terça-feira, 17 de janeiro de 2023

Aconteceu em 17 de janeiro de 1949: O misterioso desaparecimento da aeronave Star Ariel nas Bermudas


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Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.

A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .

Plano de fundo 


A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. 

Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.

Desaparecimento 


O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros. 

Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.

O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee (foto ao lado), decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:

"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"

E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."

Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.


Buscas


A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas. 

Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.

Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido. 

A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito

Investigação 


Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.

Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.

No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos. 

O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.

Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.

No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:

"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."


Conclusões 


Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."

Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.

Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.

Resultado 


Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.

Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.

As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.

Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Hoje na História: 17 de janeiro de 1994 - O primeiro voo comercial do Airbus A330

Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Aero Icarus)
Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).

A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.

A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.

No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas. 

Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.

Airbus A330, prefixo F-GZCD, da Air France (Foto: Tony Bordelais)
Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).

No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.

Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).

11/02/1992: Primeiro voo do Airbus A330 (Foto: Airbus)
Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Duas pessoas ficam feridas após queda de avião de carga perto de aeroporto no Havaí

Duas pessoas ficaram feridas depois que um pequeno avião de carga caiu perto do aeroporto de Molokai na manhã de segunda-feira (16).


O Cessna 208B Grand Caravan Super Cargomaster, prefixo N236KA, da Kamaka Air,  com duas pessoas a bordo caiu por volta das 5h da manhã enquanto se aproximava do aeroporto de Hoolehua.


O Departamento de Transportes do estado disse que o avião caiu a cerca de 2,4 quilômetros do aeroporto, em uma área rural.


De acordo com o National Transportation Safety Board, uma pessoa sofreu ferimentos graves, enquanto a outra teve ferimentos leves. No entanto, um porta-voz do condado de Maui disse que a equipe médica transportou os dois ocupantes em condição estável para o hospital para tratamento adicional.

A Kamaka Air, uma empresa local de carga aérea, confirmou que o incidente envolveu um de seus aviões.

Equipes de bombeiros do aeroporto, serviços médicos de emergência e outros socorristas estiveram no local. FAA e NTSB disseram que vão investigar o incidente.

Via HNN e ASN

Dois mortos em queda de avião no Condado de Kingfisher, no Oklahoma


Por volta das 12h45 de segunda-feira (16), equipes de emergência foram chamadas para um acidente com o avião Piper PA-32R-301 Saratoga SP, prefixo N8266D, do Engineers Flying Club, que levava duas pessoas a bordo.

A aeronave caiu em um campo perto de County Rd. 790E e Big 4 Rd. no Condado de Kingfisher. Policiais da Patrulha Rodoviária de Oklahoma e do Gabinete do Xerife do Condado de Kingfisher foram chamados ao local.


Funcionários da Patrulha Rodoviária de Oklahoma confirmaram à KFOR que duas pessoas morreram no acidente.

Caberá à Administração Federal de Aviação determinar o que causou o acidente mortal.

Via ASN e kfor.com

Oito pessoas ficam feridas quando piloto de helicóptero faz manobra errada sobre festa infantil, causando o colapso do teto na Tailândia


Oito pessoas, incluindo cinco crianças, ficaram feridas na Tailândia no sábado (14), quando um helicóptero sobrevoando uma festa infantil causou o colapso do telhado de um estádio.

O helicóptero da marinha tailandesa voou baixo para espalhar flores e doces para as crianças que celebravam um evento do Dia Nacional da Criança, mas a correnteza da aeronave destruiu as tendas e causou o colapso de um telhado de aço e lona.


Nareerat Khumkana, 58, foi levada para o Hospital Prapokklao, no sudeste da Tailândia, com o pescoço quebrado e um corte na cabeça, segundo a mídia local.

O Bangkok Post informou que o escritório municipal local de Tha Chang pediu ao Comando de Defesa de Fronteira de Chanthaburi e Trat da Marinha para organizar o viaduto.

O prefeito de Tha Chang, Tawatchai Chantakit, disse em uma entrevista coletiva à tarde que o município compensaria totalmente os feridos.

Um porta-voz da marinha pediu desculpas em nome do comandante-em-chefe da marinha, almirante Choengchai Chomchoengpaet, que ordenou a distribuição de ajuda financeira e médica.

Tha Chang é um município no distrito de Tha Muang, na província de Chanthaburi, no sudeste da Tailândia, cerca de 150 milhas a leste de Bangkok e na fronteira com o Camboja.

Dois adultos feridos e cinco crianças foram levados ao hospital, mas receberam alta logo depois.

Em 2017, um caça Jas 39 caiu durante um show aéreo no Dia das Crianças na província de Songkhla, sul da Tailândia, em um sobrevoo organizado pela Royal Thai Air Force.

O líder do esquadrão Dilokrit Pattavee foi morto quando o jato que ele pilotava caiu em uma pista durante o show aéreo.

Com informações do Mail Online

Voo na China é cancelado após passageiro jogar moedas no motor do avião para 'boa sorte' antes da decolagem

As moedas embrulhadas em papel vermelho (acima) foram encontradas por funcionários da pista antes da decolagem
Um homem na China foi detido pela polícia depois de ser pego jogando moedas no motor de um jey para dar sorte - uma superstição que colocou em perigo a vida dos 148 passageiros e tripulantes.

O passageiro, identificado apenas como tendo o sobrenome Wang, estava programado para voar de Weifang para Haiku em um voo GX8814 da Beibu Gulf Airlines quando jogou um punhado de moedas embrulhadas em papel vermelho no motor.

Moedas no motor de um avião podem danificar as pás ou até mesmo causar um incêndio.

Felizmente, os trabalhadores da pista notaram as moedas na pista sob o avião antes de decolar e alertaram a tripulação da aeronave.

Wang admitiu ter jogado seis moedas embrulhadas em papel vermelho no motor do avião. Uma foto das moedas foi posteriormente compartilhada online.

A equipe conseguiu recuperar todas as moedas, mas o voo teve que ser cancelado por questões de segurança. Todos os 148 passageiros foram forçados a desembarcar e aguardar outro voo até a manhã seguinte.

Wang foi então detido pela polícia.

Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico - como uma estátua em um parque ou um sino em um templo - pode trazer boa sorte ou afastar os maus espíritos.

Esta não é a primeira vez que um passageiro tenta jogar moedas em um motor de avião para ter sorte e um voo seguro no país.

Muitos chineses acreditam que dá sorte jogar uma moeda em um alvo específico,
como uma estátua em um parque ou um sino em um templo
Em 2019, um passageiro foi condenado a pagar à Lucky Air mais de £ 13.000 como compensação depois de jogar duas moedas no motor do avião, fazendo com que o voo fosse cancelado e mais de 160 passageiros ficassem presos durante a noite.

O homem de 28 anos, chamado Lu Chao, estava viajando de avião pela primeira vez com sua esposa e filho quando jogou a moeda na direção da aeronave no leste da China , de acordo com um tribunal regional.

Todos os passageiros programados para viajar com o voo doméstico ficaram retidos no aeroporto e a companhia aérea teve que providenciar acomodação noturna para eles antes que pudessem pegar um voo substituto no dia seguinte, disse o tribunal.

O Sr. Lu foi detido pelo Departamento de Segurança Pública de Anqing por 10 dias antes de ser processado pela companhia aérea.

Uma das moedas foi encontrada diretamente embaixo da aeronave e a outra foi localizada no chão cerca de um metro (3,3 pés) na frente do motor esquerdo do avião.

O homem supersticioso estava viajando com sua esposa e filho de um ano e esperava uma viagem segura quando jogou o dinheiro, disse a polícia de Anqing em um comunicado anterior.


O tribunal decidiu a favor da companhia aérea. Considerou que qualquer pessoa normal com bom senso pensaria que as moedas poderiam cair nos motores, o que poderia levar a 'um grave acidente'.

Em um caso anterior em 2019, uma médica graduada de 23 anos jogou três moedas no motor de um avião na esperança de ajudar seu sobrinho a superar a diarreia em um aeroporto na província de Sichuan.

Em abril daquele ano, uma passageira de 66 anos foi detida pela polícia por jogar seis moedas em um avião para dar sorte antes da decolagem na Mongólia Interior.

Aqueles que perturbam a operação normal de empresas e organizações estão sujeitos a no máximo 10 dias de detenção e multa de 500 yuans (£ 56), de acordo com a Lei de Punição da Administração de Segurança Pública da China.

Passageiros indisciplinados e não confiáveis ​​na China também podem ser colocados na lista negra pela autoridade de aviação civil do país e proibidos de embarcar em aviões, de acordo com o sistema de crédito social do país.

Por que os passageiros aéreos chineses jogam moedas nos aviões?


Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico pode lhes trazer sorte
Estima-se que mais de 70% dos chineses - ou mais de um bilhão de pessoas - nunca voaram na vida e, portanto, desconhecem os regulamentos de segurança de voo.

Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico pode trazer boa sorte ou afastar os maus espíritos. Isso pode variar de uma estátua em um parque a um sino em um templo.

O mais interessante é que a maioria dos cidadãos do país nunca viajou de avião, apesar de o país estar prestes a ultrapassar os Estados Unidos e se tornar o maior mercado de viagens aéreas do mundo em 2022.

A maioria dos passageiros aéreos na China são viajantes repetidos das grandes cidades.

Estima-se que mais de 70% dos chineses - ou mais de um bilhão de pessoas - nunca voaram na vida; portanto, eles ignoram a etiqueta e os regulamentos de segurança para viajar de avião.

Em abril, uma passageira de 66 anos foi detida pela polícia por jogar seis moedas em um avião para dar sorte antes da decolagem na Mongólia Interior, norte da China.

Um mês antes, dois passageiros foram detidos pela polícia em Jinan, leste da China, depois de jogarem moedas em um avião operado pela Lucky Air.

Como resultado, o voo doméstico atrasou duas horas, afetando 260 passageiros.

Com informações do Daily Mail

Copilota morta em voo do Nepal perdeu marido em queda de avião em 2006

A copilota Anju Khatiwada (Imagem: Reprodução/Twitter)
A copilota Anju Khatiwada, de 44 anos, vítima da queda de um avião que deixou ao menos 68 mortos no Nepal, havia seguido os passos do marido, também morto em um acidente aéreo pela mesma empresa, em 2006. Os restos mortais de Anju ainda não foram identificados, mas a empresa e as autoridades locais acreditam que todos os ocupantes tenham morrido.

O piloto Dipak Pokhrel, marido de Anju, morreu após o avião de pequeno porte que ele pilotava cair poucos minutos antes de pousar, na cidade de Jumla, no Nepal. A distância entre o aeroporto de Porkara, cidade onde ocorreu a queda de ontem, e do aeroporto de Jumla é de 211 quilômetros.

A mulher entrou na Yeti Airlines em 2010, quatro anos após a morte do marido.

"O marido dela, Dipak Pokhrel, morreu em 2006 na queda de um avião modelo Twin Otter da Yeti Airlines em Jumla", afirmou Sudarshan Bartaula, porta-voz da companhia aérea, à Reuters.

"Ela conseguiu o treinamento de piloto com o dinheiro que recebeu do seguro após a morte do marido.", disse o porta-voz da companhia aérea.

O porta-voz explicou que Anju tinha mais de 6.400 horas de voo e já havia feito a rota turística de Katmandu para Pokhara — destino também realizado neste domingo e que ocorreu o acidente.

(Imagem via himalpost.com)
O corpo do piloto do voo, Kamal KC, já foi encontrado e identificado. Ele tinha mais de 21.900 horas de voo.

"No domingo, ela [Anju] estava pilotando o avião com um piloto instrutor, que é o procedimento padrão da companhia aérea", disse um funcionário da Yeti Airlines. Ele conhecia Anju pessoalmente.

"Anju estava sempre pronta para assumir qualquer tarefa e voou para Pokhara mais cedo", acrescentou o trabalhador da empresa, que pediu para não ser identificado porque não está autorizado a falar com a imprensa.

Via UOL com informações da Reuters

Monstro marinho da China: o Fujian, um dos maiores porta-aviões do mundo, deve entrar em testes

O Fujian coloca a Marinha da China em pé de igualdade com supercarriers como os navios da classe Nimitz dos EUA de 100.000 toneladas e é 50% maior que os dois porta-aviões ativos da China.

(Foto: Ministério da Defesa Chinês)
O maior porta-aviões da Marinha chinesa, o CNS Fujian, realizará testes no mar no início deste ano.

Este ano verá as trilhas do terceiro porta-aviões da China, o CNS Fujian, de acordo com várias reportagens publicadas pela mídia chinesa na segunda-feira.

"Os testes contribuirão para a realização das metas centenárias do Exército Popular de Libertação [PLA]", disse o capitão sênior Qian Shumin, oficial executivo da embarcação, à China Central Television, sem fornecer detalhes exatos das datas dos testes do porta-aviões.

O CNS Fujian foi rebocado no Jiangnan Shipyard Group, da China State Shipbuilding Corp,
em Xangai (Foto: Ministério da Defesa Chinês)
O navio, que estava em seus últimos estágios de construção em um estaleiro em Xangai, foi lançado em 17 de junho de 2022 em meio a muita comoção.

O presidente chinês Xi Jinping mencionou anteriormente o 100º aniversário do PLA em 2027 como uma meta para os objetivos de modernização do partido comunista.

Os objetivos da Marinha incluem colocar em serviço o Fujian, o maior navio de guerra que a China já construiu.

China acompanha a tecnologia de operadoras dos EUA


O USS Gerald R. Ford navega pelo Oceano Atlântico em 13 de abril de 2022
(Foto: Marinha dos Estados Unidos) 
O ex-capitão da Marinha dos EUA e analista baseado no Havaí, Carl Schuster, previu que os testes iniciais do Fujian ocorreriam na primavera.

“Com base nas tecnologias e sistemas instalados no Fujian, os primeiros testes no mar serão conduzidos em/por volta de março de 2023 e consistirão em engenharia básica e testes de manobra do navio”, disse Schuster, ex-diretor de operações do Centro de Inteligência Conjunta do Comando do Pacífico dos EUA. , disse à CNN.

Isso marcaria o início de um período de testes de aproximadamente 18 meses que pode resultar na operação do Fujian em outubro de 2024; de acordo com Schuster, o teste inicial provavelmente duraria de três a sete dias.

“Cada teste será seguido por um exame do que deu certo e errado; e as soluções para esses problemas, sejam humanos ou relacionados a equipamentos, são identificadas e aplicadas, respectivamente”, disse Schuster.

O Fujian, que pode mover 80.000 toneladas métricas de água, é 50% maior que os outros dois porta-aviões ativos da China.

Isso coloca a PLA Navy na mesma classe de supercarriers como os navios da classe Nimitz dos EUA de 100.000 toneladas, demonstrando a capacidade da China de igualar a tecnologia de porta-aviões dos EUA.

O Fujian também emprega um sistema de catapulta eletromagnética, como o USS Gerald Ford , o mais novo porta-aviões operacional dos EUA.

O estágio crucial final de seus testes, de acordo com Schuster, envolverá a incorporação da ala aérea de Fujian em suas operações usando essa nova tecnologia. Ele previu que isso aconteceria em algum momento do verão de 2024.

O Fujian



Nomeado em homenagem à província de Fujian, o Fujian é supostamente o primeiro porta-aviões da classe Type 003 da China. E é o primeiro porta-aviões de asa fixa do país com design totalmente indígena, com sistema CATOBAR e catapultas eletromagnéticas.

"Para ser claro, este será o maior e mais avançado porta-aviões já construído fora dos Estados Unidos", escreveu Robert Farley, professor sênior da Patterson School of Diplomacy and International Commerce e professor visitante do US Army War College. em The Diplomat, em 2019.

Prevê-se que o mais novo e avançado porta-aviões em serviço chinês seja equipado com o mais recente caça J-35, a resposta da China ao F-35C Lightning-II.

O Liaoning e o Shandong, os outros dois porta-aviões da China, são construídos com a velha tecnologia soviética.

Enquanto os porta-aviões dos EUA lançam suas aeronaves usando um sistema de catapulta mais sofisticado, esses dois navios usam um sistema de lançamento de salto de esqui mais simples, onde os jatos simplesmente decolam de uma pequena rampa.

Os EUA têm se esforçado para aprofundar suas relações com amigos e parceiros na área da Ásia-Pacífico para desafiar o crescente domínio econômico e militar de Pequim, que coincide com a expansão naval da China nos últimos anos.

Com informações do site Interesting Engineering

Air France-KLM emite títulos vinculados à sustentabilidade para reembolsar auxílio estatal - o que isso significa?

Como a indústria aérea está adotando o mercado financeiro sustentável?


Para reembolsar o apoio financeiro governamental oferecido durante a pandemia, o grupo aéreo europeu Air France-KLM está recorrendo a títulos vinculados à sustentabilidade. No entanto, o chamado mercado de títulos ESG (ambiental, social e de governança) tornou-se controverso, com analistas questionando se ele realmente tem algum impacto na mitigação dos efeitos das mudanças climáticas. Mas do que se trata e o que os títulos vinculados à sustentabilidade (SLBs) significam para as companhias aéreas?

Um bilhão de euros para apoiar metas de sustentabilidade


A próxima emissão dos SLBs da Air France-KLM foi relatada pela primeira vez pela Bloomberg no início deste mês, e a própria transportadora confirmou na segunda-feira, 9 de janeiro. a primeira emissão pública de títulos vinculados à sustentabilidade em euros no setor aéreo.

A companhia aérea disse em um comunicado que "esta transação inaugural vincula a estratégia financeira da empresa com seus objetivos ambientais e representa um marco adicional na ambição da Air France-KLM de atingir suas metas de descarbonização, como líder para uma indústria de aviação mais sustentável”.

Air France A350 (Foto: Matheus Obst/Shutterstock)
O pacote de ajuda estatal que a Air France-KLM está reembolsando foi fornecido ao grupo de companhias aéreas para ajudá-lo a enfrentar a crise do COVID-19. Consiste em € 4 bilhões em empréstimos bancários garantidos pela França, dos quais € 500 milhões foram devolvidos em 2021, e um empréstimo estatal francês de € 3 bilhões. A Air France-KLM diz que usará os fundos arrecadados para reembolsar este testamento, "...suavizar o perfil de resgate da dívida da Air France-KLM nos próximos anos e fornecer margem adicional para a empresa cumprir seu plano de transformação sustentável, incluindo a renovação de sua frota."

Princípios de vínculo rígido


É claro que as empresas, companhias aéreas ou não, não podem apenas dizer: "nos dê dinheiro e nós o aplicaremos (direta ou indiretamente) na redução das emissões de carbono" e ninguém realmente verifica se os fundos vão para onde eles disseram eles iriam.

Há uma quantidade substancial de revisão, contabilidade e trabalho jurídico envolvido. A contabilidade de carbono e outras ESG se tornou um grande negócio, e todas as 4 grandes empresas de contabilidade têm muito trabalho, embora as companhias aéreas sejam uma adição relativamente recente.

A Air France-KLM contratou a Moody's para garantir que tudo estivesse acima do conselho verde e recebeu a qualificação de “Contribuição significativa para a sustentabilidade”.


Preço a pagar se as metas não forem atingidas para SLBs e títulos verdes


Quando se trata de finanças verdes, a terminologia pode, a princípio, parecer um pouco confusa. De acordo com o Fórum Econômico Mundial, os títulos vinculados à sustentabilidade, como os emitidos pela Air France-KLM, são um instrumento de empréstimo em que as características financeiras e estruturais são baseadas em se o emissor alcança métricas de sustentabilidade ou ESG dentro de um determinado prazo. Caso isso não seja alcançado, há penalidades na forma de juros mais altos pagos aos investidores.

Os recursos arrecadados com os chamados "títulos verdes", por outro lado, precisam ir para uma meta ambiental específica. De acordo com o Santander, os documentos legais para títulos verdes devem estabelecer objetivos ambientais claros, incluindo mitigação das mudanças climáticas, conservação da biodiversidade e prevenção e controle da poluição. Devem também especificar se os recursos são para financiamento ou refinanciamento.

ANA lançou tendência em 2018


Os primeiros títulos verdes foram emitidos em 2007 pelo Banco Europeu de Investimento (BEI). Enquanto isso, a primeira companhia aérea global a emitir títulos verdes foi a All Nippon Airways (ANA) em outubro de 2018, no valor de 10 bilhões de ienes (aproximadamente US$ 78,2 milhões na moeda atual).

O dinheiro arrecadado de investidores foi destinado a um novo centro de treinamento com estatísticas de alto desempenho ambiental. A ANA também afirmou que continuará investindo em novas tecnologias e aeronaves mais eficientes em termos de combustível, especificamente o Boeing 787 e o Airbus A320neo/A321neo.


Em dezembro de 2019, a Etihad de Abu Dhabi foi anunciada como a primeira operadora a financiar um projeto com um empréstimo comercial baseado nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (UNSDGs). A companhia aérea recebeu € 100 milhões (US$ 108,5 milhões na moeda atual) para financiar uma série de iniciativas, incluindo a expansão de um complexo de apartamentos para tripulantes de cabine de “residência ecológica”.

Em fevereiro de 2020, a JetBlue Airways se tornou a primeira companhia aérea a concordar com um empréstimo vinculado à sustentabilidade para alinhar suas iniciativas estratégicas com suas metas e objetivos de desempenho ESG. O processo vinculado à instalação de $ 550 milhões também colocou os fornecedores da companhia aérea e suas práticas de sustentabilidade sob o microscópio.

Como disse a ex-diretora de sustentabilidade da JetBlue, Sophia Mendelsohn, em entrevista ao Washington Post, “uma empresa que não está preparada para avaliar todos os aspectos de seus negócios pelas lentes ESG deve sentir a pressão dos investidores.”

Em junho de 2021, a Korean Air emitiu títulos verdes para financiar a compra de aeronaves Boeing 787 Dreamliner. Em julho do mesmo ano, a British Airways emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor do mexicano Viva Aerobus emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor de um bilhão de pesos (US$ 51 milhões) para apoiar sua meta provisória de reduzir a intensidade de carbono em 35% até 2029 .

Boeing 787-9 Dreamliner HL7206 da Korean Air (Foto: Vincenzo Pace)

Apoio na transição


Enquanto isso, também existe algo chamado títulos de transição. Isso permite a emissão de dívida que provavelmente não satisfaria os requisitos de financiamento verde. Os recursos adquiridos por meio desses títulos destinam-se a financiar a transição (daí o nome) de uma empresa para práticas mais sustentáveis. 

Em fevereiro de 2022, a Japan Airlines (JAL) tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a emitir títulos de transição. A companhia aérea disse em um comunicado que iria, "...fazer pleno uso das receitas líquidas dos Títulos para avançar na transição para operações livres de carbono em seu negócio de transporte aéreo e redobrar seus esforços para finalmente alcançar a descarbonização."


Grande parte dos investimentos iria para uma atualização da frota para aeronaves mais novas e mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Alguns também iriam para "refinanciar os investimentos existentes", que visa liberar recursos para apoiar a transição para operações de baixo carbono.

Projeto de avião nuclear prevê quebrar barreira do som e levar 500 pessoas

Magnavem, conceito de avião supersônico para até 500 passageiros movido a fusão nuclear
O designer espanhol Oscar Viñals desenvolveu um conceito de avião nuclear para até 500 passageiros e que poderia chegar a velocidades supersônicas. Batizado de Magnavem, do latim Magna Avem (Ave Grande), o modelo é bem diferente da maioria dos aviões vistos no dia a dia. Até o momento, ele não está sendo construído de fato por algum fabricante.

Características


Interior do Magnavem, avião supersônico para até 500 passageiros
  • Capacidade para até 500 passageiros
  • Velocidade máxima de 1,5 Mach (1,5 vezes a velocidade do som), chegando a 1.852 km/h
  • Altitude de voo de até 15,4 km
  • Zero emissão de poluentes
  • A aproximação para pouso é feita com os motores desligados para economizar combustível e energia, além de ser mais silencioso
  • As manobras são feitas por meio de bicos direcionáveis dos motores, que se movem para impulsionar a aeronave na direção desejada
  • Na parte inferior ficariam as baterias, reservatórios de hidrogênio e o compartimento de cargas e bagagem
  • Na parte superior, os passageiros seriam distribuídos em dois andares em três classes de assento: primeira classe, executiva e econômica

Motorização


  • O sistema seria movido com um sistema híbrido de hidrogênio e eletricidade
  • Os motores convencionais seriam substituídos por atuadores de plasma, que controlam o fluxo de ar sobre o corpo do avião, gerando a movimentação necessária
  • Ao todo, seriam quatro desse motores híbridos (hidrogênio e eletricidade)
O autor ainda acredita ser possível que esse sistema, além de não poluir, seja responsável por capturar gás carbônico da atmosfera. Isso ocorreria por meio de um reator de fusão nuclear compacto.

Esse tipo de tecnologia já está em desenvolvimento pela norte-americana Lockheed Martin, uma das principais fornecedoras de tecnologia militar e aviões do mundo.

Quando atingissem 890 km/h, dois motores especiais do tipo ramjet movidos a hidrogênio fariam a aeronave chegar a velocidades supersônicas.

Esse modelo, já foi utilizado em algumas aeronaves, como SR-71 Blackbird, avião de reconhecimento que chegava a uma velocidade de 3.500 km/h, mais de três vezes a do som.

Viabilidade



Divulgado pela primeira vez em 2018, o avião ainda é um conceito e não há previsão para iniciar os voos. Seu autor se ateve a diversas tecnologias que não estão tão distantes da nossa realidade para idealizar o modelo.

Viñals diz acreditar que iremos conhecer melhor as características do plasma e dominar seu uso no decorrer dos próximos anos.

É um grande desafio, ainda mais para uma aeronave de tamanho similar ao do Airbus A380 e ao do Boeing 747, os maiores aviões de passageiros da atualidade.

Entretanto, a partir de conceitos, podem ser feitas provas e se desenvolverem tecnologias que serão utilizadas em outros modelos posteriormente, mesmo que a versão original não saia do papel.

Em conversa com o UOL, o autor diz crer que as tecnologias do Magnavem deverão ser realidade em breve: "A combinação de hidrogênio e energia elétrica em um motor de aeronave para impulsioná-la pelos céus deve ser viável nos próximos anos. O Magnavem poderia ser equipado com esses tipos de motores, além do motor ramjet para atingir velocidades supersônicas... Quem sabe?"
  • O espanhol diz que já foi procurado por uma empresa dos EUA e o cofundador de uma companhia chinesa que fornece produtos aeroespaciais para diversas partes do mundo
  • Esse contato, entretanto, não foi para construir o modelo, mas para entender que tipo de tecnologia o avião precisaria e como ela seria aplicável
  • A ideia de desenvolver o modelo surgiu de um desafio para elaborar um avião supersônico o mais sustentável possível e que utiliza seu corpo como principal superfície de controle
  • O objetivo também era eliminar o uso de asas ou, como no caso do Magnavem, usar asas bem pequenas
"Meu interesse por aviões nasceu há quase quinze anos como um desafio pessoal, tentando contribuir com minhas ideias para melhorar e aperfeiçoar os aviões atuais", disse Oscar Viñals.

Ficha técnica



Magnavem
  • Comprimento: 70,4 metros
  • Altura: 14,1 metros
  • Envergadura (distância lateral): 76,4 metros
  • Assentos: 500 ao todo, sendo 42 na primeira classe, 98 na executiva e 360 na econômica
  • Velocidade de cruzeiro: 1.852 km/h
  • Autonomia: Até 19 mil km
  • Peso máximo de decolagem: 590 tonelada
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo) - Imagens: Oscar Viñals

Justiça condena Xuxa a pagar indenização de R$ 50 mil a empresa de táxi aéreo

Apresentadora é condenada a pagar indenização à Heringer Aviação, empresa de táxi aéreo, após reclamações.

(Imagem: Reprodução/Rede Globo)
A apresentadora Xuxa Meneghel foi condenada pela Justiça do Maranhão a pagar indenização de R$ 46 mil a uma empresa de táxi aéreo. O caso que gerou a ação ocorreu em 2018, quando a rainha dos baixinhos publicou um vídeo nas redes sociais acusando a Heringer Aviação de prestar serviços irregulares.

Enquanto estava em um aeroporto de Fortaleza, no Ceará, a artista iniciou uma transmissão ao vivo em suas redes sociais e reclamou que não conseguia embarcar para o Rio de Janeiro. Segundo ela, o voo que seria feito pela empresa de táxi aéreo contratada para transportar ela e sua equipe não era permitido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que apreendeu a aeronave.

“No caminho ao aeroporto ficamos sabendo que nosso avião tinha tido pane, fiquei bastante preocupada, chegando aqui, descobrimos o avião que tinha sido contratado era uma furada, estava sendo usado como táxi aéreo, mas não era permitido, então nosso avião vai ficar preso. A contratante deixou a gente na mão”, relatou Xuxa na live.

Conclusões precipitadas


Após a denúncia de que o jatinho seria irregular, a Heringer procurou a Justiça afirmando que não era a proprietária do avião e apresentou provas de que possui habilitação legal para prestar os serviços em questão. A companhia afirmou que a atitude da apresentadora prejudicou seus negócios.

Na decisão, o juiz Thiago Henrique Oliveira de Ávila, da 3ª Vara Cível do Maranhão, diz que Xuxa “praticou ato ilícito ao indicar expressamente o nome da Heringer como responsável pelos infortúnios ocorridos em sua viagem”.

“Descurou-se de seu dever de cuidado, ao emitir conclusões precipitadas relacionadas à demandante, que, consoante prova documental encartada aos autos, mostrou-se inverídica. Tal ato, é suficiente para macular a imagem e honra objetiva da parte requerente, reclamando a devida reparação pelos danos sofridos”, afirma a sentença.

A loira foi condenada a pagar indenização de R$ 40 mil por danos morais, mais 15% referente às custas processuais e honorários advocatícios. Aplicando juros e correção monetária, o valor final chega a mais de R$ 50 mil.

Em outubro, os advogados de Xuxa apresentaram recurso contestando a decisão, por isso o processo ainda não está encerrado. A assessoria de imprensa da apresentadora afirmou que não comenta casos jurídicos.

Transporte do governador de SP em avião e helicóptero é filmado em Congonhas; confira as cenas

O governador durante a troca de aeronave em Congonhas, em cena do vídeo abaixo
(Imagem: canal Golf Oscar Romeo via Aeroin)
Quem gosta de assistir às lives do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, mostrando diariamente pousos e decolagens direto de um dos mais movimentados aeroportos do Brasil, o de Congonhas, na capital paulista, acompanhou uma operação diferente do movimento comercial e executivo típico do local.

Assim como aconteceu na semana anterior, quando o avião VC-2 (Embraer 190) da Força Aérea Brasileira (FAB) foi visto operando no pátio do pavilhão das autoridades para desembarque do presidente Lula, nessa semana foi a vez de duas aeronaves do governo paulista serem vistas na área VIP em Congonhas em mais uma interessante gravação, conforme mostrado no player a seguir:


Como visto nas cenas acima, por volta das 16h30 da quinta-feira, 12 de janeiro, o helicóptero Eurocopter EC 135T2+ da Polícia Militar de São Paulo, de matrícula PR-GSP e de código de chamada “Águia 31”, aproximou-se de Congonhas e pousou diretamente no pátio do pavilhão.

Cerca de meia hora depois, foi a vez do bimotor Beechcraft B200GT Super King Air de matrícula PR-ESP, também da Polícia Militar paulista, fazer sua aproximação para pouso em Congonhas, transportando o governador do estado, Tarcísio Gomes de Freitas.

Após a chegada, o King Air foi taxiado até próximo do helicóptero e logo o governador foi visto desembarcando para se transferir de uma aeronave à outra. A decolagem do Airbus H135, agora com Tarcísio a bordo, ocorreu cerca de 10 minutos depois, como também mostrado na gravação.

Por fim, próximo das 18h00, o bimotor também deixou o pátio do pavilhão das autoridades e decolou do aeroporto de Congonhas.

Embraer confirma pedido para 15 aeronaves E195-E2, avaliado em US$ 1,17 bilhão


A Embraer anunciou nesta segunda-feira (16) que recebeu um pedido firme para fornecer 15 novas aeronaves E195-E2, a um cliente não revelado.

Em comunicado divulgado ao mercado, a Embraer informou que o pedido é avaliado em US$ 1,17 bilhão a preço de lista, e será adicionado à carteira do quarto trimestre de 2022.


Via Embraer - Imagem: Divulgação/Embraer

Caravelle, o primeiro avião com turbina na fuselagem

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.


Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.


A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência



Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.


As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. 


O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. 

No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

segunda-feira, 16 de janeiro de 2023

História: O dia em que o F-14 Tomcat enfrentou o Su-22

Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.


O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.

Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.

Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.

F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981
Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).

Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.

As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“

Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.

Fast Eagle 102
Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.

Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.

Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.

Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.


Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:

“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.

Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”

Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).


Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.

Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.

“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”


“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”

As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.


De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.

E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…

Por Giordani (Cavok) - Fonte: The Aviationist