Aconteceu em 8 de setembro de 1994: Acidente com o voo 427 da USAir - Mergulho Fatal

O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão. 

A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.

O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente

O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.

A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989) 

Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737. 

Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.

Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.

Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?

Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.

Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.

Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?

Comandante: Quão frutado ele é?

Comissária: Por que você não apenas experimenta?

Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.

A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.

Comandante: Ele disse 210?

Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.

Comandante: Acho que me enganei então.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.

A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.

Comissária: Aqui está.

Comandante: Ok.

Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.

Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.

Comandante: Mmm, está ótimo.

Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.

Comissária: Então está ótimo.

Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.

Comissária: Com certeza.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.

Primeiro-oficial: Qual a velocidade?

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.

Comandante: Que pista ele disse?

Primeiro-oficial: 28 Direita.

Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?

Comissária: Não.

Primeiro-oficial: Framboesa?

Comissária: Você adivinhou pela cor.

Comandante: E o que mais?

Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?

Comissária: Diet Sprite.

Primeiro-oficial: Ah!

Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.

Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?

Comissária: Mais uma.

Primeiro-oficial: Suco de laranja?

Comissária: Adivinhou!

Primeiro-oficial: Ah!

Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Muito bom.

Comissária: É diferente.

Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.

Comissária: Ok, de volta ao trabalho.

A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.

Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.

Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.

Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?

Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.

Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.

Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.

Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.

Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.

Primeiro-oficial: De sete para seis.

Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?

Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.

Comandante: Okay. (Risos)

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.

Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.

Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.

Comandante: Merda!

Primeiro-oficial: O que?

A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.

Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.

Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!

Primeiro-oficial: Ah, merda!

Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.

Comandante: Que diabos...

Primeiro-oficial: Oh.

Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...

Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!

Primeiro-oficial: (gritos)

Comandante: Puxe!

Primeiro-oficial: Oh!

Comandante: Puxe! Puxe!

Primeiro-oficial: Deus!

Comandante: (gritos)

Primeiro-oficial: Nãoooo!

19h03m25s - Fim da gravação.

O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.

No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.

As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente. 

Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.

A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.

Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."

A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.

Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.

No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.

A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."

No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.

A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados ​​e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.

A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo. 

A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem. 

Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing. 

Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas. 

A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.

O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Acidentes e Desastres Aéreos / Jetsite, Wikipedia, ASN, Martial Herald e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Partnair voo 394 - Falha Silenciosa

Via documentarios os melhores

Aconteceu em 8 de setembro de 1989: A queda do voo 394 da Partnair - Falha Silenciosa

No dia 8 de setembro de 1989, um avião charter transportando 50 passageiros e 5 tripulantes de repente mergulhou no mar na costa da Dinamarca, matando todos a bordo. O acidente deixou os investigadores perplexos por mais de dois anos, até que finalmente descobriram uma série complexa de eventos decorrentes de uma causa única e inacreditável: peças falsificadas de aeronaves haviam sido instaladas no avião. O acidente e a investigação subsequente explodiram uma indústria subterrânea que havia se infiltrado nos níveis mais altos da aviação.

O voo 394 da Partnair era operado pelo turboélice Convair CV-580, prefixo LN-PAA (foto acima), construído nos Estados Unidos em 1953. O avião havia oscilado entre muitos proprietários nos 36 anos desde então, e foi reconstruída após um acidente de pouso em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores a pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave.

Uma empresa canadense especializada em manutenção de Convairs era a proprietária da aeronave antes de finalmente o Convair CV-580 terminar com a Partnair, uma companhia aérea norueguesa que operava voos de curta distância em todo o norte da Europa. 

O LN-PAA era uma das aeronaves mais recentemente adquiridas da frota da Partnair. Naquela data, havia dois outros Convair 580 na frota da empresa norueguesa.

O voo 394 foi fretado pela empresa de construção naval Wilhelmsen, sediada na Noruega, para transportar 50 funcionários que haviam ganhado na loteria para comparecer à cerimônia de nomeação de um novo navio em Hamburgo, na Alemanha. Cinco tripulantes estavam a bordo.

A tripulação da cabine de comando do voo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi o gerente de operações de voo da empresa.

Em algum ponto durante a longa e confusa história do avião, provavelmente nos Estados Unidos, alguém substituiu quatro parafusos essenciais que mantinham o estabilizador vertical do avião no lugar. Sem o conhecimento de ninguém na época, os parafusos sobressalentes usados ​​para esse reparo não foram fabricados ou certificados adequadamente. 

O tratamento térmico inadequado durante o processo de fabricação enfraqueceu os parafusos, tornando-os apenas 60% mais resistentes do que deveriam. Os parafusos não padronizados faziam com que o estabilizador vertical vibrasse muito mais do que o normal durante o voo.

Uma unidade de energia auxiliar (APU)

O avião voou com essas vibrações extras por muitos anos. Mas quando o voo 394 da Partnair se preparou para decolar, outro problema foi introduzido na mistura. Um dos geradores a bordo do avião não estava funcionando e a lei norueguesa exigia dois geradores em funcionamento para decolar. 

Os mecânicos não conseguiram resolver o problema, então, para decolar legalmente, os pilotos ligaram a Unidade de Força Auxiliar, ou APU, um gerador reserva normalmente usado apenas quando o avião está em solo. 

O APU tinha seu próprio problema, entretanto: algumas semanas antes, um parafuso de baixa qualidade usado nas montagens do gerador havia quebrado, deixando o APU girando com apenas dois pontos de fixação intactos. Isso não tinha sido um problema antes porque o APU só era usado no solo.

Durante o voo de Oslo para Hamburgo, o APU solto, girando a 40.000 rpm, estava causando vibrações massivas. Ao mesmo tempo, o estabilizador vertical estava vibrando por causa dos parafusos de má qualidade que o prendiam no lugar. 

Enquanto o avião sobrevoava o Mar do Norte perto da Dinamarca, o APU e a cauda começaram a vibrar na mesma frequência. Em um fenômeno conhecido como ressonância harmônica, as duas vibrações sincronizadas combinaram e amplificaram os efeitos uma da outra para criar uma vibração única e muito mais poderosa.

Essa vibração harmônica era tão poderosa que começou a girar em torno dos contrapesos que ajudam a mover o leme, fazendo com que ele se sacudisse violentamente para a esquerda. O avião imediatamente rolou sobre o teto e começou a cair do céu, enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. 

Depois de alguns segundos, ele começou a nivelar, apenas para a vibração empurrar o leme com força para a esquerda novamente, mais uma vez fazendo o avião mergulhar. Os pesos vibratórios atingiram as paredes internas do estabilizador vertical com tanta força que desalojaram as portas de manutenção do estabilizador vertical, iniciando uma falha catastrófica do estabilizador vertical. 

A cauda se separou da aeronave, comprometendo a fuselagem e, em segundos, o avião inteiro se desintegrou no ar, 18 km ao norte de Hirtshals, no Estreito de Skagerrak, na Dinamarca. Os pedaços quebrados choveram sobre a costa dinamarquesa a 22.000 pés de altura, matando todas as 55 pessoas a bordo.

O acidente foi o mais mortal da história da Noruega até aquela data (foi superado posteriormente pelo acidente com o voo 2801 da Vnukovo Airlines) e, tambén, da Dinamarca, e gerou considerável atenção da mídia em ambos os países. 

Abundavam as teorias da conspiração: os sinais iniciais apontavam para uma bomba, e não sem razão. O avião havia sido usado para transportar o primeiro-ministro norueguês poucos dias antes do acidente, e rumores se espalharam de que o avião havia sido derrubado em uma tentativa frustrada de assassinato. 

Outra teoria alegava que um navio envolvido em um exercício da OTAN em andamento no Mar do Norte na época havia acidentalmente derrubado o avião. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados do fundo do mar, pequenos vestígios de explosivos foram encontrados, mas em quantidade muito baixa para ter vindo de uma bomba ou míssil. 

Foi determinado que eles se originaram enquanto o avião estava no fundo do mar, devido vazamento de munições dos numerosos navios de guerra naufragados na área.

Outro grande suspeito foi negligência de Partnair. A empresa estava sem dinheiro e, no dia do voo do acidente, a ATC recebeu ordens de não deixar o voo 394 decolar porque a companhia aérea não havia pago a conta do bufê. Os pilotos acabaram tendo que pagar em dinheiro do bolso. 

A Partnair tentou desviar a responsabilidade, sugerindo que um passe próximo de um caça a jato poderia ter danificado o avião. Mas embora um caça a jato realmente tenha ultrapassado o avião minutos antes do acidente, não estava perto o suficiente para ter qualquer efeito.

Quando se descobriu que a causa era a presença de peças falsas que geravam vibração excessiva, tanto a Partnair quanto os navios de guerra da OTAN foram justificados, mas isso abriu um novo campo de investigação que ninguém esperava. 

Como as peças falsas provavelmente foram instaladas nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration lançou uma investigação sobre a indústria de peças sobressalentes de aeronaves. 

Eles descobriram que, entre os estoques de peças sobressalentes, 39% das peças eram falsificadas. E entre as peças de reposição provenientes dos chamados “corretores de peças”, até 95% das peças eram falsas.

Os corretores de peças eram revendedores independentes baseados principalmente na Flórida, que forneciam uma parte significativa das peças sobressalentes do país. Eles eram completamente desregulamentados e quase qualquer um poderia abrir uma operação de corretagem de peças, resgatando peças de qualquer lugar que pudessem ser encontradas. 

As medidas tomadas pela FAA para garantir que as peças da aeronave eram genuínas eram frequentemente contornadas pela impressão em massa de etiquetas de certificação FAA falsas, muitas vezes incluindo assinaturas falsificadas de inspetores reais da FAA. 

As peças danificadas, gastas e malfeitas foram cuidadosamente alteradas para parecerem legítimas. O resultado foi que os corretores de peças subterrâneos foram capazes de inundar o mercado de peças de reposição com componentes que não atendiam aos padrões de segurança, mas podiam ser confundidos com genuínos, a menos que fossem cuidadosamente inspecionados. 

Essas peças custam até oito vezes menos do que os componentes devidamente certificados, o que as torna uma opção atraente para companhias aéreas que não conhecem nada melhor.

O Relatório Final do acidente foi divulgado pela HSL Norway três anos e cinco meses após a queda da aeronave.

A FAA começou a inspecionar aviões em busca de peças falsas e descobriu que poucas companhias aéreas, se é que alguma, haviam escapado de seu alcance. Peças falsas foram encontradas até no Força Aérea Um, o avião que transporta o presidente dos Estados Unidos. 

Uma operação maciça de artilharia foi lançada, resultando na prisão de mais de 100 fornecedores de peças falsificadas de aeronaves. A investigação não apenas resultou em condenações criminais generalizadas, mas também neutralizou efetivamente a indústria de peças falsificadas. 

Novos regulamentos introduziram muito mais supervisão para os corretores de peças, e foi dado treinamento aos mecânicos para garantir que eles pudessem distinguir peças reais de falsificações convincentes. Hoje, graças ao crash da Partnair, a indústria fantasma que antes espalhava peças falsas pelo mundo está muito reduzida.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro e Cineflix)

Aconteceu em 8 de setembro de 1974: Terroristas colocam bomba a bordo e derrubam o voo TWA 841

No início da década de 1970, após a expulsão da OLP (Organização para a Libertação da Palestina) da Jordânia após a guerra civil jordaniana-palestina, as organizações militares palestinas fizeram do sul do Líbano seu quartel-general, recrutando militantes de campos de refugiados palestinos. O sul do Líbano também era conhecido como Fatahland, devido ao controle quase total da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre essa área oficialmente libanesa, que usavam para realizar ataques contra Israel.

Em 8 de setembro de 1974, o Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA - Trans World Airlines, realizava o voo 841 de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Atenas na Grécia, e em Roma, na Itália.

O Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA, alvo do ataque terrorista

O escritório da companhia aérea em Tel Aviv informou que 49 passageiros embarcaram no avião com destino a Roma e aos Estados Unidos. Eles incluíram 17 americanos (mais um bebê), 13 japoneses, quatro italianos, quatro franceses, três indianos, dois iranianos, dois israelenses, dois cingaleses, um australiano e um canadense. 

As nacionalidades de 30 outros passageiros e dos nove membros da tripulação não foram divulgadas na época. A agência de notícias Reuters relatou um total de 37 americanos a bordo. 

Após uma parada de 68 minutos em Atenas, na Grécia, o avião partiu para Roma, na Itália, levando a bordo 79 passageiros e nove tripulantes. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar Jônico, um braço do mar Mediterrâneo ao sul do mar Adriático, a cerca de 50 milhas náuticas a oeste de Cefalônia, na Grécia.

A aeronave fora de controle foi observada pela tripulação no convés de voo do voo 110 da Pan Am. Eles observaram a aeronave executar uma subida íngreme, seguida pela separação de um motor da asa e uma espiral mortal. Todos os 79 passageiros e nove tripulantes morreram.

Em Beirute, foi relatado que uma organização juvenil palestina alegou ter colocado um guerrilheiro no avião com uma bomba. No entanto, um porta-voz da TWA disse que a sabotagem era "altamente improvável". 

Mais tarde, o National Transportation Safety Board determinou que o avião foi de fato destruído por uma bomba escondida no porão de carga. A detonação da bomba destruiu os sistemas responsáveis ​​por operar as superfícies de controle do avião, o que causou uma falha estrutural, fazendo com que o avião empinasse até estolar e mergulhar no mar. 

As embarcações USS Independence e USS Biddle foram encarregadas de recolher os destroços e os corpos.

A suspeita do atentado caiu sobre Abu Nidal e sua organização terrorista. Em janeiro de 2009, a Associated Press publicou uma investigação dizendo que Khalid Duhham Al-Jawary, responsável pelo atentado à bomba em Nova York em 1973, estava ligado ao bombardeio do voo 841 da TWA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

Rolls-Royce abandona projeto de avião supersônico

Fabricante de motores alegou que o mercado supersônico de aviões comerciais não é uma prioridade e abandonou o projeto.

Primeiro voo do Overture estava previsto para 2026 (Imagem: Boom Supersonic/Divulgação)

A Boom Supersonic anunciou ontem (7) que a Rolls-Royce, responsável pelo desenvolvimento do motor do avião supersônico Overture, abandonou o projeto.

O fabricante de motores alegou que o investimento no mercado supersônico de aviação comercial não é uma prioridade para a empresa no momento. “Concluímos nosso contrato com a Boom e entregamos vários estudos de engenharia para o programa supersônico Overture”, segundo a Rolls-Royce, em nota.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Boom Supersonic (@boomsupersonic)

A previsão inicial é que o primeiro voo com a nova aeronave será em 2026, enquanto o primeiro voo comercial, para 2029. Apesar da viabilidade econômica ser um grande entrave para o projeto, por conta do elevado custo operacional, dois potenciais clientes têm pedidos ativos de unidades do Overture: a American Airlines e a United Airlines, com 20 e 15 aviões, respectivamente, como AERO Magazine já informou.

Apesar do revés, a Boom Supersonic se mantém confiante nesses prazos. “O Overture continua no caminho certo para transportar passageiros em 2029, e estamos ansiosos para anunciar nosso motor ainda este ano”, afirmou o fabricante.

O Overture deverá ser um avião comercial capaz de voar a velocidades de Mach 1,7 (2.100 km/h), quase o dobro da velocidade dos aviões comerciais atuais, com alcance 4.250 nm (7.800 km). Voos internacionais de médio alcance, como entre a costa leste dos Estados Unidos e a Europa, poderão ser realizados em pouco mais de 3h30, ante quase sete horas dos aviões atuais.

Por enquanto, o avião terá capacidade para até 50 assentos em classe executiva, oferecendo assim um serviço premium em rotas de alta demanda de passageiros de negócios. A opção por uma configuração executiva com menor número de assentos busca atender a demandas específicas de rotas com elevada procura de viajantes frequentes, sobretudo aqueles que realizam negócios em diferentes continentes.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Com 34 aviões, veja como foi a participação da Força Aérea no desfile de 7 de setembro em Brasília

(Cenas do vídeo apresentado abaixo – Fonte: Reprodução / YouTube – Speed Drone Calcanho)

Na manhã de 7 de setembro, brasileiros saíram às ruas para comemorar o Bicentenário da Independência. Em Brasília (DF), o Desfile Cívico-Militar ocorreu na Esplanada dos Ministérios, um dos principais pontos turísticos da capital federal.

O retorno do momento cívico ocorreu dois anos após as restrições impostas pela COVID-19 e com isso as arquibancadas estavam cheias de brasileiros dispostos a ver de perto o desfile de diversas instituições militares, como da Força Aérea Brasileira (FAB).

Além das atividades no solo, no céu foram vistas 34 aeronaves da FAB, conforme o vídeo apresentado abaixo.

Antes de iniciar o desfile, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, realizou a escrita da frase “Independência 200 anos” e sobrevoou a Esplanada com 7 aeronaves A-29 Super Tucano, pela primeira vez mostrando com este modelo as cores da Bandeira do Brasil, verde, azul e amarelo.

Além disso, a FAB mostrou seus vetores que atuam na defesa e na integração do território nacional, por meio das ações de defesa aérea, interceptação, reabastecimento em voo, transporte aerologístico, e busca e resgate. O desfile aéreo contou com as seguintes aeronaves:

• 06 caças F-5M;
• 01 KC-390 Millennium e 02 caças F-5M;
• 01 KC-130 Hércules e 02 caças A-1M;
• 02 R-99 e 01 C-99;
• 01 C-130 Hércules, 01 SC-105 e 01 C-105 Amazonas;
• 08 T-27M Tucano; e ainda
• 01 KC-30, o mais novo vetor de transporte adquirido pela FAB.

Ao todo, 450 militares da FAB participaram do Desfile Militar. A composição da FAB foi formada pelo Comandante da Tropa, Brigadeiro de Infantaria José Roberto de Queiroz Oliveira; seguido dos Atletas de Alto Rendimento da Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA); do Grupamento de Bandeiras Históricas; do Grupamento de Cadetes da Academia da Força Aérea (AFA); do Grupamento de Aeronavegantes; do Grupamento Feminino; e do Grupamento Cerimonial Santos-Dumont.

O desfile aconteceu ao ritmo da Banda de Música da Orquestra Sinfônica da Força Aérea Brasileira.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Força Aérea Brasileira

Avião Boeing 737 americano que caça submarinos pousou ontem no Rio de Janeiro

Um dos poucos aviões da Marinha Americana que não consegue pousar em porta-aviões, um Boeing 737 militar, está de volta ao Rio de Janeiro.

(Foto: Divulgação / US Navy)

Batizado de P-8 Poseidon, em referência ao Deus dos Mares na Mitologia Grega, este jato militar só tem cara de civil, mas costuma voar bastante armado. O jato é basicamente um 737-800 com as asas do 737-900ER e uma ponta de asa similar ao 767-400ER. Essa mistura serve para aumentar a área da asa da aeronave, permitindo levar mais combustível e aumentar seu tempo de voo, algo essencial para a sua missão: caçar submarinos.

O P-8 é o substituto do lendário P-3 Orion, feito a partir do Lockheed Electra, que foi operado no Brasil pela Varig (a versão civil) e ainda hoje voa na Força Aérea Brasileira. Estas aeronaves militares são feitas para patrulha marítima, sendo capazes de caçar e afundar submarinos inimigos, assim como embarcação de superfície.

Ele pode ser equipado com mísseis anti-navio, torpedos, minas e sonoboias, um kit completo para caçar no mar. A asa maior também permite lançar mísseis AGM-84 Harpoon como os caças e aviões de ataque fazem.

Eis que ontem, 7 de setembro, um destes aviões pousou no Rio de Janeiro para participar do Exercício UNITAS 2022, que reúne marinha de vários países. A aeronave entrou no Brasil por Belém, onde fez uma parada para reabastecimento antes de ir para o Rio, Sua passagem pelo Pará foi capturada no vídeo abaixo.

O avião se encontra no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, onde permanecerá baseado até o fim dos exercícios coordenados pela Marinha do Brasil. O P-8 já esteve algumas vezes no Rio para realizar exercícios e também quando fez escala para ir até a Argentina ajudar nas buscas do submarino ARA San Juan, que naufragou, vitimando 44 tripulantes em 2017.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Anunciado outro bônus no projeto da réplica mecanizada de montar do avião Antonov AN-225

Como visto poucos dias atrás, um projeto lançado em alusão ao maior avião do mundo, o Antonov AN-225 Mirya, com objetivo de fornecer ajuda à Ucrânia e ainda incluindo como recompensa um novo kit de montar de uma miniatura metálica mecanizada do avião, fez um grande sucesso, rapidamente superando a meta definida.

Logo nos primeiros dias, a campanha de “croudfunding” arrecadou muito mais do que os US$ 25 mil de meta, e hoje, menos de duas semanas desde o lançamento e ainda com 24 dias restantes para o encerramento, já ultrapassa US$ 42 mil.

Com isso, a partir de 1º de outubro, todos que deixaram seu apoio ou que ainda o fizerem durante a campanha receberão, em qualquer parte do mundo, seu kit de montar, que já incluía diversos bônus especiais, e agora ganha mais um bônus.

Segundo anunciou nesta terça-feira, 6 de setembro, a Metal Time, criadora da miniatura mecanizada, uma versão menor tamanho e de menor complexidade de montagem será enviada aos participantes.

No comunicado na página oficial do projeto, a Metal Time descreve: “A primeira semana de campanha foi ótima! Com gratidão a você, tivemos a ideia de um bônus. Você receberá outra versão reduzida do seu kit de modelo de avião de carga favorito gratuitamente. Esta versão pode facilitar o trabalho com o modelo de nível superior e é ótima para iniciantes. O conjunto da versão menor do modelo é composto por 32 peças enquanto o modelo grande possui 408 peças. Obrigado!”

Observação: a empresa informa que estes na imagem são os
protótipos do projeto; os definitivos serão revelados posteriormente

Como visto previamente, os objetivos da campanha chamada de “Ukrainian Dream” (Sonho Ucraniano), promovida pela Metal Time em parceria com a própria empresa Antonov, e com apoio do piloto Dmytro Antonov, são:

• a reconstrução da aeronave Mriya;
• a reconstrução de habitação para funcionários da empresa estatal Antonov, cujas casas foram destruídas pelo ataque russo; e
• educação e treinamento de novos engenheiros e pilotos de aviação para a Ucrânia.

A campanha segue aberta até o final deste mês de setembro, portanto, quem quiser apoiar e receber alguma das recompensas ainda tem tempo participar.

Como mostrado na semana passada, no caso específico de escolher como recompensa o modelo do maior avião do mundo, chamado de “Ukranian Dream Mechanical Aircraft”, o valor é de US$ 99, ou cerca de R$ 500, e o envio para o Brasil é de US$ 30, ou cerca de R$ 150, portanto, o total fica em torno de R$ 650 para quem deseja participar no Brasil.

A página do projeto, com mais detalhes e os demais bônus, está disponível no site Kickstarter clicando aqui. 

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Imagens: Metal Time

Avião espacial Dream Chaser vai levar experimento científico à ISS

A Sierra Nevada Corp. anunciou uma parceria com a Yuri, uma empresa alemã de biotecnologias espaciais, para levar experimentos científicos variados à Estação Espacial Internacional (ISS). Os experimentos serão levados com o avião espacial Dream Chaser, da subsidiária Sierra Space, em 2024.

A versão não-tripulada do avião espacial Dream Chaser pode levar mais de 5 toneladas de cargas pressurizadas e não pressurizadas à ISS, como alimentos, água, suprimentos e experimentos científicos. O avião foi projetado para ter alta reusabilidade, e pode ser lançado com diferentes veículos lançadores.

Por meio do acordo, a Sierra Space levará o ScienceTaxi, uma incubadora científica capaz de comportar até 38 experimentos. “Cientistas de todo o mundo podem reservar seus espaços para pesquisas no ScienceTaxi com uma grande variedade de experimentos possíveis, como células, plantas e cristais”, sugeriu Mark Kugel, co-CEO da Yuri.

Representação do avião Dream Chaser descendo para pousar em uma pista
(Imagem: Reprodução/Sierra Space)

No momento, a NASA envia cargas à ISS com veículos da SpaceX e Northrop Grummman. Assim, o Dream Chaser entra como uma alternativa: a Sierra Space fechou um contrato com a NASA para seis lançamentos de cargas à estação com o avião, que será lançado com foguetes Vulcan Centaur, da United Launch Alliance. Ao retornar, ele pousará em pistas comuns.

Neeraj Gupta, vice-presidente sênior da Sierra Space, comentou a nova parceria. “Nosso acordo com a Yuri é mais um passo à frente para a Sierra Space e nossa missão de abrir o acesso viável ao espaço para todo o mundo”, disse, em um comunicado. Já Kugel destacou que “este é um grande avanço, que dará à comunidade científica o acesso à pesquisa biológica além da ISS”.

Via Canaltech e Business Wire

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 9633 da Yak Service - Tragédia na Historia do Esporte

Via Mayday Desastres Aéreos