Virgin Atlantic: a companhia aérea que combina registros com nomes de aeronaves

Como a companhia aérea elevou a escolha de nomes e registros para sua frota de aeronaves a um nível totalmente novo.

 A Virgin Atlantic pode ter sido iniciada por um indivíduo rico, mas nem sempre foi lucrativa
(Foto: Virgin Atlantic)

A Virgin Atlantic Airways (Virgin) sempre se esforçou para se destacar da multidão. Mas sua experiência em combinar nomes de aeronaves individuais com seus registros tornou-se uma espécie de arte em si. Vejamos como esse talento de nicho foi aplicado ao longo dos anos.

A história da nomeação de aeronaves

O conceito de nomear aeronaves não é exatamente novo. Mesmo em 1903, Orville e Wilber Wright deram um nome ao primeiro avião motorizado a voar, embora ' The Wright Flyer ' possa não ter tido uma tremenda quantidade de imaginação para criar.

Seguindo uma tradição marítima secular, várias companhias aéreas em todo o mundo atribuíram nomes à sua frota de aeronaves ao longo dos anos. Esses nomes costumam homenagear pessoas, lugares, cidades ou pontos de referência famosos, enquanto outros seguem um tema, como JetBlue, usando a palavra 'azul' na maioria de seus nomes.

Uma das primeiras companhias aéreas a usar amplamente nomes de aeronaves foi a Pan American , usando 'Clipper' como prefixo para a maioria dos nomes aplicados à sua frota.

Boeing 747-121(A-SF), da Pan Am - Todos os nomes de aeronaves da Pan Am foram
prefixados 'Clipper' (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Mas uma coisa diferencia a Virgin Atlantic de todas as outras ao nomear suas aeronaves. Embora a Virgin tenha atribuído nomes a todas as aeronaves que já voou desde seu voo inaugural em 1984, também se tornou uma tradição dentro da companhia aérea combinar o registro aplicado ao nome escolhido.

Como o sistema do Reino Unido permite a personalização

A capacidade de fazer isso é totalmente exclusiva da forma como os registros são alocados no Reino Unido. O sistema que a Virgin usa seria difícil de replicar em outros estados por esse motivo. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido emite registros de aeronaves civis de duas maneiras. Essas regras se aplicam a todos, independentemente de você estar registrando uma aeronave de treinamento de dois lugares para um Airbus A380.

Ao solicitar um novo registro, o candidato pode solicitar um registro em sequência por um custo de £ 146 (US$ 190). Isso significa que o CAA aloca o próximo registro disponível em ordem alfabética, seguindo o formato padrão G-xxxx, sendo 'G-' o prefixo para o Reino Unido. Os últimos registros em sequência estão sendo alocados no intervalo G-CMxx no momento da escrita.

Alternativamente, um operador pode solicitar um registro fora de sequência pagando £318 (US$414). Essa taxa mais alta permite que o solicitante escolha qualquer registro que escolher no formato G-xxxx, desde que não tenha sido alocado para outra aeronave em nenhum momento anterior.

Os registros do Reino Unido são usados ​​apenas uma vez, mesmo que a aeronave inicialmente atribuída a essa marca tenha sido desativada ou destruída. Da mesma forma, qualquer registro no Reino Unido não é reutilizável nem transferível.

Esse sistema efetivamente permitiu que a Virgin escolhesse seus registros sob medida ao longo de sua existência. Estes sempre estiveram no formato G-Vxxx para sua frota principal, exceto por um Boeing 747 inicial chamado 'Maiden Japan' alocado G-TKYO.

'Maiden Japan' foi uma exceção à regra sobre os registros da Virgin
(Foto: Yonezawa Yamagata via Wikimedia Commons)

Como o sistema de registro do Reino Unido permite a inovação

A companhia aérea efetivamente se deu as últimas três cartas de registro para brincar usando este sistema. Isso permitiu que a licença artística da transportadora desenvolvesse um registro apropriado que corresponda ao nome selecionado da aeronave.

Embora isso soe potencialmente bastante complicado, usando um bom grau de inventividade e, em muitos casos, um senso de humor irônico, a Virgin conseguiu manter a tradição com muito sucesso. A tradição das companhias aéreas de emparelhar nomes de aeronaves com registros continua até hoje.

Mesmo a aeronave entregue mais recentemente, entregue em dezembro de 2021, seguiu o padrão. Esta aeronave, um Airbus A350-1000, é registrada G-VEVE e é chamada de 'Fearless Lady'. Esta dupla foi selecionada para homenagear Eve Branson, mãe do fundador da companhia aérea, Sir Richard Branson , depois que ela faleceu em 2021.

Os A350 da Virgin são as últimas aeronaves a adotar a tradição de emparelhamento
de registro/nome (Foto: Foto: Virgin Atlantic)

Como isso tudo começou?

Desde o início das operações em junho de 1986, a Virgin nomeou cada aeronave, embora a tradição de combinar os nomes com os registros não tenha começado tão cedo. As primeiras aeronaves receberam nomes que soavam bem, com registros que imitavam a companhia aérea e seu espírito.

Os Boeing 747-200s da companhia aérea , G-VIRG 'Maiden Voyager', G-VGIN 'Scarlet Lady', G-VRGN 'Maid of Honor' e G-VOYG 'Shady Lady' foram as primeiras aeronaves que tinham nomes que não tinham conexão com seus registros. O registro G-VOYG foi selecionado como um aceno para a holding da companhia aérea na época, The Voyager Group.

A aeronave que começou tudo - G-VIRG 'Maiden Voyager'
(Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

À medida que a companhia aérea se expandia naqueles primeiros dias, o próximo lote de 747s começou a chegar. Essas aeronaves foram as primeiras operadas pela Virgin que assumiram registros relacionados com seus nomes próprios. As inscrições selecionadas foram pareadas para diversos destinos voados pela companhia aérea.

Estes incluíam G-VLAX 'California Girl', G-VJFK 'Boston Belle' (nomeado nos dias antes da Virgin ganhar direitos de tráfego para New York JFK e Newark) e G-VMIA 'Miami Maiden'. O último deles foi o único 747-100 que a companhia aérea já voou em sua frota e mais tarde foi renomeado 'Spirit of Sir Freddie' (veja abaixo).

Novas aeronaves trazem nova inventividade

Em meados da década de 1990, com a chegada dos Boeing 747-400 com a companhia aérea, os registros de sua frota tornaram-se ainda mais inventivos. Dada a maior capacidade do convés superior em comparação com os 747-200 que eles deveriam substituir, a frota de 747-400 recebeu registros que promoveram seu tamanho. G-VAST, juntamente com G-VXLG e G-VBIG, foram alocados primeiro.

Agora que a bola estava rolando, não havia como parar a companhia aérea. Com vários departamentos da companhia aérea colaborando para desenvolver novos pares de registro/nome inventivos, a companhia aérea era livre para escolher o que queria para registros, com a ressalva de que seguia o formato G-Vxxx e não havia sido alocado anteriormente.

O G-VAST e seu registro ostentavam seu tamanho em relação aos 747-200 irmãos
(Foto: Virgin Atlantic)

Ao longo dos anos, muitas aeronaves entraram e saíram da frota da Virgin . Abaixo está uma lista de todas as aeronaves que não são mais operadas pela companhia aérea. Veja se você consegue identificar o link entre o registro e os nomes. Aqui está uma dica - enquanto alguns têm conexões óbvias, outros não têm nenhuma relevância de conexão entre si. Você é capaz de descobrir aqueles que não têm conexão?

Ex-aviões da frota da Virgin Atlantic

Continuando a tradição da Virgin

A Virgin continuou a tendência de emparelhamento até os dias atuais, embora tenha se tornado mais inventiva com suas correspondências de registro / nome ao longo do tempo. Tem que ser, já que duas aeronaves da frota não podem ter as mesmas duas últimas letras.

As companhias aéreas geralmente usam as duas últimas cartas de registro para identificar aeronaves individuais em suas frotas. Por exemplo, G-VINE seria referido internamente como 'November Echo', usando o alfabeto fonético, e assim nenhuma outra aeronave pode receber um registro que termine em 'NE'.

O G-VINE é apropriadamente chamado de 'Champagne Belle', mantendo viva a tradição
de emparelhamento (Foto: Riik@mctr via Wikimedia Commons)

A companhia aérea tornou quase um esporte combinar os dois elementos de forma enigmática, dando a seus passageiros algo para refletir enquanto esperam para embarcar e, sem dúvida, causando consternação aos observadores de aviões em todo o mundo, que muitas vezes ficam intrigados tentando descobrir a conexão.

Enquanto alguns pares são óbvios (G-VWHO 'Mystery Girl'), outros não são tão aparentes. Por exemplo, G-VLNM 'Strawberry Fields' recebeu o nome da famosa música dos Beatles, escrita pelos lendários compositores Lennon e McCartney, cujas iniciais são representadas pelo registro da aeronave.

Inspiração retirada de várias fontes

Os nomes escolhidos pela Virgin são inspirados na música, cinema, literatura, comida e outras fontes culturais britânicas. De fato, a gíria rimada Cockney (uma linguagem rimada originária do leste de Londres usando duas palavras para substituir uma, como 'maçãs e pêras' significando escadas) aparece mais de uma vez. G-VYUM, por exemplo, é chamado de 'Ruby Murray', que se traduz em curry na gíria rima cockney, considerada um dos pratos favoritos da Grã-Bretanha.

Dado que a marca 'Virgin' foi usada pela primeira vez quando Richard Branson começou sua própria gravadora em 1972, muitos pares são um aceno para as raízes de publicação de música da empresa. Exemplos disso são G-VMIK 'Honkeytonk Woman', G-VDIA 'Lucy in the Sky', G-VZIG 'Dream Jeannie', G-VNYL 'Penny Lane' e G-VRNB 'Purple Rain'.

Airbus A330 'Madamoiselle Rouge' é o nome da G-VKSS (Foto:Virgin Atlantic)

Então, por que não tentar agora encontrar o link entre os registros e os nomes das aeronaves correspondentes nesta lista da atual frota da Virgin Atlantic. Alguns são mais fáceis do que outros, e você pode precisar cavar fundo em suas lembranças da cultura popular e da história, tanto britânicas quanto não britânicas, para combinar os dois elementos!

Atual frota Virgin Atlantic

As operações de curta distância da Virgin seguiram a tradição

As subsidiárias da Virgin ao longo dos anos também seguiram essa tradição de emparelhamento. Quando a Virgin operou sua rota de Londres para Atenas , as duas aeronaves usadas principalmente foram o A320 G-OUZO 'Spirit of Mellina' e o A321 G-VATH 'Hellenic Beauty'. Da mesma forma, as quatro aeronaves da Virgin Sun no início dos anos 2000 foram registradas como G-VMED 'Mediterranean Maiden', G-VTAN 'Sunshine Girl', G-VKID 'Sundance Kid' e G-VKIS 'Sunkissed Girl'.

Airbus A321-211 - A Virgin Sun adotou a tradição de emparelhamento com sua frota de
curta distância (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Embora suas aeronaves mantivessem seus registros irlandeses (tendo sido arrendadas da Aer Lingus), até a Virgin Little Red deu às suas aeronaves nomes que representavam Londres, Aberdeen, Edimburgo e Manchester - as quatro principais cidades que serviu durante sua breve vida.

Fatos interessantes sobre os nomes e registros da Virgin

• O Boeing 747-400 G-VWOW foi nomeado Cosmic Girl em 2001. Provou ser um nome digno para uma estrutura que ainda voa hoje. Não mais em serviço com a companhia aérea, o nome ganhou força, pois a Cosmic Girl agora está desfrutando de uma segunda vida como plataforma de lançamento aéreo do programa de lançamento de satélites da Virgin Orbit , realizando feitos que certamente conquistam um "uau" dos espectadores.
• A única aeronave na história da Virgin a receber um nome masculino foi 'Spirit of Sir Freddie' (G-VMIA) como uma homenagem a Sir Freddie Laker, que orientou e aconselhou Richard Branson nos primeiros dias da companhia aérea.
• Dois dos Airbus A340 da Virgin foram nomeados pela realeza britânica. Em 1993, a princesa Diana apresentou um Airbus A340-300 chamado 'Lady in Red' - o título de sua suposta música favorita. E em 2004, em uma visita à fábrica da Airbus em Toulouse , a Rainha nomeou G-VEIL como 'Rainha dos Céus' - um nome com o qual a maioria dos observadores de aviões pode ter problemas!
• G-VATL, um Airbus A340-600, foi nomeado 'Miss Kitty', após uma competição realizada entre os funcionários da Virgin.
• Duas aeronaves têm o nome de membros da equipe da Virgin que infelizmente faleceram enquanto estavam no cargo - G-VROS 'Forever Young' e G-VCRU 'Olivia-Rae'.
• Em 2006, a Virgin realizou um leilão no eBay para nomear uma de suas aeronaves Airbus A340-600 por um ano. Um certo Sr. Heaney fez o lance vencedor de 10.000 libras. Ele chamou a aeronave de 'Emmeline Heaney' em homenagem a sua filha recém-nascida. Esta aeronave voou para a companhia aérea com esse nome até ser desativada em 2019, então o Sr. Heaney recebeu mais pelo seu dinheiro do que esperava!
• Houve várias renomeações de aeronaves temporárias para fins de relações públicas ao longo dos anos. Claudia Schiffer renomeou G-VSHY 'Cloudia Nine' temporariamente. Houve também 'Spice One' nomeado como um golpe promocional para o lançamento de 'Spice Girls-The Movie' em 1997, e 'Austin Powered' foi um 747 (G-VTOP) temporariamente nomeado após o personagem do filme Austin Powers.
• Uma das aeronaves mais recentes é o A350 G-VLUX Red Velvet. O LUX no registro significa luxo, enquanto um delicioso bolo frequentemente servido com o tradicional e luxuoso chá da tarde britânico é o bolo de veludo vermelho.

O G-VWOW 'Cosmic Girl' agora está vivendo uma segunda vida como uma plataforma
de lançamento aéreo (Foto: Virgin Orbit)

Olhando para o futuro

Assim, como pode ser visto, embora existam apenas combinações limitadas de três letras que podem ser colocadas juntas e emparelhadas com um nome que corresponda, a Virgin parece ter desenvolvido um talento para fazê-lo.

À medida que novas aeronaves são entregues à companhia aérea no futuro, será interessante ver onde a companhia aérea leva sua tradição de emparelhar registros com nomes para o próximo. Dado que operou mais de 90 aeronaves em seus 38 anos de história, sua inventividade ainda não mostra sinais de declínio.

Com informações de Simple Flying

"Quão absurdo é isso?" e o resto de suas perguntas sobre "Top Gun: Maverick" respondidas

Opinião (contém alguns spoilers).

O original Top Gun (1986) é um dos filmes de aviação mais emblemáticos. E depois de anos de produção infernal, sua sequência "Top Gun: Maverick" finalmente chegou.

Para comemorar, o AeroTime decidiu responder a algumas das perguntas mais urgentes que os espectadores podem receber depois – ou mesmo antes – de assistir ao filme. Começando com:

Quão absurdo é isso?

Bastante absurdo. Assim como o original, "Top Gun: Maverick" às vezes acaba com o realismo por causa do drama, emoção e fotos persistentes de equipamentos militares brilhando à luz do sol nascente. A aeronave faz truques que eles não tentariam na vida real, e os pilotos se comportam da maneira que os reais não fazem, mas tudo isso serve ao propósito de espremer o máximo possível de emoção em seu tempo de execução.

Ainda vale a pena assistir?

Depende. O filme é um pouco semelhante ao original em sua execução, o que deve soar como um endosso para qualquer geek da aviação por aí. No entanto, para aqueles que não veem o Top Gun original através de óculos nostálgicos, a sequência pode não ter nada de novo a oferecer. Em suma, é um filme de ação divertido e nada mais.

AeroTime ainda dá uma recomendação morna. O tempo voa, as partes chatas são poucas e a cinematografia é impressionante. Olhar para um pedante pode contar como mais um motivo para assistir ao filme, já que cada segundo é repleto de acrobacias que desafiam a realidade escolhidas a dedo.

Nas respostas às perguntas a seguir, tentaremos nos aprofundar naqueles que explicam os elementos que podem surpreender quem assiste ao filme. Cuidado, há alguns spoilers à frente.

O plano hipersônico Darkstar existe?

Sim e não. Embora a aeronave tenha sido inventada para o filme, ela foi concebida pela Skunk Works, o lendário escritório de design da Lockheed Martin por trás de aeronaves icônicas como o U-2, o F-117, o F-22 e o SR- 71.

Um olho bem informado pode até ver uma semelhança com o SR-72, o “Filho do Melro” , no qual a Lockheed Martin trabalha desde 2013. Assim como o Darkstar, essa aeronave deve combinar um motor de turbina e um ramjet atingir velocidades hipersônicas. A principal diferença, no entanto, é que o SR-72 provavelmente não será tripulado, uma inovação à qual o filme faz alusão.

É assim que se parece o voo hipersônico?

Ao testar os limites do Darkstar em alta altitude, atingindo velocidades tão extremas quanto Mach 10 (mais de 12.000 quilômetros por hora ou 7.600 milhas por hora), Pete "Maverick" Mitchell de Tom Cruise é visto levando sua aeronave em uma longa curva. do ponto de vista cinematográfico, pois voar em linha reta pode parecer chato. No entanto, em tal velocidade, a manobrabilidade se torna um problema. 

Por exemplo, o SR-71 precisava de mais de 230 quilômetros e mais de 4 minutos para completar um Inversão de marcha na velocidade máxima. Além disso, qualquer manobra - mesmo uma curva suave - aumenta o arrasto e torna a aceleração um pouco mais difícil. Assim, podemos supor que, se Maverick quisesse atingir Mach 10 o mais rápido possível, ele teria voado em linha reta.

A aeronave também parece atingir Mach 9 sem nenhum esforço, e apenas dar o último passo em direção a Mach 10 apresenta um problema, como exemplificado pelo aquecimento de sua pele. Na realidade, o acúmulo de calor teria sido substancial em velocidades muito mais baixas. A pele do North American X-15 – o foguete experimental da década de 1960 que detém o recorde de voo humano mais rápido até hoje – atingiu uma temperatura de até 1.200 Fahrenheit (650 Celsius) em sua velocidade máxima de Mach 6,7. 

Para referência, o ferro começa a brilhar a 460 °C (900 °F) e o titânio - a 455 °C (850 °F). Pode-se supor que a pele do Darkstar seja feita de algo mais resistente ao calor, mas não há como negar que o problema do calor extra teria se manifestado muito antes.

O F/A-18 pode fazer o Cobra?

Sim, embora isso seja discutível. O Cobra de Pugachev é uma manobra acrobática que apresenta uma aeronave desacelerando rapidamente levantando o nariz em um ângulo extremamente alto, muitas vezes descrito como superior a 90 graus. Em uma das cenas, Maverick faz exatamente isso com seu F/A-18 Super Hornet, evitando um ataque simulado e ganhando uma citação.

Não faltam vídeos mostrando F/A-18 de várias forças aéreas realizando manobras semelhantes em shows aéreos. No entanto, seus ângulos de ataque não excedem 90 graus, o que pode não contar como um verdadeiro Cobra para alguns. O resultado é semelhante, porém, e mostra que o F/A-18 pode voar em tais ângulos de ataque.

É assim que os mísseis antiaéreos funcionam?

Não. O terceiro ato do filme mostra Maverick e sua tripulação esquivando-se de um enxame do que parece ser mísseis antiaéreos de curto alcance S-125 da era soviética lançados à queima-roupa. Enquanto a cena é inegavelmente emocionante, o retrato desliza diretamente para o território do clichê .

Os S -125 reais têm um alcance mínimo de ataque de 3,5 quilômetros (2,2 milhas) e uma velocidade de Mach 3. Se representados corretamente, esses recursos resultariam em um tipo de cena totalmente diferente.

O S-125 também é guiado por radar, um recurso mencionado no filme, mas totalmente esquecido depois. Maverick e a equipe lançam sinalizadores para atrair esses mísseis – uma contramedida projetada para um tipo totalmente diferente de ameaça. Para ser justo, o F/A-18 tem um tipo apropriado de contramedida contra um míssil guiado por radar – é chamado chaff e é dispensado junto com flares. No entanto, o filme se refere especificamente aos sinalizadores e mostra os mísseis travando nos objetos brilhantes.

A proximidade das explosões também é bastante irreal. Mísseis antiaéreos como os usados ​​pelo S-125 possuem uma ogiva composta por uma mistura de explosivos e projéteis metálicos e detonam quando estão próximos de seu alvo, lançando os fragmentos em um ângulo perpendicular. Assim, mesmo sem um golpe direto, as detonações próximas vistas no filme provavelmente teriam desabilitado os sistemas críticos e tirado alguns dos Hornets dos céus.

Quem é o inimigo no filme?

Assim como o Top Gun original, "Top Gun: Maverick" não se refere à força inimiga pelo nome, e intencionalmente mistura os detalhes para evitar causar controvérsia.

O Irã parece ser o par mais próximo, já que as ambições do país de desenvolver armas nucleares refletem um pouco as retratadas no filme. O Irã também é o único país do mundo ainda voando o F-14 Tomcat, o que restringe ainda mais a escolha.

Além disso, havia alguns rumores de que o Irã estava interessado no russo Sukhoi Su-57 – a aeronave retratada como o principal adversário no filme e referida simplesmente como um “caça de quinta geração”. No entanto, nenhum Su-57 foi exportado e, em meados de 2022, a própria Força Aérea Russa empunha apenas três aeronaves desse tipo, sem contar os protótipos.

O terreno serve como outro contra-argumento. As montanhas nevadas que vemos em Top Gun: Maverick não combinam com o terreno da costa do Irã. Além disso, várias cenas nos dão uma boa visão das munições nos aviões do inimigo – e essas não condizem com as de uma força aérea real.

Assim, podemos afirmar com um alto grau de certeza que o país inimigo retratado no filme é inteiramente fictício, embora um pouco inspirado no Irã – assim como o país inimigo no Top Gun original foi inspirado em Cuba e na Coréia do Norte.

O que há com os pilotos apagando a 9 Gs?

Durante o briefing antes de sua missão ousada, os pilotos são avisados ​​de que enfrentarão até 9G. G é uma unidade de aceleração que corresponde à aceleração de um objeto em relação à sua velocidade de queda livre, conhecida como gravidade. 

Os Gs sentidos pelos pilotos podem ser positivos ou negativos, dependendo se seu eixo vertical está se movendo para cima ou para baixo. 1 G equivale ao peso sentido na superfície da Terra, 2 Gs o dobro desse peso, etc... Assim, um piloto pesando 75 kg (165 libras) exposto a 9 Gs sentiria que pesa 675 kg).

Embora isso possa parecer um número impressionante, os pilotos de caça são capazes de sustentar tais acelerações por curtos períodos de tempo e provavelmente teriam enfrentado 9Gs antes de entrar no Top Gun. O treinamento para combater o efeito dos Gs no corpo inclui várias técnicas, como apertar as pernas e o abdômen. Para ajudá-los, os pilotos de caça geralmente são equipados com um traje de voo especial, chamado de g-suit, que também tenta impedir que o sangue se acumule na parte inferior do corpo.

No entanto, mesmo os melhores pilotos não podem sustentar Gs altos para sempre. Se uma força G positiva durar muito tempo, eles podem ser vítimas de g-LOC. Esse estado, retratado no filme, resulta da falta de oxigênio no cérebro, ou hipóxia cerebral. Progressivamente, o piloto será afetado pela visão de túnel, depois uma completa perda de visão e, eventualmente, perderá a consciência. Da mesma forma, uma força G negativa de longa duração trará tanto sangue para o cérebro que pode causar danos na retina e até hemorragia cerebral.

Portanto, parece improvável que os pilotos de caça sejam capazes de fornecer linhas tão dramáticas ou até mesmo conversar casualmente sob Gs altos, como retratado no filme. No entanto, também parece improvável que eles tratem o alcance de 9 Gs como algo fora do comum.

Por que os F/A-18 foram usados ​​no filme?

Ao contrário do primeiro episódio que dependia muito da edição durante as cenas de voo, os atores de Top Gun: Maverick foram todos gravados ao vivo no cockpit. Este foi um dos pontos de venda do filme, já que o próprio Tom Cruise – um conhecedor de aviação e um dos pilotos mais famosos do mundo – foi um dos principais impulsionadores do filme.

Para fazer isso, os atores foram colocados na parte de trás dos F/A-18Fs com assento duplo, enquanto pilotos reais da Marinha dos EUA os pilotavam. Isso permitiu um melhor feedback de como as manobras acrobáticas e os dogfights afetam os pilotos: o rosto dos atores pode ser visto distorcido em seu capacete enquanto eles sentem a força total de um caça em aceleração. Além disso, isso adiciona aquela dose extra de autenticidade ao filme.

No entanto, o F-35C – o mais novo caça no arsenal da Marinha dos EUA – é apenas de assento único, o que significa que os atores não podem ser filmados em seus cockpits sem pilotar os jatos. Presumivelmente, os cineastas enfrentaram uma escolha difícil: descartar a ideia de mostrar atores em cabines reais ou dar aos personagens um jato não mais top de linha. A segunda opção foi escolhida.

Se levarmos a história do filme ao pé da letra, não há razão para que a missão final não pudesse ser realizada com o F-35: a aeronave furtiva seria a escolha perfeita para tal intrusão. É até reconhecido em uma das cenas de briefing, no entanto, o F-35 é ignorado ostensivamente devido ao GPS estar preso perto do alvo. Na realidade, o componente de guerra eletrônica tornaria o moderno F-35 ainda mais relevante para o trabalho.

Então, o F/A-18 definitivamente não foi escolhido por razões narrativas, e o ponto principal de mostrá-lo tinha tudo a ver com como o filme deveria ser filmado.

E apostar na cinematografia valeu a pena. Com apenas as manobras mais caprichosas contando com CGI, "Top Gun: Maverick" presta homenagem adequada às capacidades dos caças e habilidades de seus pilotos.

Assista ao trailer (dublado):

Via AeroTime

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Veja os voos que ficaram mais caros para viajar nas férias de julho

Santiago, Paris e Porto são destinos com maior alta de preços após fase mais crítica da pandemia. Levantamento do buscador Kayak compara valores das passagens em relação a igual período de 2019.

Viajar de avião nas férias de julho ficou mais caro do que antes da pandemia para muitos lugares, principalmente para o brasileiro que quer viajar para fora.

Dentre os voos mais buscados entre 3 e 10 de maio para embarcar em julho, os que mais tiveram alta de preços, em relação a igual período de 2019, foram para Santiago, no Chile, (+103%), Paris, na França, (+79%) e Porto, em Portugal (+75%).

Segundo o buscador Kayak, que fez o levantamento, a ideia era comparar "duas épocas similares", ou seja, sem os efeitos das restrições da pandemia do coronavírus.

A pesquisa da Kayak considerou todos os voos de ida e volta partindo de todos os aeroportos do Brasil com destino a todos os aeroportos nacionais e internacionais.

Por outro lado, as passagens nacionais subiram menos e algumas tiveram até queda.

Enquanto, as passagens aéreas com destino a São Paulo e Brasília aumentaram 21% em relação a julho de 2019, os voos para Salvador (-12%) e Natal (-11%), por exemplo, chegaram a recuar no período.

Via g1

Comissão da Câmara dos Deputados aprova PL que autoriza contratação de pilotos sem contrato de trabalho

A Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 2835/19, já aprovado pelo Senado, que reduz a taxa de fiscalização cobrada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para homologação de certificados de aviões leves, dirigíveis e balões.

O relator, deputado Felipe Rigoni (União-ES), avaliou que a proposta não terá reflexos orçamentários e recomendou a aprovação.

“Com a adequação das taxas de fiscalização, espera-se a regularização de aeronaves entrantes no mercado, de balões e de dirigíveis, o que gera aumento da arrecadação”, disse.

“A readequação de taxas é gesto legislativo indissociável do regular exercício de direitos, viabilizando-se o desenvolvimento de atividade econômica e o fluido seguimento da livre iniciativa”, continuou o relator. “Quanto ao mérito, o texto harmoniza o valor do tributo e o poder fiscalizatório que se exigiu do Estado.”

A proposta, apresentada pelo senador Angelo Coronel (PSD-BA), altera a Lei de criação da Anac para baixar dos atuais R$ 891.310,61 para R$ 31.402,18 a taxa de fiscalização para certificação de aviões e aeronaves não tripuladas com peso máximo de decolagem (PMD) menor ou igual a 2,7 toneladas, dirigíveis e balões.

A taxa de R$ 891.310,61 será mantida para a certificação de aeronaves de porte médio (avião com PMD entre 2,7 e 5,7 toneladas e helicóptero com PMD até 2,7 toneladas). As de grande porte (aviões de 5,7 a 15 toneladas e helicópteros de 2,7 a 3,5 toneladas) continuarão submetidas à taxa vigente, de R$ 2,52 milhões.

Tripulante e operador

A proposta foi aprovada pela Comissão de Finanças com uma emenda do relator, Felipe Rigoni, para dispensar a formalização de contrato de trabalho entre tripulante e operador de aeronaves empregadas na aviação agrícola, em serviços de táxi aéreo e no transporte aeromédico de remoção, tecidos e órgãos. A modificação foi incluída na Lei dos Aeronautas.

Ainda segundo a emenda, as relações decorrentes de contratos firmados entre tripulante e operador da aeronave serão de natureza jurídica comercial e não ensejam, em nenhuma hipótese, a caracterização de vínculo de emprego.

“A ideia é recuperar a autonomia negocial e a conveniência e oportunidade envolvidas na contratação de tripulantes para aeronaves que operem serviço não regular, observadas as peculiaridades das modalidades de aviação e submetendo os contratos às normas e repercussões cíveis”, explicou o relator.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Já foi aprovado pela Comissão de Viação e Transportes.

Fonte e foto: Agência Câmara de Notícias via Aeroflap

A taxa mundial de bagagem extraviada aumentou quase um quarto no ano passado

De acordo com o provedor de serviços de TI SITA, a taxa de bagagem extraviada atingiu 4,35 por 1.000 passageiros em 2021.

Viajante com máscara facial sentado no aeroporto cercado por bagagem (Foto: Getty Images)

Para os viajantes, uma das ocorrências mais frustrantes deve ser quando você está na área de retirada de bagagem após o voo, esperando pelo que parece uma eternidade, potencialmente adicionando mais uma hora à sua viagem. Existem infratores reincidentes (aeroporto de Havana, alguém?), mas ultimamente, operadores tranquilos, como Amsterdam Schiphol, foram visitados pelo caos do carrossel de bagagens pós-pandemia.

O que é ainda pior é quando, depois de toda essa espera, sua bolsa ainda está longe de ser vista quando a 'última bolsa no cinto' pisca na tela. Isso significa perseguir escovas de dentes e talvez roupas novas, mas somente depois de ter navegado pelo suporte técnico do manipulador, provavelmente junto com um grupo de pessoas tão cansadas e exacerbadas quanto você. Eles podem estar ainda mais descontentes do que você, como o homem que hackeou o IndiGo depois que sua bolsa desapareceu.

De acordo com a empresa de serviços de TI e telecomunicações SITA, os casos de bagagem atrasada e extraviada aumentaram no ano passado. À medida que o setor aéreo começou a se recuperar do COVID-19, a taxa global de bagagem extraviada aumentou 24%, para 4,35 malas por mil passageiros em 2021.

Por que o salto drástico?

A taxa de bagagem extraviada aumentou junto com o número de voos internacionais
pós-pandemia (Foto: Getty Images)

Uma das principais razões para isso é o retorno dos voos internacionais e de longo curso . As malas de transferência representam a maioria dos casos de manuseio incorreto e, por razões autoexplicativas, elas foram escassas em 2020.

A taxa de manuseio incorreto em nível global em rotas internacionais é de 8,7. No entanto, para rotas domésticas , é apenas 1,85. Ou seja, a nível mundial, a probabilidade de extravio de uma mala é cerca de 4,7 vezes maior nas rotas internacionais em comparação com as domésticas.

Além disso, o enxugamento de companhias aéreas, aeroportos e manipuladores de solo durante a pandemia deixou os três com falta de pessoal, pois a recuperação começou a se intensificar e mais rápido do que o previsto.

Fazendo mais com menos

A SITA acredita que, se os operadores continuarem com falta de mão de obra, a taxa de manuseio incorreto pode continuar a aumentar e se tornar muito maior do que antes da crise. 

David Lavorel, CEO da SITA, declarou: “A indústria agora precisa fazer mais com menos. À medida que saímos da pandemia, o foco de nossos clientes continua sendo o gerenciamento seguro do transporte de bagagem de passageiros de ponta a ponta, mas agora eles também devem reduzir o custo total e o treinamento necessário. Há uma pressão significativa para aumentar a eficiência operacional, o que está acelerando a digitalização.”

As malas atrasadas representaram 71% de todas as malas extraviadas em 2021, um aumento de dois pontos em relação ao ano anterior. Ao mesmo tempo, o número de malas perdidas e roubadas aumentou ligeiramente para 6%. Enquanto isso, os danificados e furtados diminuíram para 23%.

LATAM recebe terceiro Boeing 767 BCF. Está previsto receber mais uma aeronave em setembro

O Grupo LATAM recebeu um novo Boeing 767 BCF neste fim de semana, a terceira das quatro conversões que receberá este ano. Além disso, haverá aceitação de outro Boeing 767F em setembro de 2022.

Com este aumento, as subsidiárias de carga da LATAM terminarão o ano com 16 cargueiros. A esta frota serão adicionados seis Boeing 767 BCF, que receberão durante 2023. Ao todo, e de acordo com o planejamento, os operadores de cargueiros da LATAM contarão com uma frota de carga dedicada entre 19 e 22 aviões cargueiros até 2023, e com isso reafirmam sua posição como os principais operadores de carga da região.

As aeronaves recebidas neste fim de semana serão utilizadas principalmente para o transporte de flores da Colômbia e do Equador, e fortalecerão e ampliarão ainda mais os destinos da malha nos Estados Unidos e na Europa, aumentando nossa oferta para oferecer uma melhor e mais ampla conectividade aos clientes.

Por outro lado, com as aeronaves que serão recebidas em setembro, as subsidiárias de carga da LATAM poderão antecipar e se preparar para as iniciativas de crescimento planejadas para 2023, incluindo várias novas rotas entre a América do Norte e a América do Sul.

Airbus A320 furado por balas voa novamente após oito anos

(Foto: Gordon Zammit, GFDL 1.2, via Wikimedia)

Com um ambiente político altamente instável, a aviação líbia enfrenta enormes desafios. De tempos em tempos, notícias surgem envolvendo aeronaves danificadas ou mesmo destruídas nos aeroportos locais, como resultado de um conflito interno que já dura mais de uma década. Num desses casos, registrado oito anos atrás, um grupo invadiu o aeroporto da capital, Trípoli, e causou grande destruição.

Conhecida como a Batalha do Aeroporto de Trípoli, o evento que ocorreu durante a Segunda Guerra Civil da Líbia, quando milícias islâmicas tentaram tomar o aeroporto da capital, além de impetrar um golpe de estado e tomar o poder e controle do país. A batalha terminou em agosto de 2014 com a captura do Aeroporto e sua destruição, bem como da maioria dos aviões estacionados.

Na ocasião, o Airbus A320-214 da Libya Airlines, de matrícula 5A-LAH, foi pego na linha de fogo e danificado por muitos tiros. Esse não foi um caso isolado, já que outros semelhantes ocorreram novamente em 2018 e 2020, por exemplo, no aeroporto de Mitiga, na capital, em que as aeronaves foram severamente danificadas por tiros.

A foto abaixo mostra o 5A-LAH sendo atendido numa das etapas da manutenção.

Desse episódio, poucos aviões restaram em condições de voo, mas o 5A-LAH teve uma boa sorte. Apesar dos vários buracos de bala na fuselagem traseira, foram feitos remendos e o jato acabou transferido para Túnis, na Tunísia, sendo então armazenado. Até que agora, depois anos de incertezas, a Libya Airlines informou que o consertou lá, de acordo com o jornal The Libya Observer.

Então, oito anos após a Batalha do Aeroporto de Trípoli, na sexta-feira, dia 20 de maio, o Airbus A320 com matrícula 5A-LAH completou um voo de teste que assegurou o breve retorno da aeronave (semelhante à da foto acima) aos voos comerciais.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Capitão da WizzAir perde a calma aos passageiros após atraso de sete horas no aeroporto de Londres Gatwick

Um passageiro captou o momento em que um frustrado piloto da WizzAir desabafou sobre o tannoy, enquanto eles estavam parados na pista do aeroporto de Gatwick durante um atraso de sete horas.

O piloto da WizzAir foi ouvido dizendo: — 'Mostrem as mãos, por favor, quem quer descer?

— Não iremos esta noite se você sair.

— 'Sabe, eu não preciso disso, a tripulação não precisa disso.

— Estamos fazendo o que podemos para tirá-lo daqui.

— Está fora do meu controle. Completamente fora do meu controle.

— 'Estamos fazendo tudo o que podemos.

— 'Se você quiser sair, eu deixo você sair, sem problemas.'

Um porta-voz do aeroporto de Gatwick twittou em resposta: “Oi, sentimos muito por qualquer atraso. Estamos operando um sistema de fila móvel e a equipe está trabalhando duro para processar os passageiros o mais rápido possível por meio da Busca de Segurança.'

@hannahmace0 Ryan air would never 😔 #wizzair #karen #travel #airports #fyp #bags #fly #gatwickairport ♬ original sound - Hannah Mace

Avião da Azul com problemas técnicos desviou rota e aterrissou em Ribeirão Preto (SP)

Tabelião Ricardo Rigoti disse que tripulação do voo AD4270 chegou a fazer instruções para pouso de emergência. Aeronave saiu de Campinas, SP, e tinha como destino São José do Rio Preto, SP.

Aeronave da Azul, que partiu de Campinas, desviou rota, e pousou em Ribeirão Preto, SP
(Foto: Valdinei Malaguti/EPTV)

O tabelião Ricardo Rigoti disse que a tripulação do voo AD4270, da Azul, chegou a fazer instruções para pouso de emergência antes de a aeronave que apresentou problemas técnicos aterrissar no Aeroporto Leite Lopes em Ribeirão Preto (SP) ao desviar rota nesta quinta-feira (27).

O voo saiu de Campinas (SP) e tinha como destino São José do Rio Preto (SP), mas passou por Ribeirão depois de não obter indicação luminosa do total travamento do trem de pouso no aeroporto de Rio Preto.

Ricardo Rigoti, tabelião, estava no voo da Azul que desviou rota para Ribeirão Preto, SP
(Foto: Valdinei Malaguti/EPTV)

“Quando ele avisou isso estava todo mundo já muito estressado. Ele disse que ia fazer um visual aqui para ver se o trem estava saindo. Já fez instrução do pouso de emergência. Foi tenso, mas graças a Deus [ficou tudo bem], Deus é pai e estamos aí”, disse Rigoti

Segundo a Rede Voa, que administra o aeroporto em Ribeirão Preto, os 69 passageiros desembarcaram com segurança.

A Azul disse em nota que lamenta os aborrecimentos causados pelos problemas e que clientes e tripulantes receberam todo o atendimento necessário da empresa.

Depois de descerem em Ribeirão Preto, os passageiros foram de ônibus para São José do Rio Preto.

"A Azul informa que, devido a problemas técnicos, o voo AD4270 (Campinas – São José do Rio Preto) teve sua rota alternada nesta quinta-feira (26) para o aeroporto de Ribeirão Preto. O pouso e o desembarque aconteceram normalmente, e os clientes e tripulantes receberam todo o atendimento necessário da equipe local da Azul, conforme prevê a resolução 400 da Anac, sendo reacomodados para o destino via terrestre. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz o comunicado.

Desvio de rota

A aeronave ATR 72-212A (600), prefixo PR-AQB, da Azul, deixou o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, às 14h20 e tinha previsão de chegar ao Aeroporto Estadual de São José do Rio Preto às 15h30.

Segundo Rigoti, quando o avião chegou em Rio Preto, precisou arremeter. Ele disse que, por o voo estar baixo, conseguiu acompanhar mensagens de colegas perguntando o que estava acontecendo.

“O pessoal falando: ‘Pô, Ricardo, não está chegando? Seu avião já deu várias voltas’. E o piloto não avisava nada. Eu achei que, como houve atraso na saída, que ele estava tentando achar lugar por causa do tráfego. E no final era um problema técnico do avião, ele [piloto] não sabia se o trem de pouso descia”, contou.

A Rede Voa disse que o desvio de rota ocorreu por motivo de segurança, pois o aeroporto em Ribeirão Preto tem radar de aproximação e torre de pouso.

(Imagem via RadarBox)

Ainda segundo o comunicado, quando se aproximou de Ribeirão, com orientação da torre de controle, a aeronave fez uma passagem baixa para checagem visual do trem de pouso. A luz acendeu e a aterrissagem foi feita.

Procedimento de emergência

O professor de Engenharia Aeronáutica da USP São Carlos, James Waterhouse, disse que qualquer problema com trem de pouso se caracteriza como emergencial.

Segundo ele, o piloto tem que fazer tudo que estiver ao alcance para colocar a segurança do avião da melhor forma possível.

Ele considerou correta a decisão de voar até Ribeirão Preto nesta quinta. “Voltar a Ribeirão Preto ou buscar uma pista com maiores recursos, ou seja , mais comprimento, bombeiros de plantão, tudo isso faz parte dos procedimentos de emergência”.

Via g1 e RadarBox

Mais uma vez avião da Gol não consegue pouso em Cascavel (PR) e retorna para Guarulhos (SP)

O avião saiu de Guarulhos às 22h55, sendo que havia a expectativa que a aterrissasse na Capital do Oeste às 00h35.

(Imagem via RadarBox)

Na madrugada desta sexta-feira (27), passageiros da Gol tiveram um grande contratempo após a aeronave, em Boeing 737-800, não conseguir pousar no Aeroporto de Cascavel.

O avião saiu de Guarulhos às 22h55, sendo que havia a expectativa que a aterrissasse na Capital do Oeste às 00h35.

Porém o pouso não foi possível, o piloto tentou mas não conseguiu. Algumas voltas foram feitas na região de Cascavel aguardando um momento oportuno para pousar, mas não foi possível.

Corriqueiramente quando não é possível o pouso em Cascavel, o avião segue até Foz do Iguaçu, mas hoje o piloto acabou retornando para Guarulhos.

A previsão de chegada que era de 00h35 em Cascavel acabou não se cumprindo e os passageiros acabaram chegando em Guarulhos por volta de 01h40.

Via CGN e pt.flightaware.com

Avião da Azul que partiu de Salvador para São Paulo é obrigado a fazer pouso de emergência

Passageiros que estavam a bordo de um Airbus A320neo da Azul, no voo partindo de Salvador, na última terça-feira (24), tiveram um grande susto. o voo AD4914 (Salvador-Congonhas), da companhia aérea Azul, passou por problemas técnicos durante sua decolagem e precisou retornar ao aeroporto de partida. Um dos passageiros detalhou a situação em áudio que circula pelas redes sociais.

“Quando decolou o avião começou a tremer, parecia um liquidificador. Eu estava na fila dois, começou a vir um apito muito forte da cabine, nisso o comandante acelerou muito o avião e ai parou de apitar, mas continuou tremendo. Ele acelerou mais ainda, ai parou de tremer, mas ele ficava acelerando e desacelerando”, diz o homem.

Ainda no áudio, o passageiro explicou como o comandante da aeronave procedeu durante o caso. “Ele ligou os avisos de apertar sinto, abriu o microfone e falou que eles estavam passando por problemas técnicos, uma vibração que eles não conseguiram identificar na decolagem, e que não era seguro eles prosseguirem o voo, e que a gente deveria se preparar para um pouso de emergência”, completou.

A reportagem do BNews entrou em contato com a companhia aérea, que confirmou o caso. Em nota oficial, a Azul ressaltou que o pouso de emergência e o desembarque ocorreram em segurança.

“A Azul esclarece que, por problemas técnicos, a aeronave que cumpria o voo AD4914 (Salvador-Congonhas) precisou retornar ao aeroporto de origem nesta terça (24). A companhia ressalta que o pouso e o desembarque ocorreram normalmente e em segurança. Os Clientes foram acomodados em outros voos da própria companhia. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que presta toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.”

Via BNews e pt.flightaware.com

Briga violenta no aeroporto de Dublin: um homem preso, outro hospitalizado

A polícia de Gardaí e do Aeroporto de Dublin foi chamada ao local da briga entre vários homens no aeroporto na noite de terça-feira (24).

O incidente foi capturado em vídeo, via telefone celular, por um passageiro e as imagens se tornaram virais nas mídias sociais.

Em resposta a perguntas, a sede da Garda confirmou que os membros da Garda foram chamados para um incidente no aeroporto. A luta parecia estar ocorrendo em uma área do lado ar da seção de partidas, perto dos serviços de alimentação e portões de voo.

Um homem foi preso e outro foi hospitalizado após sofrer ferimentos.

pic.twitter.com/xTD2iqChMa

— Dubs life (@dubslife1) May 24, 2022

“Gardaí, com a assistência da Polícia Aeroportuária DAA, respondeu a um incidente de ordem pública no Aeroporto de Dublin na noite de ontem, 24 de maio. Um homem foi levado para o Hospital Beaumont, onde está recebendo tratamento”.

Um homem de 20 anos foi preso e levado para a delegacia Swords Garda para interrogatório. Ele já foi libertado e deveria comparecer perante o Tribunal Distrital de Swords em 14 de junho.

Acredita-se que todos os homens no local se conheciam e que todos eram irlandeses. O motivo da briga não foi esclarecido.

Vídeo: Entrevista: Formando profissionais na aviação

A família Bertolucci está formando profissionais da aviação desde de 1974. José Bertolucci é diretor da EACON, Escola de aviação Congonhas. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 26 de maio de 2003: A queda do voo 4230 da UM Airlines na Turquia

Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Airlines (foto acima), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.

Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.

Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.

Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.

O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:

• Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
• A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
• O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
• Implementação de uma aproximação de não precisão,
• Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
• Treinamento inadequado (LOFT),
• A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.

Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.

O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".

Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Lauda Air 004 - Tragédia No Ar

Via Cavok Vídeos