Conheça os 12 designs de X-Plane mais estranhos

(Imagem: NASA)

Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.

O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.

12 dos mais estranhos designs de X-Plane

Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.

1. Douglas X-3 Stiletto

Um pontiagudo X-3 em um lago perto da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, em 1954
(Imagem: NACA/NASA)

O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.

2. McDonnell Douglas X-36

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

3. MUTT

(Imagem: NASA/Jim Ross)

O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.

A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.

4. X-57 Maxwell

(Imagem: NASA Langley/Laboratório de Conceitos Avançados, AMA, Inc)

Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.

5. Sino X-5

(Imagem: Wikimedia Commons)

O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.

6. Grumman X-29

(Imagem: NASA/Larry Sammons)

Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.

7. X-15 norte-americano

(Imagem: NASA)

Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.

8. X-24

(Imagem: NASA)

Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.

9. X-43

(Ilustração: NASA)

O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.

10. X-33

(Ilustração: NASA)

Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.

11. X-48

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.

12. Lockheed Martin X-59 QueSST

(Imagem: NASA)

Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.

Via Daniela Marinho (Só Científica)

História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo Lufthansa 649 - Avião é sequestrado por grupo terrorista Palestino

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 518 da Santa Bárbara Airlines - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: Queda do voo Santa Bárbara Airlines 518 - 28 segundos para sobreviver

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli. 

O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela

Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.

Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.

O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar

Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes. 

Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. 

Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela. 

O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.

Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.

Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.  

Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):

Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Voo 172 da Adam Air - Acidente no pouso na Indonésia

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1986: Voo USAir 499 sai da pista durante pouso em Erie, na Pensilvânia (EUA)

Em 21 de fevereiro de 1986, o avião McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N961VJ, da USAir (foto acima), operava o voo  internacional 499 do Aeroporto Internacional Toronto-Pearson, no Canadá, para o Aeroporto Internacional Erie, na Pensilvânia, nos Estados Unidos, levando a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O voo transcorreu dentro na normalidade até o momento da aterrissagem no aeroporto de destino. Durante o pouso, a tripulação do voo USAir 499 aterrissou na pista 24, que estava coberta de neve e a tripulação perdeu o controle do avião. 

Apesar de armados, os spoilers não foram implantados automaticamente, então o capitão os operou manualmente. Ele abaixou o nariz da aeronave, acionou o empuxo reverso e aplicou os freios. Os freios não foram eficazes. 

Posteriormente, a aeronave seguiu para fora da pista, atropelou uma luz de identificação de fim de pista, atingiu uma cerca e parou em uma estrada. A aeronave parou aproximadamente 1.800 a 2.000 pés além do limite da pista. 

Um passageiro ficou levemente ferido, enquanto outros 22 ocupantes saíram ilesos.

Durante a investigação, foi apurado que a tripulação tinha planejado fazer uma aproximação ILS para a pista 06, mas o RVR era de apenas 2 800 pés e um RVR mínimo de 4 000 pés foi solicitado para aquela pista. A tripulação optou por pousar na pista 24, pois a visibilidade de 1/2 milha era suficiente para aquela pista. 

No entanto, a aproximação foi feita com vento de cauda qtrg e aproximadamente 10 nós acima de Vref. Aterrissagens com vento de cauda não eram autorizadas na pista 24 em condições molhadas/escorregadias. A ação de frenagem na pista foi relatada como regular a ruim. 

O manual do piloto advertiu a tripulação a monitorar os spoilers ao pousar em pistas escorregadias, uma vez que os spoilers se auto-implementam apenas com o giro da roda ou quando a roda do nariz está no chão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1982: Voo 458 da Pilgrim Airlines - Heroismo no Desastre Aéreo de Rhode Island

Em 21 de fevereiro de 1982, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N127PM, da Pilgrim Airlines (foto mais abaixo), operava o voo 458, um voo regular de passageiros, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Logan, em Boston, no Massachusetts, com escalas em Bridgeport, New Haven e Groton, em Connecticut. 

As três etapas do voo de LaGuardia para Groton transcorreram sem intercorrências. Em Groton, a tripulação de voo que voou nas três primeiras etapas entregou a aeronave à tripulação de voo para a etapa final Groton-Boston.

A aeronave envolvida no acidente

Em seguida, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, o voo 458 decolou de Groton às 15h10, horário padrão do leste.  

Cerca de 15 minutos depois, enquanto sobrevoava o noroeste de Rhode Island, o primeiro oficial Lyle Hogg, observando uma leve formação de gelo no para-brisa, ativou o sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa duas vezes, com pouco efeito aparente; durante a segunda tentativa de degelo, Hogg sentiu cheiro de álcool, o que o levou a interromper o degelo. 

Pouco depois, uma fumaça começou a entrar na cabine ao redor da base da coluna de controle. O capitão Thomas Prinster contatou o controle de tráfego aéreo, declarou uma emergência e solicitou e recebeu vetores de radar direto para o Aeroporto TF Green para um pouso de emergência. 

A fumaça na cabine aumentou rapidamente a ponto de os pilotos não conseguirem ver os instrumentos da cabine ou uns aos outros e tiveram que abrir as janelas laterais para visibilidade e ar, e estourou um incêndio na cabine e na cabine dianteira quando a aeronave desceu de sua altitude de cruzeiro de 4.000 pés (1.200 m), queimando gravemente Prinster, Hogg e (em menor grau) dois passageiros que tentaram, sem sucesso, extinguir o incêndio na cabine (os passageiros sobreviventes descreveram o fogo na cabine como "rolando [ing]" ou sendo como um "rio flamejante").

O calor do fogo derreteu os fones de ouvido da tripulação de voo, obrigando-os a serem descartados. Durante a descida de emergência, um dos dois passageiros que tentaram combater o incêndio na cabine, o engenheiro de voo da USAir Harry Polychron, fora de serviço, usou uma raquete de tênis para quebrar as janelas da cabine para tentar limpar a fumaça da cabine de passageiros.

Aproximadamente às 15h33, incapaz de chegar ao Aeroporto TF Green a tempo, o capitão Prinster fez um pouso forçado no gelo de trinta centímetros do braço oeste do reservatório Scituate, perto de Providence, Rhode Island, 12,5 milhas (10,9 milhas náuticas; 20,1 km) a oeste-noroeste do aeroporto, com a asa direita e o trem de pouso principal esquerdo quebrando com o impacto.

A tripulação e nove dos dez passageiros conseguiram evacuar a aeronave em chamas e caminhar até a costa (a décima, uma mulher de 59 anos com doença pulmonar obstrutiva crônica grave e aterosclerose acentuada, foi superada pela fumaça e gás tóxico antes que ela pudesse escapar). 

Daily Sentinel

Dos onze sobreviventes, todos menos um, sofreram ferimentos graves no acidente. A maioria dos passageiros sofreu ferimentos contundentes de gravidade variável no pouso forçado. A tripulação de voo e dois passageiros foram queimados pelo fogo a bordo.

O capitão Prinster recebeu queimaduras de segundo a terceiro grau em 50 a 70 por cento de sua superfície corporal e passou meses no hospital, mas acabou sobrevivendo. O primeiro oficial Hogg, embora também tenha sofrido queimaduras de segundo a terceiro grau, teve queimaduras menos extensas, devido tanto ao uso de roupas mais grossas quanto ao fogo estar concentrado no lado esquerdo da aeronave.

Os dois passageiros queimados sofreram queimaduras de primeiro e segundo grau nas mãos e nos braços) e todos os sobreviventes sofreram inalação de fumaça.

Distribuição dos destroços do voo 458 no local do pouso forçado

A fuselagem da aeronave foi quase completamente destruído pelo fogo após o pouso, com as únicas partes sobreviventes da cabine de passageiros sendo as estruturas dos assentos de aço inoxidável e a estrutura da fuselagem inferior derretida.

Devido ao início do incêndio imediatamente após as tentativas de descongelamento do para-brisa, ao cheiro de álcool detectado pelo primeiro oficial pouco antes do início da fumaça e à natureza líquida e fluida do fogo na cabine de passageiros, o National Transportation Safety Board (NTSB) se concentrou no sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa.

Este sistema consistia em um reservatório de polietileno contendo até 1,5 US gal (5,7 l; 1,2 imp gal) de álcool isopropílico, uma bomba elétrica e bicos para borrifar o álcool no para-brisa, com tubulação Tygon correndo do reservatório para a bomba e da bomba para os bicos de pulverização. 

O lavador/descongelador da aeronave acidentada apresentava histórico de vazamento decorrente da incompatibilidade da tubulação Tygon com álcool isopropílico, cuja exposição fez com que as extremidades da tubulação ficassem endurecidas e deformadas; as extremidades dos tubos degradados não se encaixam mais firmemente em seus pontos de fixação e, às vezes, podem se separar completamente. 

Diagrama do sistema de lavagem e descongelamento do para-brisas do avião

Para corrigir esse vazamento, o pessoal de manutenção teve que cortar periodicamente as extremidades endurecidas e deformadas da tubulação e recolocar a tubulação recém-encurtada (eventualmente encurtando a tubulação o suficiente para exigir que mais tubos fossem emendados para que o tubo alcançasse sua fixação pontos sem alongamento).

Vários meses antes do acidente, enquanto estava no solo em LaGuardia, descobriu-se que a tubulação do sistema de lavagem/descongelamento da aeronave acidentada havia se separado da saída da bomba; isso ocorreu novamente apenas três dias antes do acidente, quando um piloto observou vazamento de álcool pela conexão de saída da bomba, da qual a tubulação havia se separado, durante uma escala em New Haven.

O lavador/descongelador foi consertado mais tarde naquele dia, mas os métodos rotineiramente usados ​​para proteger a tubulação Tygon não garantiram positivamente que ela permaneceria conectada à bomba e ao reservatório. 

Teste pós-acidente usando uma bomba exemplar, reservatório e tubulação mostraram que, com a saída da bomba desconectada de sua tubulação, ocorreria um vazamento lento da bomba mesmo com a bomba parada. Se a bomba fosse acionada sem que a tubulação estivesse conectada à sua saída, ela borrifaria o líquido para a frente por até 2,1 m (7 pés); em sua posição instalada na aeronave, pulverizaria álcool isopropílico inflamável em todo o compartimento sob o piso da cabine, área que continha inúmeras possíveis fontes de ignição. 

O NTSB considerou o sistema de lavagem/descongelamento com álcool como um sério risco de incêndio e recomendou sua remoção dos DHC-6s que o usavam. A Federal Aviation Administration concordou e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em dezembro de 1982 que proibia o sistema de ser usado para degelo após 30 de novembro de 1983 (eliminando o uso de álcool isopropílico altamente inflamável no sistema) e exigia a instalação de um para-brisa aquecido eletricamente para DHC-6s certificados para serem voado em condições de formação de gelo após essa data (clique aqui para acessar o Relatório Final do Acidente).

Thomas Printer, o então presidente dos EUA Ronald Reagan e Lyle Hogg

Por seu trabalho em levar a aeronave a um pouso bem-sucedido, apesar do ambiente extremamente hostil da cabine, salvando assim as vidas de quase todos a bordo, o capitão Prinster e o primeiro oficial Hogg receberam em conjunto o Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation em 1982.

Além disso, um parque público em Scituate recebeu o nome e foi dedicado aos pilotos do voo 458. 

Ambos os pilotos eventualmente voltaram a voar com a Pilgrim Airlines, embora por Prinster, isso durou apenas um breve período antes de se aposentar da aviação comercial; ele morreu em 2018 devido a complicações persistentes de danos nos pulmões devido ao incêndio do voo 458.

Hogg mudou-se para a US Airways em 1984 e acabou se tornando o vice-presidente de operações de voo dessa companhia aérea, antes de atuar como presidente e CEO da Piedmont Airlines de 2015 a 2020.

The Providence Journal

Em novembro de 2019, Prinster e Hogg foram introduzidos na Rhode Island Aviation Hall of Fame (Prinster postumamente) por suas ações heroicas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1980: A trágica queda do voo Advance Airlines 4210 na Austrália

Em 21 de fevereiro de 1980, o Beechcraft 200 Super King Air, prefixo VH-AAV, da Advance Airlines (foto acima), estava operando como voo DR4210 de Sydney para Temora e Condobolin, em Nova Gales do Sul (todas localidades da Austrália) com um único piloto e 12 passageiros a bordo.

A aeronave iniciou a decolagem na pista 25 do Aeroporto Internacional Sydney-Kingsford Smith, às 19h08 e, após subir a uma altura não superior a 150 pés (46 m), observou-se que a aeronave nivelou e entrou em uma margem rasa à esquerda. 

O piloto contatou a torre de controle avisando que havia sofrido falha no motor esquerdo e solicitando retorno imediato para pouso na pista 34. O Controle de Tráfego Aéreo reconheceu o pedido e liberou a King Air para fazer uma aproximação visual à pista atrás de um Boeing da Ansett Airlines 727 na aproximação final.

Como o VH-AAV continuou a virar em direção à pista, ele desceu apenas alguns metros acima da água em direção a um paredão que envolve a pista que se estende até Botany Bay.. 

Essa manobra levou o controlador da torre a perguntar se a aproximação e o pouso ocorreriam normalmente. A resposta do piloto oito segundos depois foi "Alpha Alpha Victor negativo". Esta foi a transmissão final da aeronave. 

Às 19h08, o sistema de alarme de acidente do Aeroporto de Sydney foi ativado e o Boeing 727 da Ansett anterior foi instruído a acelerar sua rolagem de pouso e desocupar a pista. Às 19h20, o VH-AAV foi autorizado a pousar, mas essa autorização não foi confirmada. 

Às 19h22, a aeronave atingiu o paredão a seis pés (1,8 m) acima da linha d'água. A duração total do voo foi de 106 segundos, desde a liberação dos freios até o impacto. Cinco aparelhos de combate a incêndio foram enviados para o local do acidente e as equipes extinguiram o fogo em 10 minutos após o acidente.

Imagens de jornal mostram a sequência de explosões e fumaça após o impacto da aeronave com o solo

O impacto inicial fez com que a asa esquerda se desintegrasse enquanto uma seção da asa direita, incluindo seu motor, se separou da aeronave e parou adjacente à pista. A fuselagem foi engolfada por uma explosão causada pela ignição do combustível quando as estruturas das asas se separaram. 

Os destroços principais saltaram sobre o quebra-mar e aterrissaram invertidos em uma pista de táxi, deslizando ao longo do solo por uma distância de aproximadamente 55 m (180 pés). 

Todos os 13 a bordo da aeronave morreram no acidente, que foi considerado de impossível sobrevivência.

O local do acidente

O acidente teve um impacto profundo na comunidade da pequena cidade rural de Temora, já que todos os 12 passageiros mortos eram residentes dos distritos vizinhos. 

As vítimas incluíam um policial local, sua esposa e seu filho de uma semana, que havia sido levado de avião para Sydney cinco dias antes do acidente, pois precisava de tratamento médico urgente para um problema respiratório. A família estava voltando para casa a bordo do voo 4210.

Foi revelado pelo Sydney Morning Herald no dia seguinte ao acidente que o MP estadual de Temora, Jim Taylor, havia voado regularmente naquele serviço naquele dia da semana, mas este particular semana, em vez disso, voou para Parkes porque sua esposa estava na área.

A investigação inicial do acidente foi conduzida pelo Departamento de Investigação de Segurança Aérea do Departamento de Transportes e seu relatório foi divulgado em setembro de 1981. 

Embora esta investigação não tenha conseguido determinar conclusivamente a causa do acidente, várias conclusões foram feitas sobre os eventos que levaram ao o acidente. Isso incluiu a aeronave sendo mais pesada do que o peso máximo permitido em cerca de 128 kg (282 lb) no momento da partida devido a um procedimento da empresa de usar pesos de passageiros padrão (estimados). 

Uma emenda foi feita no Manual de Operações da empresa, aconselhando os pilotos a usar uma configuração de potência reduzida para decolagem para reduzir o desgaste dos motores da aeronave, mas essa emenda não foi aprovada pelo Departamento de Transportes. Quando combinado com a temperatura ambiente de 39°C (102°F) e uma aeronave com excesso de peso, esses fatores afetaram negativamente a carga de trabalho do piloto único e reduziram o desempenho do motor único do King Air de forma crítica. 

A investigação determinou que o motor esquerdo provavelmente falhou devido à contaminação com água dos tanques de combustível da aeronave, mas a fonte da contaminação não foi estabelecida.

Uma comissão de inquérito, chefiada por Sir Sydney Frost, foi convocada em 1º de dezembro de 1981, permanecendo por 90 dias. Em 27 de janeiro de 1982, o conselho ouviu depoimentos de um ex-piloto-chefe da Advance Airlines que disse ao inquérito que nos dias em que a temperatura ultrapassava 28°C (82°F) (como o dia do acidente), era seria necessário usar um ajuste de potência maior do que o recomendado no Manual de Operações da empresa, e que em sua interpretação do manual isso ficou bem claro.

Ele também disse ao inquérito que a Advance Airlines verificava se havia água no sistema de combustível toda vez que a aeronave era reabastecida. Quando ele operou a aeronave em voos programados no dia anterior ao acidente, a aeronave teve um desempenho "muito bom".

Em 1983, a comissão de inquérito publicou suas conclusões, atribuindo o acidente a erro do piloto e à presença de água no tanque de combustível, levando à falha do motor. A comissão de inquérito recomendou que aeronaves comerciais operando na Austrália com mais de nove passageiros sejam operadas por dois pilotos. Esta recomendação foi implementada pelo regulador de aviação australiano.

Este acidente causou o maior número de mortes em um acidente de aeronave civil na Austrália desde MacRobertson Miller Airlines voo 1750, um Vickers Viscount que caiu perto de Port Hedland, na Austrália Ocidental, em 31 de dezembro de 1968, matando todos os 26 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e The Sydney Morning Herald