Aconteceu em 24 de novembro de 1985: Sequestro e morte a bordo do voo 648 da EgyptAir 648

O voo 648 da EgyptAir foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional de Atenas Ellinikon na Grécia e o Aeroporto Internacional do Cairo no Egito. Em 23 de novembro de 1985, o avião Boeing 737-266, registrado como SU-AYH, que fazia a manutenção do voo foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O ataque subsequente à aeronave pelas tropas egípcias resultou em dezenas de mortes, tornando o sequestro do voo 648 um dos mais mortíferos incidentes da história.

O Boeing 737-200, SU-AYH, envolvido no sequestro (baaa-acro.com)

O voo e o sequestro

Em 23 de novembro de 1985, o voo 648 decolou às 20h00 de Atenas, na Grécia, em direção ao Cairo, no Egito, levando a bordo 92 passageiros e seis tripulantes. Uma passageira notável que viajava nesse voo era a atriz Lupita Pallás .

Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos da organização terrorista Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo que também seria responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am um ano depois. 

Os terroristas, que se autodenominam "A Revolução do Egito", estavam fortemente armados com armas e granadas. O líder terrorista, Omar Rezaq, passou a verificar todos os passaportes. 

Neste ponto, um agente do Serviço de Segurança egípcio, Mustafa Kamal, que estava a bordo, abriu fogo, matando um terrorista antes de ser ferido junto com dois comissários de bordo. 

Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem.

A Líbia era o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível e a publicidade negativa, Malta foi escolhida como a opção mais adequada. 

Ao se aproximar de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos. 

No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem do avião. O governo maltês havia recusado anteriormente a permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália. 

Os sequestradores do voo EgyptAir 648 insistiram e forçaram o piloto, Hani Galal, a pousar no aeroporto de Malta, em Luqa. Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar com segurança a aeronave danificada.

O impasse

No início, as autoridades maltesas estavam otimistas de que poderiam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe e, 12 anos antes, havia resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais séria quando um Boeing 747 da KLM pousou ali em circunstâncias semelhantes ( voo 861 da KLM). 

O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações. Auxiliado por um intérprete, recusou-se a reabastecer o avião ou a retirar as forças armadas maltesas que cercaram o Boeing, até que todos os passageiros fossem libertados. Onze passageiros e dois comissários de bordo feridos puderam sair do avião. 

Os sequestradores começaram a atirar nos reféns, começando por Tamar Artzi, uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. Rezaq, o sequestrador-chefe, ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas. 

Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson, outra mulher israelense, que morreu. Ele então atirou em três americanos: Patrick Scott Baker, Scarlett Marie Rogenkamp e Jackie Nink Pflug. Dos cinco passageiros mortos, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro.

França, Reino Unido e Estados Unidos se ofereceram para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto. 

O não-alinhado governo maltês temia que americanos ou israelenses chegassem e tomassem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância. 

Um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de desdobramento rápido do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA em Napoles. 

Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipe de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para entrar em ação, eles receberam permissão para comparecer. 

A Unidade egípcia 777 sob o comando do major-general Kamal Attia foi transportada por avião, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível, e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro do avião. Soldados vestidos de bufê abririam a porta e atacariam.

A tomada do avião

Já no dia 24 de novembro, sem avisar, comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do planejado originalmente. Eles explodiram as portas do passageiro e as portas do compartimento de bagagem com explosivos. Bonnici afirmou que essas explosões não autorizadas fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada . 

No entanto, o 'Times of Malta', citando fontes no aeroporto no dia, afirmou que quando os sequestradores perceberam que estavam sendo atacados, eles lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e iniciando o fogo a bordo.

O fogo tomou conta da aeronave (Reprodução)

O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, bem como dois tripulantes e um sequestrador. 

Apenas um sequestrador - Omar Rezaq, que sobreviveu - não foi detectado pelo governo maltês. O líder terrorista, ferido durante o ataque à aeronave, havia se livrado de seu capuz e de sua arma, e fingiu ser um passageiro ferido.

Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral St. Luke e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria à procura dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.

Como saldo da tragédia, 58 dos 95 passageiros e tripulantes morreram, assim como dois dos três sequestradores, quando a crise acabou. Os legistas malteses estimam que oito passageiros foram mortos a tiros pelos comandos.

O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital

Julgamento do terrorista sobrevivente

Rezaq enfrentou julgamento em Malta, mas sem nenhuma legislação antiterrorismo, ele foi julgado por outras acusações. Havia um medo generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como um ato de retaliação. 

O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado para o julgamento (DOI)

Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos, dos quais cumpriu oito. A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proibia estritamente o julgamento de uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização). 

Após sua expulsão imediata na libertação, ele foi para Gana e lá foi preso. Ele foi liberado de lá e colocado em um voo para a Nigéria. As autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam com ele para os Estados Unidos. Ele foi levado a um tribunal dos Estados Unidos e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de proibição de liberdade condicional.

Consequências e críticas 

Em seu livro de 1989, Massacre in Malta , John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que estava mal equipado para enfrentar. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram providências sensatas, por preconceito político e falta de experiência, para fazer face às circunstâncias que surgiram a partir desta decisão. Nenhuma equipe adequada foi criada no início para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes um curso de gerenciamento de incidentes tenha sido organizado por uma equipe de especialistas dos EUA em Malta a pedido do governo."

Mizzi adicionou: "Os comandos egípcios receberam uma mão livre demais e agiram fora de sua missão com pouca consideração pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a pegar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um general com aparelhos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado por meio da Embaixada dos EUA em Malta - uma decisão revertida tarde demais - contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."

Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição. 

Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio dentro da aeronave foi provocado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, enquanto abrigava os tanques de oxigênio que explodiram. 

Durante o sequestro, apenas a mídia do Partido Socialista e a televisão estatal receberam informações sobre o incidente. Tamanha foi a censura da mídia que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de uma chamada telefônica direta: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro ..." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre ...")

Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo 

Pouco antes disso transmitido, um boletim de notícias da televisão nacional maltesa afirmou erroneamente que todos os passageiros tinham sido libertados e estavam em segurança.

As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o fato de o pessoal norte-americano enviado para resolver a questão ter ficado confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana. 

Os Estados Unidos viram a situação tão "quente" que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.

Na cultura popular 

Os eventos do sequestro foram retratados em um relato do sobrevivente americano Jackie Nink Pflug, que havia levado um tiro na cabeça, no programa de televisão 'I Survived', do Canal Biograph, que foi transmitido em 13 de abril de 2009. 

Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas, realizou o procedimento neurocirúrgico da Sra. Pflug. A Sra. Pflug também relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, 'Miles to Go Before I Sleep'. 

O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel .

O sequestro também é tema do livro 'Valinda, Our Daughter', da autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados ​​para promover o enredo no romance 'Path of the Assassin', de Brad Thor.

EgyptAir

A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operados por Boeing 737-800 . O voo 648 está agora em sua rota Riade – Cairo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 24 de novembro de 1971: Voo 305 da Northwest Orient Airlines - O misterioso sequestro do voo e a fuga inacreditável de D.B. Cooper

O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.

Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação

Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.

O passageiro

Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).

Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. Por volta das 15h30, então, o Boeing levantou voo. Já no céu, o homem chamou atenção de umas das duas comissárias de bordo, Florence Schaffner, de 23 anos, e lhe entregou um bilhete.

Em seu depoimento, depois do ocorrido, a mulher alegou achar que o papel continha o telefone de Dan. Ela guardou o bilhete no bolso e seguiu com seu trabalho, sem ler o conteúdo da nota. Percebendo o comportamento de Florence, o homem chamou sua atenção novamente e pediu que ela lesse o papel, porque era importante.

Com letras maiúsculas, Dan havia escrito que portava uma bomba e exigia que a comissária se sentasse ao seu lado, pois estaria sendo sequestrada. Desconfiada, Florence se sentou, mas pediu que ele abrisse a maleta para checar o interior. Lá dentro, viu oito cilindros presos em fios e uma bateria.

Cartaz de procurado de Dan Cooper  (Imagem: Wikimedia Commons)

O sequestro

Entendendo que, de fato, o avião estava sendo sequestrado, Florence passou a perguntar as exigências do criminoso. Dan Cooper pediu 200 mil dólares, quatro paraquedas e um caminhão de combustível em Seatle, para que eles pudessem abastecer o avião.

Com as exigências em mãos, a comissária foi conversar com os pilotos, que pediram ajuda a seus superiores. A linha aérea autorizou o pagamento do resgate e solicitou que todas as exigências de Dan fossem atendidas.

Segundo Florence, enquanto ainda estava sentada com o sequestrador, ela percebeu que o homem conhecia bem o terreno e o relevo dos locais que sobrevoava. A aeromoça ainda o descreveu como educado, calmo e bem letrado.

Para a outra comissária, Tina Mucklow, Dan Cooper não ficou nervoso em nenhum momento, foi agradável e não foi cruel ou mal com qualquer uma delas. Durante o voo, ele ainda teria pedido mais bebidas, pagando por todas elas. Segundo testemunhas, ele chegou a se oferecer para pagar refeições para toda a tripulação.

Na cabine de comando, o piloto foi instruído a avisar todos os passageiros que o voo atrasaria por problemas mecânicos. Isso daria mais tempo para que a polícia juntasse toda a quantia exigida pelo sequestrador. Sendo assim, o avião ficou dando voltas, até que, às 17h24 o comandante foi avisado que as exigências foram cumpridas.

Já em Seattle, o presidente da companhia aérea, Donald Nyrop, e ao FBI — que já havia sido acionado — esperavam pelo Boeing. Às 17h39 o avião pousou no aeroporto. Assim que atingiram o solo, Dan pediu que o piloto apagasse todas as luzes do avião, porque não queria que os policiais enxergassem o interior.

O gerente da companhia se aproximou do avião e entregou uma mochila com o dinheiro e os quatro paraquedas a um comissário. Logo, Cooper permitiu que os passageiros e as comissárias saíssem do avião, sobrando apenas ele e os pilotos.

Enquanto o avião era reabastecido, ele começou a passar seu plano de voo para os pilotos: queria que rumassem na direção da Cidade do México, na menor velocidade possível. Especificou ainda que o trem de pouso deveria ficar abaixado na posição de decolagem/aterrisagem o tempo todo.

O piloto informou ao sequestrador que o alcance do avião ficaria limitado na condição de voo especificada por ele, o que significava a necessidade de um segundo reabastecimento. Depois de discutirem, comandante e criminoso concordaram com uma parada em Reno, no estado de Nevada.

Antes de decolarem, Dan pediu que o avião decolasse com a escada traseira aberta, exigência que a companhia foi expressamente contra, por questões de segurança. Cooper rebateu que era sim seguro e assegurou que, se não fosse permitido, ele mesmo abaixaria a escada assim que estivessem no ar.

Os pilotos ergueram voo novamente às 19h40 e seguiam com a menor velocidade possível na qual a aeronave não perderia sustentação. Ao mesmo tempo, dois caças militares decolaram numa base aérea próxima, para acompanhar o voo de longe.

O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)

A fuga

Pouco depois que o avião tinha decolado, Cooper acionou a escada traseira da aeronave e pulou do avião sobre as montanhas do Estado de Washington. A tripulação notou uma rápida mudança no fluxo de ar, indicando que alguma porta do avião havia sido aberta.

Foi aí que compreenderam que o plano do sequestrador desde o início era pular do avião. Já em Reno, onde o FBI imaginou que prenderia Dan, não havia nenhum criminoso no avião. Lá dentro, encontraram apenas dois paraquedas, uma gravata preta e um alfinete de gravata.

No dia 24 de novembro, Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.

As investigações

Durante as investigações, o FBI levantou mais de mil nomes como suspeitos. Todos eles, no entanto, apresentavam algum tipo de inconsistência. Por muito tempo, a agência acreditou que Dan teria morrido no salto. Mas a teoria caiu por terra por causa de algumas evidências que foram encontradas.

Richard McCoy foi um dos principais suspeitos por realizar um sequestro semelhante no qual ele também fugiu de paraquedas, cinco meses depois do incidente com o Boeing. Ele foi descartado, considerando que sua aparência não batia com a dada pelos comissários de bordo.

A tripulação original do avião sequestrado (Imagem: BBC)

O conhecimento que Dan Cooper demonstrava sobre o modelo do avião e os relevos tirou o sono dos agentes por muito tempo. Por esse motivo, o FBI imaginava que o criminoso deveria ser algum ex-funcionário da companhia aérea ou um piloto aposentado.

Em 1980, um menino encontrou pacotes com 5.800 dólares em notas de 20, ao longo do Rio Columbia. Todas as cédulas tinham o mesmo número de série das notas que foram sacadas para pagar Dan Cooper no dia do sequestro. Só que mais nada foi encontrado depois.

Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)

Ainda que o nome usado para comprar as passagens tenha sido Dan Cooper, a mídia passou a chamar o criminoso de D. B. Cooper. A alteração fez com que o FBI procurasse homens com esse nome nos Estados Unidos, mas nenhum deles tinha qualquer relação com o caso.  

O desfecho

Com o criminoso realmente conseguiu fugir com a grande quantia de dinheiro, vários outros sequestradores tentaram repetir o caso. Todos falharam e a maioria morreu. Se os valores forem convertidos, de acordo com a inflação, os 200 mil dólares que Dan pediu na época equivaleriam a um milhão e duzentos mil dólares hoje.

Depois do ocorrido, a Administração Aérea Federal dos Estados Unidos exigiu que todos os Boeings 727 tivessem uma trava na escada traseira do avião, para que nada igual ocorresse mais.

Uma representação artística do sequestrador de avião DB Cooper, à esquerda, e uma foto mais ou menos daquela época de Sheridan Peterson (Cortesia de Eric Ulis)

Alguns homens foram apontados como D.B. Cooper com base em evidências circunstanciais. Um deles, Sheridan Peterson, um dos primeiros suspeitos do FBI, que conseguiu escapar da acusação porque os federais não puderam construir um caso.

Outro suspeito: Walter R. Reca (Foto via prnewswire.com)

Um documentário lançado em 2018 apresentou algumas evidências e o depoimento de uma testemunha que viu DB Cooper menos de uma hora depois que ele saltou de paraquedas e pousou perto de Cle Elum. O homem apontado como D.B Cooper desta vez era Walter Reca.

Na verdade, até hoje não se sabe nada concreto sobre o homem, sobre seu nome verdadeiro, muito menos sobre seu paradeiro e nunca ninguém foi preso pelo sequestro do voo. Os agentes do FBI insistem que Cooper provavelmente não sobreviveu à queda.

Em 2016, o FBI encerrou todas as investigações. Assim, Dan Cooper se tornou o único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu 

(com ASN / Wikipedia / aventurasnahistoria.uol.com.br)

Aconteceu em 24 de novembro de 1966: Voo 101 da TABSO - Conspiração na Cortina de Ferro

Em 24 de novembro de 1966, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da companhia aérea nacional búlgara TABSO (foto acima), estava escalado para realizar o voo LZ101, um serviço regular de transporte de passageiros de Sofia, na Bulgária via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para a antiga Berlim Oriental, na República Democrática Alemã (hoje Alemanha). 

A tripulação era composta pelo Comandante Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com um total de 11.959 horas de voo. Ele estava entre os comandantes Il-18 mais antigos da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, um mês ou mais após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. 

O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, com 5.975 horas de voo. Ele havia sido aprovado em um teste de proficiência no dia anterior. O oficial de navegação era o especialista de primeira classe, o navegador Slavi Stefanov Tomakov. rádio- telegrafia, O oficial era Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42, com 3.602 horas de voo. A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov ) e Violina Stoichkova.

Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, soviéticos, suíços e tunisianos. Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova , o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã , General Ivan Buchvarov  e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro BKP , muitos deles tendo sido delegados a ele por partidos comunistas estrangeiros.

Eventos 

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 horas. Durante a viagem , o tempo em Praga piorou. O Comandante Antonov decidiu fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58 horas. Por volta das 15h30, o tempo em Praga havia melhorado e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao comandante que era esperada turbulência de média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos a noroeste de Bratislava.

Por volta das 16h10, os passageiros já havia embarcado e às 16:20:30 hrs, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. (Ele escolheu usar a Pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos). Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o farol de rádio Nitra e prosseguir para cima de Brno e para Praga às 5.100 m (16.700 pés) 

Enquanto isso, um avião Il-14 da Czechoslovak Airlines decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o Il-14 mais lento e seu Il-18 mais rápido, o Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 m (980 pés) até ser autorizado a subir à sua altitude de cruzeiro .

O voo LZ101 decolou às 16:28 horas na escuridão quase total. Sua saída foi observada pelo controlador de tráfego aéreo Jaroslav Vadovic, que relatou que havia sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador do Bratislava Approach na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. 

Cerca de dois minutos após a partida do aeroporto de Bratislava, a aeronave caiu a 8 quilômetros (5,0 milhas) do aeroporto, na localização Sakrakopec no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača em Bratislava, matando seus 82 ocupantes. 

A área de impacto foi 288 m (945 pés) acima da elevação do aeroporto. A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 500 km/h, enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores. 

À medida que se desintegrou ao longo de 20 segundos, deixou uma faixa com um comprimento total de 562 me uma largura entre 30 me 10 m, dos quais os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 m. Um feroz incêndio de combustível começou, mas queimou rapidamente, principalmente porque os fragmentos e o combustível se dispersaram em uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo que telefonou imediatamente para seus colegas no aeroporto. Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, no entanto, observado o acidente, seja visualmente ou por radar.

Por causa do terreno difícil, escuridão total e mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente por uma hora e meia após serem convocados. Mais atrasos e hesitações foram causados ​​pelo medo de que o avião pudesse estar carregando isótopos radioativos. 

Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a vários ferimentos recebidos durante o impacto, e a maioria tinha marcas de queimaduras graves após a morte .

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde o tombadilho da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços.

Investigação 

A investigação foi conduzida por uma comissão da Tchecoslováquia chefiada pelo Inspetor-Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país no qual a aeronave foi registrada e representantes do bureau de projetos de Ilyushin e do bureau de projetos de motores Ivchenko. 

Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle de Estado e pelo membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro, Ninko Stefanov, e também incluía o Diretor Geral do TABSO, Lazar Beluhov, o especialista em aeronáutica e vice-ministro da defesa Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado) o investigador Col Ivan Ohridski, o patologista chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para encher duas aeronaves especialmente fretadas. 

Os búlgaros pediram para conduzir o inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram com base na reciprocidade: a Bulgária não assinou a cláusula que permite que investigadores estrangeiros investiguem os acidentes na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Tchecoslováquia e a Escola de Engenharia Militar de Bratislava vasculharam uma área de cerca de 350 por 50 m (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente. Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). 

Os temores de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando foi declarado que transportava dois recipientes de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais sob a lei internacional. O altímetro do avião foi encontrado para indicar a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e tchecoslovacas e os investigadores de acidentes era evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov havia chegado a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas não teve acesso ao local do acidente ou a quaisquer controladores de tráfego aéreo. 

O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais da Torre e Abordagem haviam negligenciado suas funções ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir liberar o voo LZ101 a uma altura segura, e em não monitorar seu progresso no radar. 

O lado tchecoslovaco acreditava que a tripulação de voo havia demonstrado pouca compreensão do inglês ao não virar à direita após a decolagem, conforme as instruções. Os tchecoslovacos também foram acusados ​​pelos búlgaros de espalhar boatos de que a tripulação do LZ101 havia consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. 

O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse conduzido em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não consumiram álcool.

Por fim, o Ministro dos Transportes da Tchecoslováquia, Alois Indra, assumiu o controle geral da investigação a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e tchecoslovaco. As questões do conflito tocaram o prestígio nacional e o valor dos danos a serem pagos às famílias das vítimas: se o controle de tráfego aéreo da Tchecoslováquia fosse considerado deficiente, eles receberiam 20.000 dólares cada um. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, eles receberiam 10.000 levas cada.

O relatório final da comissão da Tchecoslováquia afirmou que a saída da pista 31 seguida pela subida para 300 m (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Enquanto a altura estipulada de 300 metros foi respeitada, a aeronave saiu da rota que a teria mantido livre de obstáculos no solo. Esse desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, maior velocidade ou uma combinação de ambos. 

Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação duvidar do correto funcionamento de seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve avisos suficientes sobre o tempo. A situação tornou-se crítica quando a tripulação falhou em executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e ocorrido durante a curva. 

O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada com clareza a partir dos fatos comprovados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.

Teoria da conspiração Ivan Buchvarov 

Um dos investigadores de acidentes nomeados pelo lado búlgaro, o juiz de investigação do Supremo Tribunal Nedyu Ganchev, suicidou-se durante as fases finais da investigação. Pouco antes, ele havia dito aos amigos: "Não posso fazer o que eles insistem que devo fazer". 

Isso levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente pode ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o general Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou o assunto de rumores sombrios insistentes na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov.  Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.

Na cultura popular 

O acidente foi o segundo a acontecer com a TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Principalmente por causa da perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara , teve uma ressonância pública massiva na Bulgária. 

Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sofia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. 

O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida Ti san li si? ("Você é apenas um sonho?") Para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um hit popular cheio de remorso.

O acidente continua sendo o desastre de aviação mais mortal da Eslováquia.

Uma cruz e uma placa marcando o local do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Avião cai e mata uma pessoa em Minas Gerais

Vítima é Jones Gabriel, morador de Luziânia (GO), distante 52 quilômetros de Brasília (DF); aeronave era usada no lançamento de defensivos agrícolas.

O avião monomotor Cessna A188B AGtruck, prefixo PT-FFD, da empresa Lusa Aviação Agrícola, fabricado em 1976, caiu na área rural de João Pinheiro, município da Região Noroeste de Minas Gerais, nesta quarta-feira (24), e matou o piloto com a queda.

O piloto era o único ocupante da aeronave, usada no lançamento de defensivos agrícolas em um plantio de cana-de-açúcar, quando houve a queda, próximo à Vila São Sebastião e à BR 040 (estrada Belo Horizonte/Brasília). O corpo do piloto ficou preso às ferragens e, até a tarde desta quarta-feira, permanecia no local do acidente, a 80 quilômetros da sede urbana de João Pinheiro.

A área onde o avião caiu pertence à Destilaria Vereda, usina de etanol. A perícia técnica da Policia Civil de Paracatu (na mesma região) se deslocou para o local para fazer os primeiros levantamentos, a fim de apurar as causas do acidente, que também serão averiguadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Via Estado de Minas, ASN - Fotos: CBM/MG

Abate no ar: Equipamento de ponta prepara pilotos para missões reais

Operações de emergência na Amazônia podem ocorrer em tempo recorde.

Passava das 18h quando o COMAE (Comando Militar Aéreo), em Brasília, acionou miliares de Porto Velho para interceptar uma aeronave desconhecida, vinda da Bolívia, que entrou no espaço aéreo brasileiro sem autorização. Em questão de minutos, uma equipe do esquadrão Grifo, de Rondônia, decolou da base aérea da capital e se juntou a outras duas aeronaves que já faziam cerco ao “ avião intruso”.

A interceptação aconteceu no norte do Mato Grosso sendo que a abordagem foi feita por duas aeronaves de defesa aérea A-29 e um avião radar E-99.

Os pilotos seguiram o protocolo das medidas de policiamento do espaço aéreo brasileiro, interrogando o piloto da aeronave intrusa, mas não obtiveram resposta. A aeronave foi classificada como suspeita e os pilotos ordenaram mudança de rota e pouso imediato.

O piloto do avião interceptado não obedeceu e foi dado um tiro de aviso. Nem assim a ordem foi cumprida e a aeronave acabou sendo abatida, vindo a fazer um pouso de emergência em uma fazenda ainda no estado do Mato grosso.

A Polícia Federal que acompanhava o trabalho não conseguiu prender o piloto do avião desconhecido. Ele fugiu do local e abandonou o avião com mais de 200 quilos de cloridrato de cocaína.

ALA 6

Essa situação é apenas uma entre muitas que envolvem os militares da Base Aérea de Porto Velho que fazem parte do Esquadrão Grifo. O nome é uma referência a mitologia e representa a águia no ar e o leão na terra, sugerindo eficiência e força.

O grupamento é de elite e vigia a Amazônia 24 horas por dia, além de desenvolver operações de segurança, socorro e auxilio social e comunitário.

A ALA 6 é uma unidade militar da Força Aérea Brasileira formada por vários grupos aéreos que atendem demandas específicas de missões. O uso frequente do avião Caça A-29 é o que mais destaca o esquadrão, justamente pelo poder de fogo que pode exercer.

A aeronave tem uma aerodinâmica diferente dos caças conhecidos da população como o supersônico F-5, por exemplo. No entanto, sua operacionalidade permite chegar a uma altitude de 12 mil metros, o mesmo que um Boing, e alcançar velocidade de até 530 km por hora.

Além de ações operacionais que exigem o uso dos caças, os militares contam com uma ajuda eficiente e barata para avaliar seus movimentos nas missões aéreas.

O simulador aéreo de última geração é um aliado na qualificação e destreza dos pilotos. Ele representa fielmente o painel de comando do A-29 o que ajuda a avaliar a capacidade, resistência e reflexo dos pilotos.

Com a ajuda do simulador também é possível “ lançar mísseis, foguetes e fazer disparos” avaliando a precisão das ações. Uma das maiores vantagens do sistema é a possibilidade do erro. “ No simulador, o militar consegue refazer uma manobra errada e procurar a perfeição sem correr riscos”, explica o coronel Lucas, comandante da ALA6.

Perigo

Na verdade, os possíveis erros cometidos no simulador são todos planejados. O piloto senta no equipamento e controla ele como se fosse um Caça, no entanto um instrutor é que define o andamento do voo. Ele pode criar situações de perigo, como pane mecânica, elétrica, falha no motor ou até mesmo ataque inimigo.

Cabe ao piloto executar o procedimento adequado para a situação que surgir. Se o problema não é resolvido, o militar tem até a possibilidade de se ejetar do avião caso não seja mais possível controlar a aeronave. O simulador funciona 12 horas por dia. Praticamente seria impossível executar treinamento diário real com meio dia de horas de voo.

Segundo os militares, o simulador além de ser preciso e preparar os pilotos adequadamente, proporciona uma economia exorbitante em gastos com combustível. Em Porto Velho, a ALA 6 tem sempre um A-29 de plantão para qualquer emergência.

Paixão

Quando produzimos essa reportagem, levamos até o simulador um desses apaixonados por aviação que sabem, pelo menos na teoria, tanto quanto os militares da Força Aérea.

Viktor Navorsky é especialista em gestão de marcas e desde criança se interessa por aviação. Quando criança brincava de construir aviões no quintal de casa.

Viktor passava horas fingindo que era piloto. Conforme o tempo foi passando e a tecnologia evoluindo, a brincadeira de criança deu espaço a um hobbie um pouco mais elaborado e acabou surgindo o fascínio por simuladores.

Ainda numa época em que computadores não eram tão potentes, ele se aventurava já dentro de um cenário virtual de simulação. Passava bons tempos estudando e se informando sobre o assunto.

Viktor foi comigo até a ALA 6 conhecer o simulador que os militares usam em Rondônia e ficou impressionado. Aliás, em alguns momentos ele conversou com o comandante da unidade, coronel Lucas, e os pilotos major André e tenente Martins, usando linguagem própria de quem realmente conhece aviação.

Os militares elogiaram o conhecimento do rapaz. Ao sentar no simulador e “fazer um voo sobre Porto Velho”, Viktor parecia hipnotizado. Não sabia se executava manobras ou se curtia a sensação de estar “dentro de um A-29”.

Em casa, ele brinca no simulador que montou que lhe dá sensação real de estar voando. Viktor explica que é um passatempo e hobbie que garantem muitas horas de relaxamento e diversão.

Sobre a experiência de pilotar o A-29, no simulador que é usado por pilotos reais afirma que é indescritível. “Para mim que não tenho formação nem background técnico, conhecer todo aparato que eles tem à disposição só aumenta ainda minha admiração por estes profissionais.

A experiência é bem real, e por se tratar de um equipamento de ponta, a sensação é mesmo de estar pilotando um avião real, inclusive alguns esforços de controle são bem desafiadores para quem não tem prática com a aeronave real”, finaliza.

Por Cícero Moura (Rondoniaovivo)

Vídeo: Bombardeiros B-1B da Força Aérea dos EUA em exercício

Dois bombardeiros B-1B Lancer da Força Aérea dos EUA (USAF) engajaram-se em exercícios de interoperabilidade com a Real Força Aérea Australiana no Território do Norte.

Os bombardeiros da USAF chegaram recentemente ao Top End após uma viagem de 6.000 quilômetros de Diego Garcia, no Oceano Índico.

Os bombardeiros estratégicos juntaram-se às tripulações da Real Força Aérea Australiana para treinamento de familiarização com desvio de emergência na Base RAAF de Darwin.

A aeronave B-1B se conectou com a aeronave P-8A Poseidon e KC-30A Multi-Role Tanker Transport, encontrando-se com a tripulação do Esquadrão Número 33 sobre o Mar de Timor.

Tripulações da aeronave KC-30A alavancaram seu Advanced Refueling Boom System para 'conectar' com o receptáculo de combustível montado no nariz do B-1B a uma altitude de 30.000 pés.

O exercício de reabastecimento ar-ar, ajudando a manter a capacidade de alcance global do bombardeiro B-1B.

O treinamento faz parte de um esforço mais amplo para reforçar a capacidade de interoperabilidade entre as forças australianas e americanas, com base no compromisso AUSMIN 2021 renovado.

Os exercícios coincidiram com o aniversário de 10 anos das primeiras Iniciativas de Postura da Força dos EUA (USFPI) na Austrália, incluindo a Força de Rotação da Marinha Darwin (MRF-D) e Cooperação Aérea Aprimorada, e 70 anos do Tratado ANZUS.

De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?

Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.

Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.

BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional

Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.

Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.

A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.

Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante

URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!

O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.

“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.

IPANEMA: não a praia, mas a fazenda

O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.

Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.

Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.

A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.

XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro

Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.

O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados ​​para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.

XINGU: um rio que atravessa o centro do país

O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.

O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.

TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros

Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.

A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.

Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.

O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.

BRASÍLIA: homenagem à capital do país

Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.

A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.

Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”

Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.

Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.