Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Seu voo tem conexão? Veja dicas e cuidados para não passar perrengue

Você sabia que escala e conexão são diferentes? Descubra neste miniguia

Nem sempre é possível fazer só um voo para chegar até o destino desejado, então o jeito é fazer uma conexão e aí começam as vantagens e desvantagens. Será que essa opção vale mesmo a pena?

Se você tiver a opção de comprar um voo direto, não pense duas vezes. Essa é quase sempre a melhor escolha. Mas se você decidir fazer conexões pelo motivo que for, preste atenção nestas dicas que vão te ajudar bastante na hora de viajar.

Os voos com conexões costumam ser mais longos mas a vantagem é que podem ser mais baratos. Geralmente, quanto mais escalas você fizer, menor vai ser o preço do bilhete. 

Conexão e escala não são a mesma coisa

Uma escala serve para abastecer a aeronave e também para o embarque e desembarque de passageiros. Um exemplo de uma escala: se você comprar um voo para Nova York com escala em Santiago, quando chegar ao Chile você não vai descer do avião se o seu destino final for os Estados Unidos.

Agora se o seu voo for com conexão, você vai precisar trocar de avião em Santiago e reembarcar em outra aeronave depois. Nesse caso você será um passageiro em trânsito.

Preciso de visto?

Se a conexão que você vai fazer for em um país e o destino final for outro, cheque antes se vai precisar de visto. Nem que seja só para ficar no aeroporto. 

Os Estados Unidos, por exemplo, exigem um visto específico, mesmo que o passageiro só faça uma conexão por lá. Aliás, com esse visto de trânsito, o viajante não pode sair do aeroporto americano. Esse documento só permite fazer uma escala breve no país.

Vá com tempo

Se o voo de conexão for dentro do mesmo aeroporto, ponto positivo. Mas fique de olho se o terminal que você chega é o mesmo do próximo voo que terá que pegar. 

Alguns aeroportos são enormes e bem movimentados, como o Charles de Gaulle, de Paris, o de Dubai ou o de Atlanta. Se a conexão for no mesmo aeroporto, pesquise com tempo de onde sai o próximo voo e o terminal certo, assim você já sabe para onde vai ter que correr.

Mesma cidade, aeroportos diferentes

É bem comum que uma cidade grande tenha mais de um aeroporto, como é o caso de São Paulo (que tem dois) ou Istambul (que chega a ter três). 

Uma vez aconteceu comigo de comprar uma passagem com conexão e quase não perceber que chegava em um aeroporto e o próximo voo saía de outro aeroporto.

Comprei um bilhete de Curitiba a Buenos Aires, com conexão em São Paulo. O problema é que só percebi um dia antes, na hora de fazer o check-in, que o meu voo chegava em Congonhas e o próximo partia de Guarulhos. Em cima da hora consegui me organizar e pesquisar como ir de um aeroporto ao outro. Por sorte deu tudo certo, mas foi uma correria e a experiência um pouco estressante.

Quanto mais tempo, melhor

Agora que você já sabe que precisa de tempo para pegar um voo com conexão, sempre deixe um espaço de algumas horas entre um e outro. Isso vai ter ajudar caso o primeiro voo atrase ou algum imprevisto aconteça. 

Para um voo nacional, o mínimo recomendado é um intervalo de pelo menos uma hora. Mas se a conexão for para um voo internacional, a opção mais segura é deixar uma margem de três a quatro horas entre os voos, principalmente se você tiver que trocar de terminal ou de aeroporto.

Check-in e cuidado redobrado com a mala

Algumas bagagens costumam não chegar ao destino certo, principalmente em voos que têm conexão. Moral da história: quanto menos conexões você fizer, menor vai ser a chance de a companhia aérea perder a sua preciosa bagagem. 

Para tentar diminuir as chances de que isso aconteça, pergunte no check-in se a bagagem vai ser despachada até o destino final ou se você precisa buscar a mala na esteira e despachar novamente em alguma conexão. Também vale conferir a etiqueta da mala e checar se as siglas do aeroporto são realmente às do destino para onde você está indo.

Check-in na conexão

Quando o atendente do check-in inicial da viagem confirmar a vocês que as malas vão direto ao destino final, é simples: basta descer do avião e seguir para o próximo embarque. 

Já nos casos nos quais é preciso novo check-in na conexão, você precisa retirar a bagagem na esteira e ir para o balcão da companhia aérea. Ali, repete-se todo o procedimento realizado no primeiro voo. Vale retirar da mala o adesivo do primeiro despacho para não haver qualquer confusão no próximo trecho.

Dois pesos duas medidas

Muito importante verificar antes de comprar o bilhete qual é o limite de peso das bagagens de mão e as despachadas entre as companhias aéreas quando fizer uma conexão. Por exemplo, algumas empresas podem limitar o peso da mala de mão a 5 quilos enquanto outras permitem levar até 10 quilos.

Seus direitos

Fique ligado nesta dica preciosa! Se alguma coisa der errado e você perder alguma conexão por culpa da companhia aérea, você tem direito a uma compensação. Segundo as regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil):

• Se o atraso for a partir de 1 hora, o passageiro tem direito a comunicação (internet, telefone, etc) para avisar outra pessoa. 
• A partir de 2 horas, a companhia aérea deve oferecer alimentação (voucher, refeição, lanche). 
• Se o voo atrasar a partir de 4 horas, a empresa tem que oferecer hospedagem (se o passageiro tiver que passar uma noite), assim como o transporte de ida e volta ao hotel ou ao domicílio do viajante.

Compre os bilhetes juntos

Agora que você já virou um expert no assunto, vamos para a última dica. Quando fizer um voo de conexão, vale a pena comprar as passagens com a mesma companhia aérea ou pelo mesmo provedor, tudo com um só localizador. 

Imagina que você comprou um trecho Brasília-Guarulhos e outro Guarulhos-Panamá. Se algum imprevisto acontecer, independente de quem for a culpa, e você perder o segundo voo, você vai ter que arcar com os custos de uma nova passagem. Mas se a compra tiver sido feita com um só localizador, e a culpa do atraso for da companhia aérea, quem se responsabiliza é a empresa. Nesse caso, eles serão obrigados a te colocar gratuitamente no próximo voo disponível.

Via Nossa Viagem/UOL - Foto: Getty Images/iStockphoto

Último passageiro de avião que fez pouso forçado com paraquedistas no interior de SP recebe alta

Atleta de 35 anos ficou 16 dias internado e passou por uma série de cirurgias depois do acidente em Boituva (SP). Dois paraquedistas morreram e outras dez pessoas ficaram feridas.

Avião com paraquedistas fez pouso forçado em Boituva (SP) (Fotos: Reprodução)

Um paraquedista de 35 anos foi o último a deixar o hospital depois do acidente com a aeronave que fez um pouso de emergência no dia 11 deste mês, em Boituva (SP). Ao todo, dois atletas morreram e outras dez pessoas ficaram feridas.

O último passageiro a receber alta ficou 16 dias internado, sendo nove na UTI. Ele teve várias fraturas, hemorragia no fígado e precisou passar por cirurgias na coluna, mas deixou o hospital andando nesta sexta-feira (27), segundo a família.

Antes dele, que estava internado na capital paulista, as últimas vítimas do acidente a receberem alta foram um atleta argentino de 48 anos, que estava no Hospital Regional de Sorocaba “Adib Domingos Jatene”, e o piloto da aeronave, que ficou internado em um hospital particular da cidade.

Vítimas foram identificados como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior,
de 38, em Boituva (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)

Os passageiros que morreram foram identificados como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior, de 38.

André era funcionário da área de tecnologia da TV Globo e dirigia filmes. Já Wilson José Romão Júnior, conhecido como "Juninho Skydive", morava em Piracicaba (SP) e era instrutor de paraquedismo.

Acidente

De acordo com um paraquedista que estava no avião no momento do acidente, a aeronave apresentou problemas a cerca de 900 pés (aproximadamente 275 metros) de altitude.

Aeronave que fez pouso forçado com paraquedistas em Boituva apresentou problema a cerca
de 270 metros de altitude (Imagem: TV TEM/Reprodução)

À TV TEM, o paraquedista Raphael Gonzales Alves contou que estava se preparando para fazer um salto baixo, a seis mil pés, mas o avião não chegou na altitude necessária.

"Meu grupo ia ser um dos primeiros a saltar porque o nosso objetivo era um salto de treinamento de navegação em pouso. Nós estávamos próximos à porta e seríamos os primeiros a sair. Iríamos saltar de seis mil pés e o restante do pessoal ia continuar subindo até 12 mil, mas acabou que ninguém chegou nessa altura", lembra o atleta.

De acordo com a Associação de Paraquedistas de Boituva, a aeronave decolou com 16 pessoas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), mas teve uma pane elétrica logo depois e o piloto precisou fazer um pouso de emergência na área rural da cidade.

"Entramos no avião, procedimento de decolagem padrão. Aí, a 900 e poucos pés de altitude (cerca de 275 metros), o alarme de emergência do avião começou a soar e o piloto então nos informou que era uma situação crítica, que era para todo mundo ficar em situação de emergência", conta o paraquedista.

Marca deixada por aeronave em barranco foi analisada por equipes da perícia em Boituva
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

Ainda de acordo com Raphael, a aeronave tocou três vezes o solo antes de tombar e ficar com as rodas para cima. Ele contou que os atletas ficaram sabendo da situação de emergência, mas chegaram a pensar que conseguiriam pousar em segurança e até a comemorar antes da aeronave atingir um barranco.

Na tarde do dia 12 de abril, o paraquedista prestou depoimento à Polícia Civil de Boituva, que abriu um inquérito para investigar o caso. Além de ouvir os sobreviventes, em especial o piloto do avião, o delegado explicou que precisa dos laudos periciais para esclarecer as causas do acidente.

"Acredito que foi realmente uma fatalidade. Eu estou há muitos anos em Boituva e já investigamos vários acidentes com vítima fatal, mas com avião foi a primeira vez que aconteceu. Agora é trabalhar em conjunto com o CNP e outros órgãos para produzir um relatório que traga mais segurança para todos que frequentam e gostam muito do centro", afirma o delegado Carlos Antônio Antunes.

Motor da aeronave que fez pouso forçado em Boituva foi retirado pelo Cenipa
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

A aeronave foi desmontada para perícia e o motor do avião foi recolhido por equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Manutenção em dia

Conforme apurado pelo g1, o avião Cessna Aircraft 208, de matrícula PT-OQR, é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto em 2012.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Cenipa. O piloto foi indiciado pela Polícia Civil por imprudência.

Avião caiu em Boituva, no interior de SP (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

No entanto, apesar do histórico, o presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, afirmou que a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmou que o avião estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Partes do avião que caiu em Boituva (SP) foram achadas (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

A Skydive4Fun afirmou que a aeronave tinha capacidade máxima para 15 paraquedistas e estava com todas as rotinas de manutenção em conformidade com as normas e regulamentos da Anac.

A empresa reforçou ainda que o "tripulante engajado na operação tem elevada experiência de voo e é devidamente habilitado pela Anac com todos os respectivos treinamentos em dia".

Via g1 Itapetininga e Região

Falha em motor de avião pouco antes da decolagem impede voo de Fortaleza para o Rio de Janeiro

A Latam disse que o retorno ao pátio foi feito em segurança (Foto: Kid Junior / SVM)

Passageiros que saíam de Fortaleza com destino ao Rio de Janeiro, na tarde deste sábado (28), relataram ter passado por momentos de tensão. Já na pista, prestes a decolar, uma aeronave Airbus A321-231 da Latam apresentou problemas no motor.

Conforme passageiros que estavam no voo LA3864, o avião pegava velocidade, quando foi freado bruscamente. Instantes depois veio o aviso que houve uma falha no motor e que a aeronave não poderia decolar.

"Então pararam o avião e depois voltamos para o finger. Disseram que não poderíamos embarcar mais nele. Foi assustador, teve criança chorando e as pessoas passando mal", contou uma passageira, que optou por ter sua identidade preservada.

Segundo outro passageiro, ainda mesmo antes do fim do embarque, eles souberam que a aeronave estava com problemas: "Ainda no embarque pediram para todos saírem da fila porque tinha um problema técnico. Depois retomaram o embarque", disse.

Os viajantes aguardam serem realocados em outros voos. Um deles recebeu notícia que poderia embarcar novamente às 21h deste sábado (28).

Em nota, a Latam Airlines Brasil confirmou a ocorrência e disse que o retorno ao estacionamento foi feito em segurança para a aeronave passar por manutenção. 

Via Diário do Nordeste

Avião com 22 pessoas a bordo desaparece de radar no Nepal

O Twin Otter 300, 9N-AET, que está desaparecido (Foto: Dmitry/Flickr)

Um avião com 22 pessoas bordo perdeu contato com controladores de voo no Nepal, disseram neste domingo (29) autoridades da companhia aérea e do governo à agência de notícias Reuters.

A aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AET, é operada pela Tara Air, companhia aérea privada que utiliza principalmente aviões Twin Otter, construídos no Canadá. A empresa afirmou que transportava 16 nepaleses, quatro indianos e dois alemães, além de três integrantes da tripulação, que não tiveram as nacionalidades reveladas.

O voo teve origem em Pokhara, cidade cerca de 200 km a noroeste da capital, Katmandu, e tinha como destino a cidade de Jomsom, cerca de 80 km a noroeste. Segundo a agência Associated Press, o trajeto estava programado para durar 15 minutos.

O avião perdeu contato com a torre de controle cinco minutos antes do horário planejado para chegar a Jomsom, de acordo com a Reuters.

Percurso percorrido pela aeronave antes de desaparecer (Imagem: flightradar24)

Segundo o órgão nepalês de aviação civil, um helicóptero que havia saído de Jomsom para procurar pelo avião voltou ao local de origem por conta do mau tempo.

"Os helicópteros estarão prontos para decolar de Katmandu, Pokhara e Jomsom para buscas assim que as condições climáticas melhorarem", afirmou a autoridade.

Parentes e amigos próximos dos passageiros do avião operado pela desaparecida Tara Air
choram do lado de fora do aeroporto de Pokhara, no Nepal (Foto: AFP)

O transporte aéreo no Nepal cresceu muito nos últimos anos, graças ao grande número de turistas, grande parte deles amantes da montanha, e também ao comércio em lugares remotos que não podem ser acessados de outra forma.

Mas este pobre país do Himalaia tem um histórico de segurança sombrio devido a pilotos mal treinados e problemas de manutenção de aeronaves.

A União Europeia proibiu todas as companhias aéreas nepalesas de acessar seu espaço aéreo por razões de segurança. O país também tem trilhas muito perigosas, localizadas entre montanhas cobertas de neve.

Em março de 2018, um avião da empresa de Bangladesh US-Bangla Airlines caiu perto do aeroporto de Katmandu, matando 51 pessoas. O acidente mais dramático ocorreu em 1992, quando 167 pessoas perderam a vida quando um avião da Pakistan International Airlines caiu perto do aeroporto de Katmandu. Dois meses antes, um avião da Thai Airways havia caído nessa mesma área, matando 113 pessoas.

Via Reuters. AFP e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Midway, Batalha em Alto-Mar" (completo e dublado)

O filme traz a perspectiva de soldados e aviadores (americanos e japoneses) que lutaram bravamente durante a Batalha de Midway, no Oceano Pacífico em junho de 1942. Através de mensagens codificadas, a Marinha Americana conseguiu identificar a localização e o horário dos ataques previstos pela Marinha Imperial Japonesa. Até hoje a disputa é considerada pelos historiadores como um dos pontos mais relevantes para o fim da Segunda Guerra Mundial.

("Midway", EUA, 2019,  2h19min, Ação, Histórico, Guerra)

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)