviética, mas também significava que o departamento praticamente não tinha dados para identificar e corrigir tendências inseguras no comportamento do piloto. 


Como resultado das descobertas da investigação, o MAK emitiu várias dezenas de recomendações destinadas a fechar brechas regulatórias, melhorar o treinamento sobre os perigos do gelo, aumentar a proficiência dos pilotos em inglês, melhorar a compreensão dos pilotos sobre o comportamento aerodinâmico de suas aeronaves, aumentar a regulamentação e conformidade processual na UTair, melhorar o sistema de gestão de segurança da UTair, fortalecer o processo de tomada de decisão em torno do degelo de aeronaves para garantir que nenhuma pessoa possa atuar como um único ponto de falha, e muito mais. 

Em novembro de 2015, o tribunal condenou o mecânico Andrey Pisarev e o gerente de manutenção Anatoly Petrochenko a cinco anos e um mês de prisão. O capitão Sergey Antsin, que morreu no acidente, também foi considerado culpado pelo acidente.

A partir de 1º de julho de 2012, os manipuladores em solo na Rússia agora precisam ser certificados, embora essa mudança tenha sido programada bem antes do acidente. Enquanto isso, as inspeções nas instalações da UTair Technic resultaram na suspensão das certificações de manutenção da empresa emitidas pela União Europeia e Bermudas, impedindo-o de operar em aviões registrados nesses países.

A maioria dos aviões construídos no Ocidente na Rússia, incluindo o avião acidentado, são registrados nas Bermudas para evitar tarifas de importação. Consequentemente, a UTair Technic precisava ser aprovada pelas autoridades bermudenses para atender esses aviões. E a própria UTair logo entrou em colapso sob seu próprio peso - em 2015, ela quase faliu e foi forçada a vender mais da metade de sua frota. 

No entanto, continua sendo uma das maiores companhias aéreas domésticas da Rússia e continua a manter um nível de segurança abaixo do padrão: em 2018, um UTair Boeing 737 escorregou da pista em Sochi e pegou fogo; todos os passageiros sobreviveram, mas um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco e o avião foi cancelado. E em 2020, outro UTair 737 foi substancialmente danificado depois que os pilotos pousaram na neve perto da pista de Usinsk, causando o colapso do trem de pouso.


A queda do voo 120 da UTair é um microcosmo de várias dificuldades sobrepostas que a indústria de aviação da Rússia tem enfrentado desde o colapso da União Soviética em 1991. Antes de 1991, a Rússia tinha um ambiente de segurança e uma rede de segurança regulatória completamente separados; usava apenas aeronaves russas e a única companhia aérea era a companhia aérea estatal Aeroflot. 

No início da década de 1990, no entanto, tudo mudou praticamente da noite para o dia: grandes porções da frota da Aeroflot foram vendidas e tornaram-se empresas privadas, que começaram a importar aeronaves construídas no Ocidente, projetadas para um conjunto de critérios totalmente diferente dos aviões soviéticos usados ​​pelos que os pilotos russos estavam acostumados. 

Muitos desses aviões vinham com documentação escrita em inglês e exigiam conjuntos de habilidades totalmente novos para voar com segurança. A Rússia também tentou importar uma rede de segurança regulatória ocidental, mas vários conceitos (como a posição de “manipulador em solo”) não mapeavam 1: 1 com os conceitos que foram desenvolvidos ao longo de 70 anos da aviação soviética. 

O resultado foi uma confusão generalizada e a adoção de técnicas de enfrentamento às vezes perigosas para cumprir regras que poucas pessoas realmente entendiam. O período pós-soviético na Rússia é um dos únicos períodos da história em que o padrão de segurança da aviação de um país realmente piorou. Hoje, a reputação da aviação russa está se recuperando - mas acidentes como o voo 120 da UTair mostram que ainda há muito trabalho a ser feito. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Russian Aviation Insider, Artyom Anikeev, Google, Matt McClain, MAK, RIA Novosti, Nasha Gazeta Yekaterinburg, MCHS Rossiya, Rossiyskaya Gazeta e The Moscow Times.

Aconteceu em 2 de abril de 1986: Atentado a bomba no voo TWA 840 no céu da Grécia


Em 2 de abril de 1986, o voo 840 da Trans World Airlines era um voo internacional de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, ao Cairo, no Egito, via Nova York, Roma, na Itália e Atenas, na Grécia.

O voo, que se originou em Los Angeles em um Boeing 747, foi transferido para um Boeing 727 em Roma para o restante do voo. 


O Boeing 727-231, prefixo N54340, da TWA (foto acima), fabricado em 1974, e equipado com 3 motores turbofan P&W WJT8D-5, estava encarregado desse voo. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e sete tripulantes.

Após decolar de Roma, Itália, o voo permaneceu sem intercorrências até cerca de 20 minutos antes de pousar em Atenas, na Grécia, quando a aeronave estava a cerca de 11.000 pés. 

Nesse momento, uma bomba escondida sob o assento 10F durante uma etapa anterior do voo, detonou, explodindo e abrindo um buraco de 2m x 1m no lado estibordo da fuselagem na frente da asa.


Quatro passageiros americanos, incluindo um bebê de oito meses, foram ejetados pelo buraco para a morte. As vítimas foram identificadas como Alberto Ospina, um homem colombiano-americano; e Demetra Stylian, 52; a filha dela, Maria Klug, 25, e a neta Demetra Klug, de 8 meses, todas de Annapolis, Maryland. 

Outros sete membros da aeronave ficaram feridos por estilhaços quando a cabine sofreu uma rápida descompressão. No entanto, como a aeronave estava se aproximando de Atenas, a explosão não foi tão catastrófica quanto teria sido em uma altitude maior. 

Foto tirada dentro do avião logo após a explosão
Os restantes 110 passageiros sobreviveram ao incidente quando o piloto Richard "Pete" Petersen fez um pouso de emergência em segurança.

Apenas sete passageiros foram levados ao hospital e apenas três foram mantidos para tratamento. Um deles foi Ibrahim al-Nami, da Arábia Saudita, que disse estar sentado ao lado do homem que foi sugado com sua cadeira.

"Ouvimos um big bang do lado de fora da janela", disse ele, "e então vi o homem ao meu lado desaparecer e me senti sendo puxado para fora." Ele evitou compartilhar o mesmo destino agarrando-se ao assento de sua esposa.


Outro passageiro escapou porque ela deixou seu assento poucos minutos antes para ir ao banheiro. Florentia Haniotakis, uma greco-americana de Ohio, elogiou a tripulação e disse que ela confortou os passageiros durante o pouso de emergência.

Os corpos de três das quatro vítimas foram posteriormente recuperados de uma pista de pouso não utilizada da Força Aérea Grega perto de Argos; o quarto foi encontrado no mar.

Um grupo que se autodenominava 'Unidade Ezzedine Kassam das Células Revolucionárias Árabes' assumiu a responsabilidade, dizendo que o atentado foi cometido em retaliação ao imperialismo americano e confrontos com a Líbia no Golfo de Sidra na semana anterior.

Os investigadores concluíram que a bomba continha meio quilo de explosivo plástico. Quando a bomba foi colocada no chão da cabine, a explosão abriu um buraco para baixo, onde a fuselagem absorveu a maior parte dos danos. 


Suspeita-se que ele tenha sido colocado sob o assento em uma viagem anterior por uma mulher palestina nascida no Líbano, Mai Elias Mansur, uma suspeita de terrorismo ligada ao grupo extremista Abu Nidal, envolvida em uma tentativa abortada de bombardear um avião da Pan American em 1983. A Organização Abu Nidal se dedicava à destruição do Estado de Israel. 

Ela havia viajado no assento 10F em um voo anterior do mesmo Boeing 727. A Sra. Mansur negou veementemente qualquer envolvimento. Após dois anos de investigações infrutíferas, o Departamento de Estado dos EUA disse considerar que ela havia realizado o bombardeio, operando sob as ordens do conhecido terrorista palestino coronel Hawari.

Porém, ninguém nunca foi condenado pelo atentado. Anteriormente, essa organização terrorista havia sequestrado e bombardeado várias outras aeronaves, bem como cometeram vários ataques terroristas em partes do Oriente Médio. 


A aeronave foi substancialmente danificada, mas foi reparada e voltou ao serviço. A TWA pediu concordata em 2001 e foi adquirida pela American Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 2 de abril de 1969: Colisão contra montanha do voo LOT Polish Airlines 165 - Mistério e acobertamento

Em 2 de abril de 1969, o Antonov An-24V, prefixo SP-LTF, da LOT Polish Airlines, partiu às 15h20, horário local, para o voo 165, um voo doméstico na Polônia de 55 minutos, do Aeroporto Okecie, em Varsóvia, com destino ao Aeroporto Balice, na Cracóvia. 

Estavam a bordo da aeronave - segundo o manifesto do voo - 53 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o capitão Czesław Doliński.

Um Antonov An-24V similar ao avião acidentado
Às 15h49, o primeiro oficial recebeu instruções para descer a 1.500 metros (4.900 pés) e entrar em contato com a torre de controle Balice após passar por Jędrzejów, a menos de 80 km ao norte de Cracóvia. 

Um radar militar registrou a aeronave naquele momento a 4.000 metros (13.000 pés) de altitude. Os pilotos informaram aos controladores em Okęcie e Balice quando o avião passou por Jędrzejów VOR, mas causaram confusão ao fornecer três tempos de passagem diferentes com alguns minutos de intervalo.

Pouco depois, e antes das 16n00, o capitão (que já havia assumido o controle) chamou Balice, deu sua altitude como 3.700 metros (12.100 pés), recebeu o boletim meteorológico local e então foi instruído a descer para 1.200 metros (3.900 pés).

Às 16h01, a aeronave foi registrada a 2.400 metros (7.900 pés) e descendo. Nos próximos oito minutos, uma série de trocas de rádio ocorreu entre a aeronave e o operador de radar Balice, com o capitão solicitando repetidamente sua correção e relatando problemas com o sinal do farol, e o operador solicitando a posição e altitude da aeronave para ajudar ele encontrar a aeronave na tela do radar. 

Às 16h05, a aeronave foi observada perto de Maków Podhalański, cerca de 50 km depois de Cracóvia, a uma altura de 1.200 metros (3.900 pés). A última transmissão recebida do avião foi, "Vire à esquerda para avançar", às 16h08m17s.

Segundos depois, o contato por rádio foi perdido. O avião posteriormente caiu na encosta norte da montanha Polica, perto de Zawoja, no sul da Polônia, a uma altitude de 1.200 metros (3.900 pés).


O número oficial de 53 mortos continua controverso até hoje. O manifesto do LOT incluiu 53 passageiros e 5 membros da tripulação, mas dois dias após o acidente as agências de notícias polonesas publicaram (com base nas informações do LOT) 46 sobrenomes (parte deles sem endereço ou nome). Entre os passageiros estavam 49 poloneses, 3 americanos e um britânico.

Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em torno 20 minutos após a queda. A visão foi chocante. Pedaços de corpos de 53 pessoas espalhados por várias centenas de metros quadrados, pendurados em árvores, ficaram presos nos restos do avião. 


A maioria das vítimas teve a barriga rasgada, algumas tinham um corte reto na cintura. Para ajudar na desmontagem do avião, foram necessários maçaricos, que estavam disponíveis no depósito em Sucha Beskidzka. 

A busca por outros materiais foi muito difícil devido à cobertura de neve, que estava a cerca de 1 m no dia 3 de abril, que pode ser vista nas fotos. Testes posteriores mostraram que 2,5 fitas gravando o voo do avião estão faltando.


A história desse voo e seu final dramático nunca foi divulgada ao público. A atmosfera de mistério e eufemismo criada pelas autoridades deu origem a fantásticas conjecturas. O comunicado de várias frases sobre as causas do desastre publicado em 1970 levantou dúvidas mais do que as explicou. A investigação neste caso foi conduzida de forma a encobrir o assunto. O operador do radar foi autorizado a viajar para a Suécia. 


Um esboço realizado por um oficial do KP MO Sucha Beskidzka foi a primeira evidência de manipulação e ocultação de fatos. A descrição na legenda nº XI foi apagada. Uma nota do comandante do posto MO em Zawoja sobre a transferência da "fonte de isótopos Sr-90" para o então Instituto de Física Nuclear de Cracóvia. Todas as informações sobre isso ainda são confidenciais. 


O relatório oficial do acidente, publicado em 1970, atribuiu o acidente à perda de controle pelo capitão. Não foram dadas razões para explicar porque a aeronave, pouco antes do acidente, estava voando em baixa altitude cerca de 50 quilômetros (31 milhas) além de seu destino pretendido.


Muitas das informações conhecidas sobre o acidente vêm de dois artigos de jornal publicados em 1994. Seu autor escreveu que, mesmo 25 anos após o acidente, a maior parte da documentação sobre o acidente permaneceu confidencial.

Memorial no local do desastre, erguido no 40º aniversário da tragédia
Os relatos foram baseados nos relatos dos participantes da ação de resgate e de alguns integrantes da comissão de investigação de acidentes que solicitaram o anonimato.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, zswsucha.iap.pl e baaa-acro

Aconteceu em 2 de abril de 1956: Acidente no voo 2 da Northwest Orient Airlines na costa do Pacífico nos EUA

Na manhã de segunda-feira, 2 de abril de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-30, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines, partiu da pista 20 (hoje inexistente) do Aeroporto Seattle-Tacoma (Sea-Tac) às 08h06,  PST na pista 20 para realizar o voo 2 em direção ao Aeroporto Internacional de Portland e, em seguida, para Chicago e Nova York.

A bordo da aeronave estavam 32 passageiros e seis tripulantes. A decolagem foi tranquila até que o primeiro oficial retraiu os flaps das asas.

Subitamente, a aeronave começou a bater violentamente e também começou a rolar para a esquerda. O capitão acreditava que uma condição de flap de asa assimétrica - quando um conjunto de flaps se retrai, mas o conjunto de flaps da outra asa permanece estendido - se desenvolveu e fez várias tentativas de controlar a aeronave, mas sem sucesso.

O Stratocruiser, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines envolvido no acidente
Acreditando que a aeronave não era aeronavegável, ele considerou retornar ao Sea-Tac ou desviar para a Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, mas o estrondo piorou e o Stratocruiser começou a perder altitude. 

A tripulação decidiu que sua melhor chance seria amerrissar nas águas relativamente rasas e (naquele dia) calmas de Puget Sound, próximo à Ilha Maury, no Point Robinson Light. 

A transmissão de Mayday do primeiro oficial relatando a intenção de amerrissar foi ouvida pelo capitão de um navio da Guarda Costeira e pelo piloto de uma aeronave anfíbia Grumman Albatross da Força Aérea dos EUA. Ambos se prepararam para ajudar a aeronave com problemas.

O capitão baixou a aeronave suavemente às 08h10, a 8,7 km (5,4 milhas) a sudoeste da pista de decolagem, pousando sobre a água. 


Embora tenha enchido rapidamente de água, a cabine de passageiros permaneceu inteira e todos a bordo puderam sair com segurança, a maioria usando suas almofadas de assento como dispositivos de flutuação improvisados. 

Dez minutos após a amaração, o Grumman da Força Aérea pousou na água, bem próximo e lançou vários botes salva-vidas infláveis, mas nem todos os passageiros e tripulantes conseguiram alcançá-los.

Muitos permaneceram nas águas de 6°C de Puget Sound, pendurados nas almofadas dos assentos até serem resgatados cerca de trinta minutos depois pelo navio da Guarda Costeira. 

Quatro passageiros, incluindo um menino de seis anos e sua mãe, e um comissário de bordo não foram recuperados, supostamente tendo sucumbido à hipotermia. 

O Stratocruiser afundou quinze minutos após a amerissagem, ficando a aproximadamente 430 pés (130 m) de profundidade.


Os investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) determinaram que a causa básica do acidente foi um único erro cometido pelo engenheiro de voo. Os motores do Stratocruiser eram resfriados pela abertura de painéis chamados de "flaps de refrigeração" ou "flaps de resfriamento do motor" (também chamados de "guelras do capô") que circundavam a parte traseira do motor e permitiam que o calor se dissipasse quando abertos. 

Os flaps do capô abertos também poderiam interromper o fluxo de ar sobre as asas e, portanto, eram necessários para fechá-los durante as fases críticas do voo, como a decolagem, quando a sustentação máxima era necessária. 

Quando o capitão, durante sua lista de verificação pré-decolagem, chamou "Flaps de arco ajustados para decolagem", o engenheiro de voo respondeu "Preparado para decolagem", mas não a fechá-los. Quando a aeronave decolou e os flaps das asas foram retraídos, a perda de sustentação causada pelos flaps do motor aberto causou o estolamento parcial das asas.

Testes realizados por investigadores do CAB mostraram que um Stratocruiser que decolou com todos os flaps do capô abertos respondeu de forma muito semelhante a um motor desligado; a aeronave poderia ser virada e voada por algum tempo antes de se tornar instável demais para permanecer no ar. 

No entanto, o capitão estava convencido de que o problema fora causado por flaps assimétricos de asas, situação que tornaria perigosa tudo, exceto a mais leve curva, e decidiu manter o rumo sudoeste e a água, com base nessa análise.


O CAB constatou que o comandante havia identificado incorretamente a causa dos problemas de estabilidade e controle da aeronave, mas que era extremamente difícil, senão impossível, para ele ter identificado corretamente o problema, dadas as informações disponíveis, a natureza da emergência que enfrentou, e o momento em que ele teve que tomar a decisão de cavar ou tentar um pouso na Base Aérea McChord ou de volta em Sea-Tac.

O engenheiro de voo foi qualificado em três aeronaves diferentes, mas passou a maior parte do tempo nos outros dois tipos (L-1049 e DC-6). Nos noventa dias anteriores, ele tinha menos de duas horas em um B-377, durante uma verificação de requalificação duas semanas antes. 

Os controles dos flaps do cockpit no B-377 e no L-1049 se movem em direções opostas para o fechamento dos flaps. Na audiência, o engenheiro de voo testemunhou que era possível que ele tivesse movido esses controles na direção errada antes da decolagem, deixando os flaps em sua posição já aberta.

O voo do acidente é conhecido em algumas referências (e no relatório da CAB) como Northwest Airlines Flight 2; na verdade, voou com o nome Northwest Orient Airlines. A Northwest anunciou-se como Northwest Orient Airlines desde o final dos anos 1940 até sua fusão com a Republic Airlines em 1986; a razão social registrada permaneceu "Northwest Airlines", portanto, a designação do relatório CAB está correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de abril de 1955: A queda de um avião militar de treinamento numa pequena cidade do Canadá


Um acidente fatal de avião militar em um campo de golfe da cidade ficou perdido nos anais da história de London, no Canadá – até agora. Um grupo comunitário do extremo leste está revivendo a história de um terrível acidente de jato em 1955 que matou dois homens.

O jato de treinamento Canadair CT-133 Silver Star (T-33), prefixo 21447, da Royal Canadian Air Force (RCAF), caiu em 2 de abril de 1955, no que era então o Fairmont Golf Course, perto da Avenida Tweedsmuir, a poucos quarteirões de um bairro do extremo leste, de London, em Ontário, no Canadá.

Um Canadair CT-133 Silver Star (T-33) similar ao envolvido no acidente
“Embora não seja amplamente conhecido em toda a comunidade, todos nós que morávamos no leste de London, em 1955, nos lembramos do acidente. Foi um grande evento”, disse o colaborador do projeto Stephen Harding.

“Achamos que o avião sobrevoou nossas casas no final da Trafalgar Street e depois caiu a cerca de quatro quarteirões de distância, do outro lado dos trilhos da ferrovia.”


O avião militar caiu durante um exercício de treinamento no início da tarde. Harding tinha sete anos na época. O londrino de longa data estava brincando em um monte de areia na rua de sua casa quando o avião caiu do céu. O local da carnificina de décadas é agora um parque.

Como as pistas do aeroporto de London não eram grandes o suficiente para a decolagem e aterrissagem dos jatos, o piloto John Allen Smith, 20, e o cadete William H. Couldridge, 21, embarcaram em uma aeronave de Harvard e foram a Hamilton para escolher subir o jato, disse Harding.


O avião caiu a apenas 550 metros da casa de Smith, de acordo com uma reportagem da London Free Press de abril de 1955.

A apresentação foi organizada por um grupo de voluntários da História Oculta de Hamilton Road, um grupo comunitário que se reúne na filial Crouch da Biblioteca Pública de Londres há oito anos, disse Harding. Este é o maior projeto de pesquisa que eles realizaram até agora.

O grupo contatou familiares das duas vítimas do acidente e alguém do Jet Aircraft Museum de London – que ainda pilota um T-33 1953 restaurado – veio falar na quinta-feira.

O jato T-33 era uma aeronave poderosa, popular nas décadas de 1950 e 1960, disse o presidente do Jet Aircraft Museum, Scott Ellinor. O modelo era um avião de demonstração popular em shows e eventos aéreos naquelas décadas, disse ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The London Free Press e ASN

Por que risco de embolia pulmonar aumenta em viagem de avião?

Fisioterapeuta morre durante voo para o Japão (Imagem: Reprodução/Instagram)
A fisioterapeuta Flavia Rezende, de 45 anos, morreu durante um voo para Tóquio, no Japão, na terça-feira (12). A causa da morte não foi divulgada, mas amigos de Flávia contaram ao UOL que ela teria morrido de embolia pulmonar —que é a obstrução das artérias dos pulmões por coágulos.

Por que risco aumenta em voo?


Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.

A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.

O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.

A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.

Sintomas


Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)
Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.

Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.

Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Alerta e prevenção


Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.

O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.

Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)
Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?


Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)
Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?


Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)
No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

Conheça os helicópteros mais luxuosos (e caros) do mundo

Um dos modelos de helicóptero mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos.

Sikorsky S-92 (Imagem: Divulgação)
Quando falamos de aeronaves de luxo normalmente pensamos nos famosos jatinhos particulares. Mas também existem versões luxuosas de helicópteros. Um dos modelos mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos. Conheça a seguir alguns dos helicópteros de lixo mais caros do mundo.

Airbus H225 Super Puma


Airbus H225 Super Puma (Imagem: Reprodução/Airbus)
O helicóptero Airbus H225 Super Puma foi desenvolvido para missões em plataformas de petróleo, busca e salvamento e combate a incêndio. No entanto, também pode ser adaptado para o transporte civil.

Segundo a Airbus, a versão executiva do modelo é usada principalmente por chefes de Estado e grandes corporações. A aeronave tem capacidade para 19 passageiros, 5,4 toneladas de carga e autonomia de voo de cinco horas e 40 minutos, com velocidade máxima de 324 km/h.

Na versão executiva, o helicóptero pode ser configurado com lounges na frente e atrás, cozinha e banheiros. O valor dele é de US$ 27 milhões (R$ 134 milhões).

AgustaWestland AW101


AW101 (Imagem: Divulgação/AgustaWestland)
Ao custo de US$ 21 milhões (R$ 100 milhões), o AW101 é um helicóptero capaz de realizar desde operações de guerra até o transporte executivo. Em sua capacidade máxima, pode transportar até 25 passageiros.

A aeronave tem autonomia de voo de 1.400 quilômetros e velocidade máxima de 277 km/h. Ele pode voar por até seis horas e 50 minutos.

Na parte interna, o AW101 mede 2,49 metros de largura com 1,83 metro de altura. Na versão executiva, é equipado com poltronas de luxo, estações de trabalho e sistemas de comunicação via satélite.

Sikorsky S-92



Fabricado pela norte-americana Lockheed Martin, o helicóptero é utilizado por 12 países para o transporte de chefes de Estado, incluindo o presidente dos Estados Unidos.

Quando está em atividade presidencial, ele recebe a denominação de Marine One.

Além da versão executiva, o Sikorsky S-92 também pode ser utilizado para missões humanitárias, de resgate e operações em plataformas de petróleo.

O modelo tem capacidade para 19 passageiros.

Segundo a Lockheed Martin, já foram entregues mais de 300 unidades do modelo, que realizaram mais de 1,5 milhão de horas de voo.

O valor da aeronave é de US$ 18 milhões (R$ 89 milhões).

Bell 525 Relentless


Bell 525 Relentless (Imagem: Divulgação/Bell)
Primeiro helicóptero para uso comercial a usar o sistema de controle de voo computadorizado fly-by-wire, o modelo tem capacidade para até 16 passageiros, alcance máximo de 1.037 km e velocidade máxima de 296 km/h.

As versões mais luxuosas podem ter capacidade para apenas sete ou oito passageiros, com poltronas mais amplas e giratórias, mesas de trabalho e de refeições. Também pode ser utilizado para missões de resgate, ambulância aérea ou operações em plataformas de petróleo.

O valor deste luxuoso helicóptero é de US$ 15 milhões (R$ 75 milhões). As informações são do UOL.

Sikorsky S-76


Sikorsky S-76 (Imagem: Divulgação)
Por fim, mas não menos deslumbrante aparece o Sikorsky S-76. Desenvolvido em 1977, ele já realizou mais de 7 milhões de horas de voo.

Segundo a Lockheed Martin, mais de 130 clientes operam o helicóptero na versão executiva e dez países adotam o modelo para transporte de chefes de Estado. No total, já foram fabricadas mais de 850 unidades do modelo.

A maior utilização, no entanto, é voltada a operações mais complexas. Missões em plataformas de petróleo correspondem a 65% do total de horas de voo de toda a frota do modelo, enquanto 10% são operações de busca e salvamento ou como ambulância aérea.

O valor deste modelo giro em torno dos US$ 13 milhões (R$ 65 milhões).

segunda-feira, 1 de abril de 2024

Sobreviventes de avião que caiu há mais de 50 anos na Amazônia relembram tragédia: 'formigas atacaram meu filho'

Acidente aconteceu em 1968, quando avião seguia de Costa Marques para Guajará-Mirim, em Rondônia. Mãe relembra que filha morreu no colo dela.

Avião caiu no meio da floresta com mais de 40 pesssoas (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)
Foram dois dias e duas noites de agonia na floresta até a chegada do socorro. Cinquenta anos depois da maior tragédia aérea da década de 60, ocorrida na fronteira do Brasil com a Bolívia, no meio da floresta amazônica, sobreviventes relembram como foi o acidente trágico. O avião bimotor do Correio Aéreo Nacional caiu em de fevereiro de 1968 com 44 pessoas a bordo, 38 passageiros e seis tripulantes. Quatro pessoas morreram na tragédia.

O casal Geusonias de França e Raimunda da Silva perdeu dois filhos no acidente, em Guajará-Mirim, sendo uma menina de 3 meses e um menino de 7 anos.

Dona Raimunda conta que já era noite quando acordou, depois que o avião já havia caído. “Um homem dizia pra mim: 'Pensei que você também tinha morrido'”, conta.

Após acordar, a sobrevivente relata exatamente a cena viu após o impacto do avião contra as árvores.

“Lembro da minha filha no meu colo. Parecia uma boneca. Três meses de nascida, mas era muito esperta. Quebrei minhas costelas porque eu não soltei ela..ela morreu imprensada e eu tava no meio dos ferros", afirma.

Segundo Raimunda, dois militares de Manaus morreram perto dela na queda do avião. "Eles jorravam muito sangue pela boca”, diz.

Casal perdeu dois filhos no acidente (Foto: Cícero Moura/Rede Amazônica)
Após o acidente na selva amazônica, Raimunda e o filho foram socorridos e levados para o Rio de Janeiro. Ela ficou dois meses com grande parte do corpo engessado e o filho dela, que estava com ela no quarto do hospital, precisou ser operado.

“Quando meu filho saiu do quarto pra operarem, ele não voltou mais. Eu perguntava pro médico onde estava meu filho...até que ele tomou coragem e me contou que o meu menino tinha morrido”, relembra.

Geusonias, marido de Raimunda, é militar aposentado e conta que o momento mais difícil do acidente foi ouvir o filho gritar por socorro e não poder fazer nada.

“Não tem pai que aguente um troço desse. Aguentei porque era o jeito. Não tinha pra onde correr. Eu tava com a perna quebrada. De noite ouvia meu filho gritando: 'Pai, as formigas estão me comendo. As formigas comeram meu filho vivo''

O filho dele foi um dos mortos no acidente. O corpo foi achado após os militares chegarem no local do acidente.


O acidente


Em 1968, o avião bimotor Catalina CA – 10 6521, decolou do Forte Príncipe da Beira, em Costa Marques (RO) em direção a Guajará-Mirim.

Uma pane em um dos motores, faltando 10 minutos para chegar ao destino, acabou provocando um pouso de emergência. A aeronave se partiu em dois pedaços e as pessoas foram jogadas em vários pontos da selva.

Dois militares e duas crianças morreram na hora. A maioria das vítimas sofreu múltiplas fraturas, muitas, com sequelas graves. O avião acabou caindo sobre a copa de árvores em uma área de mata completamente fechada.

Um jovem militar que também estava no avião se destacou no auxílio aos feridos. Francisco Martins do Nascimento, conhecido como sargento Martinzão. Ele morreu de câncer em abril de 2017.

Sobreviventes contam que, na primeira madrugada de agonia na selva, Martinzão localizou e reuniu vítimas que gritavam pedindo socorro. Depois de conseguir reunir os sobreviventes, o soldado saiu pelo mato em busca de comida e água.

Avião caiu na década de 60 no meio da floresta amazônica (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)
A água foi conseguida cortando cipós e bambus que acumulam o líquido na própria planta e servem como meio de sobrevivência quando os militares precisam ficar muito tempo na selva.

Além de ir em busca de meios para garantir a sobrevivência dos feridos foi o sargento que acendeu fogueiras para que a fumaça pudesse ser vista pelas equipes de socorro no terceiro dia após o acidente.

Homenagem


Uma solenidade ocorrida em Guajará-Mirim neste mês de fevereiro relembrou os 50 anos da tragédia e reuniu os sobreviventes, que foram homenageados. Uma réplica da calda do avião foi colocada no pátio do Sexto Batalhão de Infantaria de Selva.

O soldado Martins foi representado pela viúva, Cleonice da Silva Martins. Muita emocionada e com problemas de saúde, dona Cleonice agradeceu a honraria e disse que o marido era uma pessoa boa, que sempre tentava ajudar quem batesse na sua porta.

O casal Geusonias e Raimunda, que perdeu dois filhos no acidente, disse que a homenagem prestada pelo exército é algo muito significativo.

Clique aqui e assista ao vídeo: Guajará fez homenagem para sobreviventes.

O Comandante Do 6º Batalhão De Infantaria de Fronteira, Coronel Fábio Pinheiro Lustosa, que chegou a Conhecer o Soldado Martins, disse que tinha que materializar a valentia dele com um monumento no quartel e Reunir os sobreviventes após meio século.

José Eduardo Leal, comandante do Exército no estado de Rondônia, que comandou a cerimônia, salientou que o brasil necessita de bons exemplos e alí na solenidade estavam "presentes verdadeiro heróis que lutaram pela vida" e não perderam a esperança de ajudar o próximo.

Via Ana Lídia Daibes e Cícero Moura, G1 RO

Vídeo: Avião comercial alemão Baade 152 - Um fracasso que nunca transportou ninguém


Logo após o final da Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi dividida. O leste do país ficou sob a influência dos soviéticos e o oeste sobre influência americana. Nessa divisão, a Alemanha Oriental teve sua indústria aeronáutica praticamente encerrada pelos soviéticos. Os cientistas e engenheiros alemães foram deportados para Moscou, onde permaneceram até a divisão oficial das duas Alemanhas em 1949. 

A partir dessa data, o governo da Alemanha Oriental achava que era hora de sua indústria aeronáutica ser retomada, alguns anos depois, em 1955 foi criada a fabricante de aviões VEB Flugzeugwerke, com sede em Dresden. O engenheiro Aeronáutico Brunolf Baade, que trabalho na Junkers e passou alguns anos em Moscou, aproveitou alguns trabalhos que fez na capital soviética para criar na VEB um novo avião comercial a jato, o primeiro e único produzido na Alemanha Oriental.

Daí saiu o Baade 152, um avião comercial a jato com 4 motores para levar por volta de 50 passageiros. Apesar de ter feito um primeiro voo com sucesso, o segundo voo seria uma tragédia. O avião caiu matando todos a bordo. Por problemas de projeto e principalmente políticos, o programa de fabricação do Baade 152 foi cancelado no início dos anos 60 e o avião acabou sendo esquecido.