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O CEO da Boeing, David Calhoun, confirmou aos investidores esta semana que a fabricante de aeronaves não pretende lançar um modelo totalmente novo tão cedo. Ele citou a falta de sistemas de propulsão no horizonte que possam oferecer as melhorias para fazer valer a pena o desenvolvimento de uma nova fuselagem.
Como as aeronaves geralmente permanecem no mercado por muitos anos, Calhoun quer que o próximo jato seja inovador, em vez de apressado para preencher uma lacuna. Ele explicou que a eficiência de combustível e as reduções de emissões de carbono são obstáculos cruciais que a Boeing deve superar antes de seguir em frente.
A Boeing estima que os clientes desejam uma economia de custos de 20 a 30% em relação aos modelos existentes antes de considerar a renovação da frota. Os fabricantes de aeronaves podem conseguir isso parcialmente integrando novas tecnologias, mas uma parte significativa provavelmente virá da redução do consumo de combustível.
O CEO da Boeing, Dave Calhoun, citou a falta de tecnologia de propulsão disponível que entregaria a eficiência desejada: “Se não tiver um invólucro de sustentabilidade ao seu redor, se não cumprir os testes de emissões, se não puder oferecer vantagens significativas de desempenho, então não haverá um avião.” Ele concluiu: "Haverá um momento no tempo em que tiraremos o coelho da cartola e introduziremos um novo avião em meados da próxima década."
Como seria uma nova aeronave?
Há muito que existem rumores de um novo avião de médio porte (NMA), o mítico Boeing 797. A Boeing confirmou no início deste ano que não havia um produto em desenvolvimento até que avanços tecnológicos suficientes o justificassem. Duas das opções mais comentadas para a próxima geração de aeronaves são um jato de dois corredores para substituir diretamente o Boeing 767 ou um narrowbody para rivalizar com o Airbus A321XLR .
O próximo 737 MAX 10, o mais longo da série MAX, quase igualará o A321XLR em assentos, mas não em seu alcance. A aeronave pode voar até 3.300 NM em comparação com 4.700 NM para o A321XLR.
Um Boeing 737 MAX 10 taxia no Boeing Field após seu primeiro voo em 18 de junho de 2021 em Seattle, Washington (Foto: Boeing/Divulgação)
Outro nicho é a lacuna entre a família Boeing 737 e o 787, deixada pelo Boeing 757 de corredor único. Calhoun, no entanto, almeja algo mais inovador: “Não quero preencher uma lacuna em uma linha de produtos. Quero construir um produto que se diferencie de uma forma que substitua absolutamente os aviões que vieram antes dele.”
O que ainda está em andamento?
O fabricante foi visto testando o penúltimo de seu icônico Boeing 747 "Rainha dos Céus" esta semana. O primeiro dos dois cargueiros Boeing 747-8 com destino a Kuehne+Nagel sob um contrato de longo prazo com a Atlas Air foi flagrado realizando um voo de teste de combustível na última quarta-feira (18).
A linha de produção do Boeing 787 (Foto: Boeing/Divulgação)
A Boeing também ainda está correndo para certificar suas adições à série 737 MAX . O menor 737 MAX 7 ainda pretende obter a certificação até o final do ano . Atrasos na certificação provavelmente empurrarão o Boeing 737 MAX 10 para o verão de 2023. O primeiro do tipo para a United Airlines foi visto em sua pintura de assinatura no início deste mês.
As entregas do Boeing 787 Dreamliner foram retomadas no início deste ano, e o fabricante estaria considerando um 787 Freighter para substituir o Boeing 767F.
Quais podem ser os próximos passos?
Em outras partes de seus comentários, Calhoun afirmou que não via o hidrogênio como uma solução realista para atingir as metas de emissão até 2050 e destacou os avanços na tecnologia autônoma. Atualmente, a empresa está trabalhando com a Wisk para desenvolver um táxi aéreo autônomo nos EUA. O modelo eVTOL mais recente foi revelado este mês e prometia uma autonomia de 90 milhas com um tempo de carga de apenas 15 minutos.
Confira como adiantar o procedimento para um embarque mais prático no aeroporto!
(Foto: Reprodução)
Embora viajar de avião seja o desejo de muitos, os procedimentos de aeroporto podem causar medo e confusão. Por isso, trouxemos um guia completo para você aprender a fazer check-in online para um embarque prático e sem atrasos!
Afinal, quem nunca teve receio de perder um voo? Pois saiba que esse problema é mais comum do que você imagina. O que significa que saber fazer procedimentos como o check-in online pode adiantar sua vida.
No entanto, muitas pessoas têm dificuldade ou desconhecem a possibilidade, deixando tudo para a última hora. Então, se você vai viajar de avião pela primeira vez, ou mesmo se quer saber mais sobre esse procedimento, continue a leitura.
Dessa forma, você vai conferir tudo sobre o check-in online através de um guia prático para tirar todas as suas dúvidas. Saiba o que é, como funciona e veja um passo a passo completo para entender como fazer!
O que é o check-in online?
O procedimento de check-in nada mais é do que uma confirmação da sua presença no voo. Embora seja obrigatório em todas as companhias, existem formas mais práticas de fazer, como online, por exemplo.
A palavra check-in vem da língua inglesa e significa literalmente “dar entrada”. Nesse sentido, em um processo completo, o passageiro faz a reserva do voo comprando as passagens, dá a entrada fazendo o check-in e depois embarca.
O procedimento é bastante prático, especialmente para check-in online, mas algumas companhias ainda disponibilizam instruções e um guia para os passageiros. Então, se você tiver dúvidas, pode entrar em contato com a empresa.
Ademais, é na etapa do check-in que o passageiro vai confirmar o assento escolhido, ou mesmo reservar a poltrona caso ainda não tenha feito. Portanto, não deixe para a última hora e use seu celular smartphone para fazer de maneira prática!
Como fazer check-in pelo celular ou totem no aeroporto?
Primeiramente, saiba que existem diversas formas de fazer o check-in do seu voo e confirmar seu assento na aeronave. No entanto, o check-in online segue sendo a maneira mais prática para cumprir o procedimento.
De um modo geral, fazer o check-in na Latam, Gol, Azul e outras companhias populares é ainda mais fácil pelo app ou site oficial da empresa. Mas você também pode aproveitar os totens no aeroporto para fazer.
Check-in online pelo aplicativo ou site
Antes de mais nada, confira com a companhia pelo guia do site ou central de atendimento qual o prazo para realizar seu check-in online prático e seguro. Aliás, lembre-se que alguns voos podem não oferecer essa opção!
Caso sua companhia possua um aplicativo exclusivo, acesse a loja digital do smartphone e faça o download gratuitamente. Em seguida, toque para abrir o app e encontre a opção de check-in online para realizar o procedimento.
Agora, se preferir, você também pode acessar o site oficial da companhia através do seu computador. Então, é só seguir a mesma regra e clicar na aba de check-in online, preenchendo os campos com os dados solicitados.
Check-in pelo totem no aeroporto
Embora possa parecer complicado, o check-in no totem é ainda mais simples! No entanto, tenha a certeza de chegar ao aeroporto com tempo hábil para imprimir seu cartão de embarque, despachar malas e seguir para a aeronave.
Assim que estiver no aeroporto, procure por um totem de autoatendimento. Então, toque na opção para fazer seu check-in e preencha com informações como documento e código da reserva. Depois aguarde a impressão do cartão de embarque.
Viu como é prático o guia para fazer check-in online e pelo totem? Mas atenção ao preencher os campos com seus dados, ok? Além disso, se você precisar despachar a bagagem, pode ser que o check-in no totem não esteja disponível.
Documentos necessários
Cada companhia aérea possui um formulário personalizado para fazer o check-in. No entanto, veja a seguir neste guia prático do check-in online quais são os dados básicos que o passageiro deve informar de modo geral:
Documentos pessoais de identidade;
Código da reserva do voo;
Passaporte para voos internacionais.
Ademais, vale lembrar que você também vai precisar apresentar seus documentos e o cartão de embarque na hora de embarcar. Nesse sentido, documentos como a identidade digital e a CNH Digital também são aceitos.
Dicas de aeroporto para uma viagem tranquila: confira quatro!
Assim que você fizer seu check-in e confirmar sua presença no voo, chegou a hora de embarcar para seu passeio! Mas, será que você está realmente preparado para uma viagem de avião confortável?
Além do passo a passo prático de como fazer check-in online, separamos um guia com dicas incríveis para viajar de avião de forma tranquila. Então, veja a seguir como se organizar para voar sem contratempos.
Chegue com antecedência
Embora o check-in online sirva para trazer mais praticidade ao seu embarque, chegar no aeroporto com antecedência é essencial! Aliás, se você precisa despachar sua bagagem, é muito importante separar um tempo hábil.
Além disso, para viagens internacionais é necessário passar pela imigração no aeroporto e é comum enfrentar filas durante essa etapa. Portanto, faça um bom planejamento e saia de casa com antecedência.
Use roupas confortáveis
Essa é uma das principais dicas desse guia prático, além de fazer o check-in online. Aliás, se você vai fazer uma viagem mais longa de avião, usar roupas confortáveis é essencial para um voo tranquilo!
Nesse sentido, é comum notar um inchaço de pernas e pés, além de um assento com movimentação limitada. Portanto, evite roupas apertadas e sapatos desconfortáveis, ou você vai ficar incomodado dentro da aeronave.
Fique de olho nos painéis
É comum encontrar os horários de voos no painel eletrônico em aeroportos. Nesse sentido, uma boa dica deste guia prático para viagens de avião é ficar atento às informações após fazer seu check-in online!
Afinal, horários de voos e portões de embarque podem mudar a qualquer momento! Por isso, verificar se há atrasos ou qualquer mudança no voo é muito importante para que você se dirija para o local certo.
Viaje leve
Se você quer ter um embarque prático após fazer o check-in online facilmente, uma dica essencial do nosso guia é viajar leve sempre que possível. Ou seja, evitar ao máximo ter que despachar suas malas!
Então, fique atento às regras da companhia quanto às malas que você pode levar na cabine e procure não ultrapassar o peso ou tamanho. Assim você não precisa passar no balcão da companhia para despachar e segue direto para o embarque!
"O Comandante - Pânico nas Alturas", é um filme baseado em um acidente aéreo real, ocorrido em 14 de maio de 2018, no voo 3U8633 da Sichuan Airlines. Quando o para-brisas da aeronave comercial Airbus A319-133, B-6419, da Sichuan Airlines, se estilhaça a 30.000 pés de altitude, o piloto e sua tripulação farão de tudo para garantir a segurança dos passageiros e pousar o avião. Cabe ao piloto Liu Changjian (Hanyu Zhang) contornar a situação e trazer todos os passageiros sãos e salvos.
("The Captain", 2019, China, Ação, 110 minutos, Dublado)
O VC-1A arremetendo, em cena do vídeo abaixo (Imagem: Luciedson Ferreira)
Embora a aeronave presidencial brasileira, o Airbus A319 VIP denominado VC-1A pela Força Aérea Brasileira (FAB), seja muito mais observado quando efetua voos de transporte do presidente, em muitos outros momentos ele também é visto sendo utilizado em voos de treinamento dos tripulantes responsáveis pelas operações.
Assim, não é tão incomum que o jato, registrado sob a matrícula FAB 2101, seja visto realizando pousos ou aproximações e arremetidas em diversos aeroportos do Brasil, sem que esteja levando ou buscando o presidente ou qualquer outro político.
Foi o que ocorreu nessa semana no Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador (BA), quando o VC-1A foi visto e gravado efetuando um procedimento de arremetida, conforme mostra o vídeo a seguir, publicado por Luciedson Ferreira em seu canal no YouTube:
Como visto nas belas cenas acima, os pilotos da FAB aproximaram o Airbus A319 para a pista de Salvador, porém, arremeteram a poucos instantes do pouso. O procedimento ocorreu por volta das 15h00 da terça-feira, 17 de janeiro.
Após a arremetida, a aeronave foi levada até a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), onde também realizou procedimentos sem pousar, e então retornou a Brasília, de onde havia partido quase 5 horas antes.
Dados e trajetória do voo do VC-1A (Imagem: RadarBox)
Em 21 de janeiro de 2010, o cargueiro Boeing 747-400, prefixo LX-OCV, da Cargolux, atingiu uma van ao pousar no aeroporto de Luxemburgo. A aeronave estava voando de Barcelona, na Espanha, e a causa do acidente foi determinada devido a um erro do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Liberado para pousar
Os tripulantes do 747 estavam realizando o voo 7933, com um total de três pessoas a bordo. O avião foi liberado para pousar na pista 24 em baixa visibilidade devido ao nevoeiro. No entanto, ao descer, um dos pneus do jumbo atingiu o teto de uma van de manutenção que estava estacionada na pista.
O Aviation Herald informou que o motorista da van escapou com um choque. No entanto, a van foi significativamente danificada. Além disso, o pneu do avião foi notavelmente afetado.
O Ministério dos Transportes de Luxemburgo compartilhou que a van estava na pista para realizar manutenção em relação à iluminação do solo. Como resultado do impacto, as autoridades iniciaram três investigações.
Erro no chão
Dois anos após o acidente, concluiu-se que a causa foi por erros do ATC. A van foi instruída a deixar a pista, mas os controladores não confirmaram que a informação foi recebida e executada antes de permitir que o Cargloux 747 pousasse.
A van e o jato estavam utilizando diferentes frequências de rádio, então não sabiam o paradeiro um do outro. No entanto, a tripulação viu a van pouco antes do pouso, mas foi determinado que uma colisão ainda teria acontecido se uma arremetida tivesse sido tentada.
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“Os danos na aeronave limitaram-se a cortes no pneu nº 12 localizado no trem de pouso do corpo direito, sofridos pelo impacto com a barra de luz da van que foi arrancada. O pneu teve que ser substituído. É pouco provável que os danos no pneu possam decorrer de um voo anterior, tendo em conta que os pneus n.º 11 e 12 foram substituídos pouco antes em Hong Kong e que o percurso Barcelona-Luxemburgo foi o 3.º voo desde a substituição”, disse a Administração do Luxemburgo. Investigações Técnicas compartilhadas em um relatório de dezembro de 2012.
“O teto da van de manutenção ficou danificado em toda a extensão do veículo. A barra de luz e as antenas R/T foram arrancadas com o impacto.”
Mais sobre a aeronave
O registro LX-OCV foi o 747 envolvido no acidente. O cargueiro foi contratado pela Cargololux em julho de 1999 com o nome de City of Differdange. O avião ficou sob o domínio da Cargolux Italia em outubro de 2015. De acordo com a ch-aviation , ele voltou à linha principal da Carglolux desde junho de 2018.
O Boeing 747-400, prefixo LC-OCV, "Cidade de Differdange", no Aeroporto de Luxemburgo Findel em julho de 2011 (Foto: Jwh via Wikimedia Commons)
Luxemburgo é o lar da Cargolux, uma potência global de carga. A empresa foi fundada em março de 1970 e é uma das maiores companhias aéreas regulares de carga da Europa. A empresa é fã do jumbo, segurando os modelos 737-400ERF e 747-400FSCD. Com tantos voos realizados com esses quadrijatos, houve vários incidentes gerais relatados ao longo dos anos, incluindo um alerta de incêndio em Amsterdã no mês passado.
Após a investigação do acidente de janeiro de 2010, doze recomendações foram feitas, incluindo a implantação de equipamentos que pudessem registrar as comunicações do ATC com pelo menos as 24 horas anteriores de gravações sendo mantidas. As autoridades de Luxemburgo estavam evidentemente levando a ocorrência a sério, pois os danos poderiam ter sido fatais.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Simple Flying)
No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva.
Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes.
Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.
Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984.
A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos.
Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo.
Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX
Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira.
Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.
Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).
Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha.
Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum.
Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels.
Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra.
Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno.
Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV.
Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.
Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam.
George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente
Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.
Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea.
O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema.
Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram.
Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira!
Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque.
Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea.
Um esboço da porta de partida a ar da aeronave
Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada.
Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir.
"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al."
Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo.
“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas).
Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos
Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.
Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão."
Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele.
"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa.
“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou.
“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio.
"Jesus", Freels murmurou.
"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”
“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador.
“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?”
Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.
“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.
"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.
“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou.
“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.
Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido.
“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou.
O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!"
"Puxar para cima!" Freels ecoou.
“WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Puxar para cima!" Freels disse novamente.
Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente.
“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.
"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.
Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer.
Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!"
"Cem nós!" Fieldsa disse novamente.
"Poder maximo!" Heasley rugiu.
"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam.
Mas era tarde demais.
À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno.
O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva.
Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios.
George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem.
Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.
Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes.
Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital.
Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.
Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves.
O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital
A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.
Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores.
Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines?
Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente.
A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu.
Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?
Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas.
A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes.
Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira.
Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.
Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes.
Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta).
Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar.
Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda.
Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.
Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo.
Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores.
No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar?
Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo.
Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento.
E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico.
Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.
No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração.
O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude.
Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?
Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.
Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu.
Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites.
Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.
Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR.
A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou).
A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine.
Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.
Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas.
Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels.
O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las.
As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.
Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990.
Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).
Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha.
No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor".
Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe.
Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.
Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.
O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.
A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.
No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços.
Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.
Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin.
Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem.
Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.
Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.
Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.
Em 21 de janeiro de 1973, o voo 6263 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Krasnodar para o Aeroporto Internacional de Perm, com escalas em Volgogrado, Saratov e Kazan, todas localidades da Rússia (na época União Soviética).
Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24B, com registro CCCP-46276, da Aeroflot. A aeronave voou pela primeira vez em 1967.
Aproximadamente 15 minutos antes de a aeronave pousar em Perm, a uma altitude de 5.400 metros (17.700 pés), a aeronave entrou em uma espiral descendente, atingindo aproximadamente 1.000 quilômetros por hora (620 mph; 540 kn).
A aeronave posteriormente quebrou devido a altas forças G a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés). A fuselagem parou em posição invertida sobre neve profunda no distrito de Bolshesosnovsky, a aproximadamente 91 km (57 mi; 49 nm) de Perm.
Quatro dos 39 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente; no entanto, todos os sobreviventes iniciais morreram de exposição ao frio no momento em que os resgatadores chegaram ao local.
Os investigadores não conseguiram determinar de forma conclusiva a causa do acidente. Alguns sinais de explosão de míssil foram encontrados, como pontos de tinta verde que não eram da aeronave.
No entanto, o Ministério da Defesa negou que houvesse qualquer exercício na área no momento do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da "Operação Chrome Dome". O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.
Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.
B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)
Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.
O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O co-piloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e foi morto.
O Capitão Haug e o Major D'Mario pousaram na base aérea, e três outros estavam muito próximos. O sexto, o sargento Calvin Snapp, o artilheiro, estava a 9,7 quilômetros ao sul em um bloco de gelo e foi resgatado 21 horas depois.
Rachaduras concêntricas no gelo marinho no centro superior deste mosaico fotográfico mostram o ponto de impacto de Hobo 28.A aeronave queimou por várias horas, cobrindo o gelo a favor do vento com fuligem (Força aérea dos Estados Unidos)
O B-52, agora não tripulado, continuou para o norte e então começou uma curva de 180° para a esquerda. Ele caiu no gelo marinho de North Star Bay, cerca de 7,5 milhas (12 quilômetros) a oeste de Thule.
Os explosivos convencionais dentro das quatro bombas B28 detonaram com o impacto. Nenhuma detonação nuclear ocorreu, mas plutônio, urânio e trítio radioativos foram espalhados por uma vasta área.
O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois (Força aérea dos Estados Unidos)
Foi necessário um grande esforço de limpeza. Nessas circunstâncias, isso foi muito mais difícil do que em Palomares, na Espanha, dois anos antes.
Como resultado desses dois acidentes nucleares, conhecidos pelas palavras-código “Broken Arrow”, a Operação Chrome Dome, que mantinha B-52s armados no ar 24 horas por dia desde 1961, foi encerrada.
Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia
O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.
Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)
