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Cada centímetro é precioso quando o assunto é viajar de avião em classe econômica. Seguindo tendência internacional, companhias aéreas brasileiras começam a cobrar um valor adicional para quem quiser garantir um lugar na primeira fileira da cabine econômica ou ao lado das saídas de emergência, onde os passageiros encontram um pouco mais de espaço para esticar as pernas.
A TAM, que já cobra taxa adicional para quem quiser garantir um lugar ao lado da saída de emergência ou na primeira fileira de seus voos internacionais, desde o fim de agosto começou a aplicar a medida na malha doméstica. A novidade, ainda em teste, está disponível em voos que partem de Guarulhos (SP) para Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Natal, Brasília e Fortaleza. O valor da taxa varia de R$ 10 a R$ 40, conforme o trecho. Grávidas, idosos ou portadores de necessidades especiais, no entanto, estão isentos desta cobrança, porque são passageiros que têm prioridade para a reserva destes assentos.
A Azul adotou a prática quando começou a operar no Brasil, em 2008, e cobra R$ 20 a mais para reservar os assentos do Espaço Azul, que são as cinco primeiras fileiras do avião, onde a distância entre as poltronas é quase dez centímetros maior que nas outras concorrentes. Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), como as companhias aéreas operam sob regime de liberdade tarifária, elas podem cobrar taxas extras por assentos diferenciados.
A recomendação, no entanto, é que a primeira fileira seja reservadas aos passageiros com prioridade de embarque. Para a fileira na saída de emergência, a Anac sustenta que as normas de segurança têm que ser seguidas, e mesmo que o passageiro tenha pago a mais pelo assento, se não estiver apto a ajudar a tripulação em caso de emergência, poderá ter que trocar de lugar.
Entre as empresas estrangeiras algumas, como a TAP, não cobram taxa adicional. Na Iberia, a reserva dos assentos na fileira da saída de emergência em voos domésticos custa 10 euros; para Europa, África e Oriente Médio, 20 euros, e 50 euros em voos para outros continentes. A American Airlines só cobra pelos Express Seats (na primeira fileira da classe econômica) em voos nos Estados Unidos, em Porto Rico e nas Ilhas Virgens. O grupo Air France-KLM cobra de acordo com a duração do voo.
Em março de 2011, a Anac deve aprontar um selo para atestar o conforto dos assentos das companhias aéreas brasileiras. As empresas já informaram as dimensões dos assentos, que, segundo o órgão, serão classificados de A a E. O selo com as medidas será fixado nas poltronas e a informação terá que estar disponível ao passageiro na compra.
Fonte: Luisa Valle (Boa Viagem/O Globo) - Imagem: Divulgação
A Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 reagiu com receio à condenação do controlador de voo, sargento Jomarcelo Fernandes, pelo acidente, em 2006, com o avião da Gol, que carregava a bordo 154 passageiros, todos mortos na tragédia. A aeronave viajava de Manaus para Brasília, quando foi atingida por uma das asas de um jato Legacy. O desastre está entre os mais graves da aviação brasileira.
O temor, segundo a presidente da associação, Angelita de Marchi, viúva do executivo Plínio Luiz de Siqueira Júnior, é que a condenação de Jomarcelo a 1 ano e 2 meses de prisão, pela Justiça Militar, sirva para "encobrir a real causa do acidente".
- Sabemos perfeitamente que, embora o controlador tenha falhado na comunicação, os pilotos do Legacy (Joseph Lepore e Jan Paul Paladino) tinham uma carta de voo em mãos e não a seguiram. Eles não tinham conhecimento da aeronave. Existiram falhas grotescas, fatais por parte dos pilotos e eles sequer depuseram ainda - diz, acrescentando que o sentimento entre os familiares é o de revolta.
- Essa sensação de impunidade - cada um faz o que quer e fica por isso mesmo, por conta de interesses outros que não o de se apurar a verdade - causa um sentimento de revolta nos familiares. O que nós passamos, a perda que tivemos, nada vai fazer com que a gente supere. Não é valor de indenização, bode expiatório, nada disso. Queremos resgatar a dignidade dessas pessoas que faleceram e fazer com que, pelo menos, a gente possa acreditar no nosso País, na nossa Justiça.
Familiares das vítimas do acidente com o voo 1907 durante manifestação em Brasília, no ano de 2007
Ainda sobre a condenação por homicídio culposo (quando não há intenção de matar) do sargento, considerado por Angelita como "bode expiatório", a associação classifica de insuficiente. Na avaliação da presidente da entidade, a Aeronáutica também deveria responder pelo acidente.
- Acho que a coisa é mais abrangente. Existe uma falha no sistema. A Aeronáutica é responsável pelas pessoas que coloca para trabalhar lá. Ela colocou uma pessoa que não tinha inglês suficiente para se comunicar com os pilotos e não utilizou equipamentos atualizados, o que induziu esse pessoal a tomar uma decisão errada. Tudo isso é parte desse contexto. Não somente a situação do controlador Jomarcelo.
Confira a entrevista:
Terra Magazine - Qual a opinião dos familiares da vítima sobre a condenação, pela Justiça Militar, do controlador de voo, sargento Jomarcelo Fernandes, a 1 ano e 2 meses de prisão?
Angelita de Marchi -Esse é um assunto bastante polêmico. A Justiça Militar deu o seu parecer, colocando toda essa situação no controlador de voo. Acho que a coisa é mais abrangente. Existe uma falha no sistema. A Aeronáutica é responsável pelas pessoas que coloca para trabalhar lá. Ela colocou uma pessoa que não tinha inglês suficiente para se comunicar com os pilotos e não utilizou equipamentos atualizados, o que induziu esse pessoal a tomar uma decisão errada. Tudo isso é parte desse contexto. Não somente a situação do controlador Jomarcelo.
Acho que ele teve falhas. Todo esse processo teve uma série de falhas, mas ele está sendo um bode expiatório. O ponto principal, que é a falha da Aeronáutica, não está sendo explorado adequadamente.
Então, para os familiares, a condenação do controlador é insuficiente?
Sem dúvida. Nós, da associação, esperamos que isso não venha a encobrir a real causa do acidente. Isso (os problemas no controle do voo) foi uma série de fatores que não evitaram que o acidente acontecesse. Não causaram o acidente. Sabemos perfeitamente que, embora o controlador tenha falhado na comunicação, os pilotos do Legacy (Joseph Lepore e Jan Paul Paladino) tinham uma carta de voo em mãos e não a seguiram. Eles não tinham conhecimento da aeronave. Existiram falhas grotescas, fatais por parte dos pilotos e eles sequer depuseram ainda.
Esperamos que a condenação do controlador não seja usada para mascarar essa situação, que ainda não está esclarecida e que é a mais importante para nós, os familiares das vítimas. É claro que não podia deixar de se apurar o que ocorreu em relação aos controladores. Isso é importante não só para esse acidente, mas para nós que usamos esse meio de transporte.
Você destacou que os pilotos do Legacy sequer depuseram. Qual é o sentimento dos familiares?
O sentimento é de impunidade. Não no sentido de você querer achar um culpado e ponto final. É de clareza, de esclarecimento, de a gente ter certeza de que as coisas funcionam. Esses pilotos que cometeram tantas heresias... Se isso fosse apurado adequadamente, seria uma forma de você utilizar como exemplo para aviação. Saber que os pilotos não podem sair por aí, fazendo o que querem. Tem que ter responsabilidade. As leis não está aí para encher livros. Elas têm que ser cumpridas.
Essa sensação de impunidade - cada um faz o que quer e fica por isso mesmo, por conta de interesses outros que não o de se apurar a verdade - causa um sentimento de revolta nos familiares. O que nós passamos, a perda que tivemos, nada vai fazer com que a gente supere. Não é valor de indenização, bode expiatório, nada disso.
Queremos resgatar a dignidade dessas pessoas que faleceram e fazer com que, pelo menos, a gente possa acreditar no nosso País, na nossa Justiça.
Vocês tentaram contato com a American Airlines, onde o Paladino trabalha e não foram recebidos.
Essa é uma situação clara de como as empresas aéreas tratam seus clientes. É um absurdo. Fomos procurar a American Airlines justamente para cobrar deles essa co-responsabilidade por uma coisa que eventualmente possa acontecer, porque esse piloto responde a dois processos criminais no Brasil e continua transportando pessoas.
Se você pensar nos erros que ele possa vir a cometer. Imagina o psicológico das pessoas se, no momento do voo, ele se identifica? "Nossa, aquele que estava pilotando o avião que matou 154 passageiros?" Se sou eu, posso ter uma crise, posso surtar dentro do avião.
É muita irresponsabilidade das companhias aéreas manter uma pessoa transportando outras pessoas, sendo que está respondendo a processo criminal. A American Airlines simplesmente ignorou as cartas que enviamos, a caixa preta simbólica, contendo a transcrição das caixas pretas do avião da Gol e do Legacy. Não houve retorno, manifestação nenhuma. Lamentável. Não estamos falando apenas como familiares das vítimas. Estamos, também, falando como usuários desse meio de transporte.
O que a Associação pretende fazer a partir de agora?
Vamos nos reunir nesta quarta-feira (27) para definir nossa ação daqui pra frente. Com certeza, vamos continuar acompanhando e trabalhando, fazendo o possível para que as coisas não sejam mascaradas. Considero que essa condenação do Jomarcelo é só, vamos dizer assim, para que haja uma satisfação à sociedade, e não simplesmente para que se apurem os fatos. Esperamos que essa condenação não seja um ponto final, mas o início de algo maior. A coisa precisa ser transparente. Não é a Angelita, a associação, mas toda a sociedade que espera isso dos nossos governantes e da nossa Justiça.
O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos (foto), controlador de voo que estava em serviço no dia do acidente da Gol em 2006, foi condenado hoje pela Justiça Militar a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo. O sargento ainda pode recorrer ao Superior Tribunal Militar (STM).
O acidente com o voo 1907 aconteceu na região amazônica, em 29 de setembro de 2006, e matou 154 pessoas. No ano passado, a Federal Aviation Administration (FAA), órgão americano que regulamenta a aviação civil, negou o pedido de cassação das licenças dos pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore. Eles conduziam o jato Legacy que se chocou com o Boeing 737 da Gol.
Dois processos criminais contra os pilotos do jato e os controladores de voo correm na Justiça Federal e estão na fase final de produção de provas. A próxima etapa é o interrogatório com os réus e, depois, as sentenças.
Até o fim de setembro, a Gol já havia indenizado 145 das 154 famílias das vítimas. Os acordos - cujos valores não foram divulgados pela companhia - preveem que as famílias se comprometam a não entrar com nenhum tipo de processo contra possíveis culpados pela tragédia.
Um ataque executado por um avião teleguiado americano matou três rebeldes nesta quarta-feira nas zonas tribais do noroeste do Paquistão, reduto dos talibãs e da Al-Qaeda, anunciaram as forças de segurança paquistanesas.
O ataque, como quase todos os executados pelos Estados Unidos no Paquistão nos últimos meses, teve como alvo o distrito tribal do Waziristão do Norte, um dos principais santuários dos talibãs afegãos, que combatem as forças do país e as da Otan mobilizadas do outro lado da fronteira.
Os aviões teleguiados dispararam dois mísseis contra um veículo no qual viajavam insurgentes na zona de Data Khel, a 35 km de Miranshah, capital do Waziristão do Norte.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) irá auditar - até o início do próximo ano - as informações enviadas pelas companhias aéreas sobre a distância entre as poltronas em seus aviões.
Os dados foram enviados no início de outubro, seis meses após a Anac ter solicitado. No entanto, segundo a Folha apurou, as informações repassadas surpreenderam os técnicos da agência.
O motivo da surpresa: as distâncias informadas credenciariam as empresas aéreas a receber o selo "A", nota máxima, caso já estivesse em vigor a classificação anunciada pelo governo, em março deste ano.
A classificação da distância entre as poltronas dos aviões terá o seguinte padrão: A (mais de 73 cm) até E (menos de 67 cm).
De acordo com levantamento feito pela Folha com as empresas Gol, Avianca e Azul, o espaço entre um assento e outro varia de 86,3 cm a 76,2 cm. Ou seja, elas receberiam a classificação "A".
Também procuradas pela reportagem, as companhias TAM e a Webjet não informaram a distância entre os assentos em suas aeronaves.
Medidas
À reportagem, a Gol informou que a distância entre um assento e outro depende da aeronave e pode variar entre 76,2 cm e 81,2 cm.
"A classe Comfort de serviços diferenciados, disponível nos voos da Varig para o exterior, oferece mais espaço entre poltronas", afirmou a empresa, em nota.
A Avianca declarou que seus passageiros contam com uma distância de 81,2 cm em seus voos. Na novata Azul, o espaço médio entre as poltronas de seus aviões é de 78,1 cm, mas parte delas fica a 86,3 cm (o maior espaço).
Apesar dos resultados informados pelas empresas, a percepção dos passageiros brasileiros é que o espaço entre as poltronas incomoda. Uma medição feita em 2009 pela Anac indicou que as principais companhias operavam aviões com distâncias entre 55,7 e 78 cm.
A medida glúteo-joelho dos brasileiros, na média, fica entre 55 e 65 cm.
Ministro
Até março do próximo ano, todas as companhias aéreas brasileiras que têm voos regulares com aviões acima de 20 assentos terão de usar obrigatoriamente a etiqueta de classificação.
Ela vai indicar para os passageiros o espaço na classe econômica em voos domésticos ou internacionais. Se for usada de forma incorreta, a empresa poderá receber advertência e ser autuada, se não corrigir o erro.
A distância entre os assentos foi inicialmente questionada, em 2007, pelo ministro Nelson Jobim (Defesa).
Com 1,90 m de altura, Jobim afirmou na época que tinha "dificuldades para sentar nos voos de qualquer empresa" e pediu regulamentação do assunto ao Conac (Conselho de Aviação Civil).
Fonte: Larissa Guimarães (Folha.com) - Foto: Joel Silva (Folhapress)
A Girofly Innovations anuncia o lançamento de seu primeiro Mini-Vant, o Gyro 500, a partir de amanhã, no Seminário Internacional de Veículos Aéreos Não Tripulados.
A empresa ressalta que o Gyro 500 tem tecnologia 100% nacional, já que foi completamente criado dentro da Incubaero, na cidade de São José dos Campos. Além disso, tem valor comercial e tecnologia bem compatíveis com o mercado (inclusive, o internacional).
O novo Mini-Vant levou cerca de um ano e meio para ser construído e para que isto fosse possível, a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) ajudou em seu desenvolvimento.
O evento, que ocorre no prédio da Novotel, em São José dos Campos, terá duração de três dias: 27, 28 e 29 de outubro. Os voos de apresentação do Gyro 500 estão previstos para os dias 28, em área urbana e 29, no Comando de Aviação do Exército (CAVEX), em Taubaté.
O Seminário Internacional de Veículos Aéreos Não Tripulados tem realização da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em parceria com a Organização Brasileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica (DCA-BR). Nesta edição é voltado aos vants de vários fabricantes, informa o site oficial da DCA-BR. Engenheiros, pilotos, estudantes, empresas e todos os que se interessarem pelo assunto, são convidados a participar do evento, que começa às 8h.
A TAP regista nos primeiros nove meses deste ano aumentos do número de passageiros em oito das novas rotas que tem entre Portugal e o Brasil, com os estados de São Paulo (Guarulhos e Campinas – Viracopos) e Minas Gerais (Belo Horizonte) a destacarem-se, ao terem crescimentos acima de 40%.
Dados divulgados pela companhia durante a ABAV indicam que com o crescimento em 35% nos voos para Guarulhos, principal aeroporto de São Paulo e do Brasil, para 245,6 mil passageiros até Setembro, e a introdução, nos primeiros dias de Julho, dos voos de e para Campinas – Viracopos, nos quais transportou 17,1 mil passageiros, o Estado de São Paulo foi a origem destino de quase 263 mil passageiros, mais 44% ou mais cerca de 81 mil que há um ano.
A segunda melhor variação percentual até Setembro deu-se nos voos de Belo Horizonte, nos quais, com quase 84 mil passageiros, a TAP está 43% ou 22,3 mil passageiros acima do período homólogo de 2009.
Em valor absoluto, porém, a segunda maior variação ocorre nos voos de e para o Rio de Janeiro, que é a sua segunda maior rota, com 235,5 mil passageiros, mais 30% ou mais 54,3 mil que há um ano.
Desta forma, o Estado de São Paulo foi a origem/destino de quase um quarto dos passageiros das linhas da TAP de e para o Brasil nos primeiros nove meses deste ano (24,3%, com 22,8% para Guarulhos e 1,6% para Campinas – Viracopos, que só tem três meses de existência), e o Rio de Janeiro tem um pouco mais de um quinto (21,8%).
As contribuições destas linhas para o crescimento das rotas brasileiras da TAP foram de 34,2%, no caso do Estado de São Paulo (27% para Guarulhos e 7,3% para Campinas – Viracopos) e de 23%, no caso do Rio de Janeiro, que são os dois maiores mercados emissores do Brasil.
Depois de São Paulo e do Rio Janeiro, quase a par, com 10,2% do total dos passageiros da TAP de e para o Brasil, estão Brasília, com 110,4 mil passageiros, e Salvador, com 110,2 mil, mas com a capital federal a ter um crescimento mais acentuado, em 25% ou cerca de 22,1 mil passageiros, enquanto o aumento nos voos de e para a capital baiana é de 14% ou cerca de 13,5 mil.
A seguir, também praticamente a par, com 10,1% do total de passageiros, estão os voos da TAP de e para Fortaleza, que até Setembro transportaram 108,8 mil, e de para Recife, com 108,58 mil, mas enquanto as ligações com a capital pernambucana têm um crescimento de 31% ou cerca de 26 mil, no caso da capital cearense, onde a TAP tem a concorrência dos TACV, há um decréscimo de 3% ou cerca de 3,4 mil.
Belo Horizonte, uma das mais recentes linhas da TAP de e para o Brasil, está com praticamente 84 mil passageiros (7,8% do total) e tem a mais forte variação percentual de todas as linhas em relação aos primeiros nove meses de 2009, com +43% (+22,3 mil).
A seguir está Natal, com 58,9 mil passageiros (5,5% do total), +11% ou mais cerca de 5,8 mil que há um ano.
A TAP indicou ainda que nos voos para as regiões que engloba na designação Sudeste do Brasil (São Paulo, Campinas, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte), 59% dos passageiros têm origem no mercado brasileiro, depois vem o português, com 16%, e a seguir, com 4% cada, estão espanhóis, italianos e alemães, vindo depois dos franceses, com 3%. Outros mercados somam 3%.
Nas rotas do Nordeste (Salvador, Recife, Natal e Fortaleza), o Brasil é também o primeiro mercado emissor, com 41% dos passageiros da TAP, e Portugal é também o nº 2, com 14%. Depois vêm Itália, com 12%, Espanha e Alemanha, cada um deles, com 6%, e Escandinávia, com 5%. As outras origens somaram 16% dos passageiros.
De acordo com estes dados, dos 396,6 mil passageiros que viajaram nos voos da TAP nas rotas do Nordeste até Setembro, quase 159 mil tiveram origem no mercado emissor do Brasil, cerca de 54 mil em Portugal, cerca de 46 mil em Itália, cerca de 23 mil em Espanha e outros tantos na Alemanha e quase 20 mil na Escandiavia.
Nos voos do Sudeste, que somaram 692,7 mil passageiros de Janeiro a Setembro, aproximadamente 409 mil tiveram origem no Brasil, cerca de 111 mil em Portugal, cerca de 27 mil em Espanha e outros tantos em Itália e na Alemanha e cerca de 21 mil em França.
A partir de 2011, companhias deverão informar as rotas e a quantidade de passagens vendidas
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fixou novas regras para o registro das tarifas comercializadas no transporte aéreo. A portaria publicada nesta terça-feira no Diário Oficial da União complementa resolução divulgada anteriormente, que estabelece procedimentos para o registro de tarifas.
Segundo a determinação, a partir de 2011, as companhias deverão informar à Anac as rotas e a quantidade de passagens vendidas, dando uma previsão geral para os vôos domésticos e internacionais. Até agora, a Anac não dispõe do registro de tarifas internacionais e as empresas nacionais informam as tarifas comercializadas para apenas 67 ligações (cada ligação equivale a uma rota, considerando apenas origem e destino final, desconsiderando escalas).
O texto da resolução propõe que as empresas aéreas sejam obrigadas a registrar na Anac, até o décimo dia útil de cada mês, os dados das tarifas aéreas comercializadas correspondentes aos passageiros transportados no mês anterior. Também existe a determinação de que as regras tarifárias sejam divulgadas pelas empresas em todos os pontos de atendimento e nas páginas das companhias na internet.
Os dados vão para o Relatório Yield Tarifa, feito pela Anac com base nas informações fornecidas pelas companhias aéreas. Esses dados são atualizados mensalmente com base no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). As tabelas são recalculadas mensalmente por esse indicador. O relatório faz o acompanhamento econômico das tarifas cobradas na venda de passagens.
O levantamento não considera as tarifas especiais para o mercado corporativo (negociadas diretamente entre as companhias aéreas e empresas públicas e privadas), de fretamento (acertadas com as agências de turismo) e os assentos oferecidos gratuitamente ou com desconto diferenciado (para tripulantes, funcionários, crianças que não ocupam assentos, programas de milhagem e endosso de passagem).
Equipe técnica da Emdec foi ao aeroporto e irá elaborar plano de soluções
A equipe técnica da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) acompanhou o secretário municipal de Transportes, Gerson Bittencourt, em visita ao estacionamento do Aeroporto Internacional de Viracopos na segunda-feira (25), para constatar problemas relacionados ao estacionamento de veículos no entorno do local, que devem ser levados à Infraero.
Os técnicos realizaram um mapeamento das vias, identificaram os pontos de maior conflito entre veículos e pedestres, verificaram os pontos de parada de ônibus convencionais, fretados e táxis e analisaram as sinalizações verticais (placas) e horizontais (solo) existentes na área do aeroporto.
Um projeto para solucionar os problemas identificados será elaborado e deve ser apresentado à Infraero.
Pelo segundo ano consecutivo, o Aeroporto Internacional Jorge Chavez é considerado pelo The World Travel Awards como líder na América do Sul, recebendo a preferência entre os mais de 185 mil profissionais da indústria de turismo e viagens que escolheram os melhores, na premiação do chamado ‘Oscar’ do turismo.
A premiação foi entregue na última sexta, dia 22, em cerimônia realizada na localidade de Montego Bay, na Jamaica. Na votação, o Jorge Chavez levou a melhor sobre o Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza (Buenos Aires), o Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (Santiago de Chile) e o Juscelino Kubitschek (Brasilia),
Ao receber a premiação, o gerente geral Gustavo Morales Valentín, da administradora Lima Airport Partners (LAP), lembrou que em abril o Jorge Chavez havia sido eleito como o Melhor Aeroporto da América do Sul através da pesquisa via Internet realizada pela Skytrax Research junto a mais de 9.8 milhões de passaageiros de 100 nacionalidades e usuarios em uma votação que selecionou 210 terminais aéreos em todo o mundo.
O aeroporto da capital peruana já é o indicado para sediar operações como hub da futura Latam, na concentração de voos da LAN e da TAM, como indicado por executivos das duas companhias.
Quando o Google anunciou a compra da companhia americana ITA Software, logo vieram as dúvidas sobre a motivação da empresa ao decidir adquirir um negócio tão diferente daquele que ela está acostumada a operar. E as principais concorrentes da ITA não gostaram muito da história. Resultado? As empresas iniciaram uma pressão sem precedentes para que o Google não consiga a aprovação do governo necessária para realizar a aquisição.
São 700 milhões de dólares que estão em jogo. Esse é o valor que o Google concordou em pagar pela ITA, que emite bilhetes eletrônicos e passagens de avião. A empresa é líder no que diz respeito a informações sobre voos, que obviamente é o que interessa ao Google. Entre essas informações há os horários dos voos, bem como os valores praticados em cada passagem. Sites como o Bing, a Expedia.com e da empresa de aviação TAP utilizam os dados da ITA em seus próprios sites.
Quatro concorrentes que mantêm sites sobre informações aéreas e compra de passagens, entre eles a conhecida Expedia, manifestaram-se contra o negócio. Para colocar ainda mais lenha na fogueira, foi lançado o site FairSearch.org, que é denominado como uma coalisão para garantir o futuro saudável da internet. As empresas de sites de passagens criticam o acordo entre o Google e a ITA, alegando que, com a compra, o Google será dono do algoritmo que atualmente é usado por vários competidores.
Em contrapartida, o Google já se manifestou sobre o assunto afirmando que a indexação e venda de passagens não faz parte de seu negócio principal, e que portanto adquirir uma empresa desse ramo não vai gerar mudanças na participação de mercado das outras companhias.
Assunto bastante delicado, que o Departamento de Justiça americano está revisando ponto por ponto, antes de dar seu parecer favorável ou não ao Googlepólio à compra.
Fonte: Thássius Veloso (Tecnoblog - com informações: WSJ.com/Law Blog, Reuters.com)
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) prepara resolução para 2011 com novas regras de bagagens, itens de mão e remarcação de voo, entre outros itens do contrato de viagem. Uma novidade é o fim do peso mínimo da bagagem. Assim, as empresas poderiam oferecer descontos, caso o passageiro queira viajar só com itens de mão, por exemplo.
Atualmente, a passagem para voo doméstico dá direito à franquia de 20 quilos de bagagem - independentemente de o passageiro levar o volume. Agora, a Anac quer aumentar a liberdade para negociar valores. É o que fazem companhias de baixo custo europeias (Ryanair e Easyjet) e americanas (Jet Blue). Elas não definem limite mínimo de bagagem e algumas chegam a vender apenas o lugar no avião. Por outro lado, cobram a mais por qualquer mala despachada ou mesmo por água a bordo.
As novas regras da Anac valeriam apenas para os voos domésticos, uma vez que a franquia de bagagem para voos internacionais é definida por companhia, conforme regulação específica do país de origem. Segundo o superintendente de Regulação Econômica da Anac, Juliano Noman, a medida ainda será discutida em audiências públicas pelo País. "Queremos rever as normas, mas sabemos que é algo polêmico. Por isso, vamos ouvir empresas e passageiros." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Custo das vidas, helicóptero e mobilização policial chegou a R$ 48 milhões
No lugar onde jaz o que restou do Fênix 3, atrás do galpão do GAM, em Niterói, um detalhe quase passa despercebido. Meio desbotado, o adesivo "Brasil - Um país de todos", do governo federal, ainda está colado na cauda do helicóptero, até hoje intacta. Sua existência serve para lembrar que o alcance do prejuízo com os episódios daqueles dias e das semanas seguintes não se limitou à dor das famílias das vítimas. A sociedade perdeu com os episódios quase R$ 48 milhões - R$ 47.873.198,69, para citar o número exato.
O cálculo feito, a pedido do EXTRA, pelo economista Daniel Cerqueira, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), considerou os custos que o episódio e aquela semana representaram em vidas perdidas, no reforço de policiais, no preço do helicóptero Esquilo e nos 11 veículos queimados - dez ônibus e um carro.
Por trás dos cálculos das vidas, está o economista Daniel Cerqueira, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Esse campo de estudo procura estimar em dinheiro quanto custa uma vida, com base na probabilidade de quanto o indivíduo produziria ao longo de sua existência, de acordo com o seu perfil socioeconômico, caso não tivesse morrido. Não se trata de tentar calcular o quanto vale, de verdade, a vida de um indíviduo, mas sim de tentar se chegar perto de quanto a sociedade perde com aquela morte.
- Procura-se entender quanto é que se perdeu, considerando toda a renda que ele teria se estivesse vivo - explica Cerqueira.
Considerando um total de 57 vidas perdidas naqueles dias (54 civis e 3 policiais), a sociedade perdeu mais de R$ 35 milhões (R$ 35.819.028). Na conta, Cerqueira traçou um perfil médio de um homem de 30 anos, com ensino fundamental completo e morador no Rio.
O gasto humano também incluiu a convocação emergencial de mais agentes que a Secretaria de Segurança fez naquela semana. De 17 de outubro do ano passado (sábado) ao dia 23 daquele mês (sexta-feira), foram convocados mais 2 mil homens, entre praças da Polícia Militar e inspetores da Polícia Civil.
Fora os salários, a soma, feita por um coronel da PM da reserva, incluiu também o impacto dessa convocação extra na Previdência, no fundo de saúde dos policiais e nos gastos com alimentação e transporte dos homens. O cálculo é de R$ 1.095.749.69.
O helicóptero AS 350 B2 Esquilo, o Fênix 3 do GAM, custava R$ 7.803.421. Mas ele não foi o único dano material causado pelos traficantes naquele dia. Os dez ônibus queimados em três bairros da cidade somam um prejuízo de R$ 3.125.000, segundo a Rio Ônibus. Também viraram cinza os R$ 30 mil do carro popular queimado por bandidos.
O prejuízo não para aí. Em 2 de outubro, duas semanas antes da derrubada do Fênix 3, o Rio havia sido escolhido cidade sede das Olimpíadas de 2016. Em evidência na imprensa estrangeira, a cidade perdeu turistas. Presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens no Rio de Janeiro, Luiz Strauss não possui um número fechado para calcular o tamanho dessa perda. Mas lembra que esse tipo de episódio dura na memória.
- A repercussão na imprensa estrangeira foi muito grande.
O abate do helicóptero da PM também preocupou a Federação do Comércio do Rio de Janeiro (Fecomércio). Superintendente de Relações Institucionais da entidade, Marcos Neves lembra que houve prejuízo nas áreas turísticas. A entidade já estuda o impacto de episódios de violência na dinâmica comercial da cidade.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos: Pablo Jacob / Reprodução
Secretaria de Segurança pediu a transferência de preso que estava foragido
A missa de sétimo dia das vítimas da guerra do Macacos ainda nem havia sido rezada na quarta-feira, 21 de outubro, quando o governo pediu ao Procurador-Geral de Justiça a transferência para fora do estado de dez presidiários ligados à mesma facção criminosa que tentou tomar o morro. O ofício 1.416 era claro ao justificar a ideia de despachar os detentos para o Presídio Federal de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul: todos haviam arquitetado a invasão. Leonardo Isac Rodrigues Amim, o Nadinho da Fazendinha, foi incluído na lista - com a grafia errada do nome: Isaque Amin. Mas só a Secretaria de Segurança não sabia que Nadinho estava foragido desde 29 de maio de 2009.
"Em relação ao apenado Leonardo Isaque Rodrigues Amin, deixa, por ora, o Ministério Público de se manifestar sobre sua transferência para presídio federal, pois se encontra foragido", responderam, dois dias depois, os promotores Marisa El-Mann Szternfeld, Ana Cristina Pinto Villela e Bruno Gaspar de Oliveira Corrêa.
Outros dois grupos de detentos foram mandados para longe do Rio e trancados em penitenciárias federais sob a mesma alegação. Um partiu também para Campo Grande, em novembro de 2009. O outro foi enviado para Mossoró, no Rio Grande do Norte, em março deste ano. No balanço geral, o sistema penitenciário fluminense viu-se livre de 26 presos. Nenhum dos supostos mandantes da invasão, todavia, foi indiciado pela derrubada do helicóptero em qualquer dos inquéritos sobre o caso.
Além de Nadinho - que havia ganhado o benefício do regime semiaberto pouco antes de cair no mundo - a Vara de Execuções Penais (VEP) do Tribunal de Justiça do Rio também negou as transferências para Mossoró de William Rodrigues Vieira, o Robocop, e Antônio Jorge Gonçalves dos Santos, o Tony Senhor das Armas. Alegou não ter competência para examinar a remoção, por falta de dados sobre a execução penal dos dois.
- Eles (os detentos) foram arbitrariamente transferidos - diz Mário Antônio Mesquita Costa, advogado de Antônio Hilário, o Rabicó.
A pronta resposta ao abate do Fênix 3 foi sendo diluída juridicamente. Nos procedimentos, a Secretaria de Segurança fez três anexos para individualizar o papel de liderança dos detentos na facção: com mapa da localização do traficante, o perfil criminológico e registros de ocorrência. Mas, em doses homeopáticas, a Justiça desqualificou as remoções e, atualmente, quatro deles já estão de volta ao Rio de Janeiro: Márcio da Silva Matos, o Marcinho Muleta; Roberto Ferreira Vieira, o Robertinho do Jacaré; Jorge Alexandre Cândido Maria, o Sombra; e Bruno da Silva Loureiro, o Coronel.
"Não foi oportunizada a manifestação da defesa do paciente, muito menos da Secretaria Estadual de Administração Penitenciária sobre o mencionado pedido que deu causa à questionada transferência. (...) Concedo o writ para cassar a decisão , com seu retorno à jurisdição", escreveu o desembargador Luiz Leite Araújo, da 6 Câmara Criminal, em seu voto a favor do retorno de Coronel.
Com o período de transferência às vésperas do fim, a VEP já iniciou o processo para manter os chefões distantes do Rio. Mas o juiz titular da Vara, Carlos Augusto Borges, não fala sobre o assunto.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos: Reprodução
Famílias dos jovens mortos no Morro dos Macacos tentam reconstruir a vida
Rita Fernandes está vazia por dentro. Maria da Costa carrega no peito um câncer alimentado por silêncio e dor. Suas vidas quebraram-se às 2h30m de 17 de outubro de 2009. Seus filhos e enteados - Marcelo da Costa Ferreira Gomes, Leonardo Fernandes Paulino, Francisco Hailton Vieira da Silva e Alcinei de Oliveira Justino - foram quatro vítimas inocentes da guerra no Morro dos Macacos. Não eram policiais ou bandidos. Morreram por estarem na Rua Petrocochino, uma das entradas da favela, no momento da invasão.
- Era aniversário do meu neto no dia seguinte. O Leo foi buscar os enfeites. O painel da festa (o tema era "Os Incríveis") foi metralhado. E ele perguntava: "Vó, e a minha festa"? O que podia falar? Ele viu o pai coberto por um pano. Estou morta, só não fui enterrada. Perdi 20 quilos. Perdi tudo. É uma tortura passar todos os dias por cima de onde meu filho morreu - desabafa Rita.
Leo havia saído com os irmãos Francisco Hailton e Francisco Halailton e o primo Marcelo no recém-comprado Peugeot 206 preto. Na volta para casa, encontraram o bonde do tráfico onde estariam os traficantes FB e Mica. Não tiveram tempo para erguer as mãos, sinal de paz. O carro, jamais periciado, ficou por 15 dias numa garagem até ser consertado e vendido.
Com 26 anos, experiente em departamento pessoal e técnico em informática, Leo viu que a violência não era algo virtual. Pai de um menino de 6 anos, ex-funcionário dos hospitais Amiu e São Victor e da Caixa Econômica Federal, ele era um homem dócil, agarrado à família e ao Botafogo, seu clube de coração. Amante do futebol, brilhou em campeonatos no Clube da Light, a pouco mais de um quilômetro do local onde morreu.
- Olho para o céu e pergunto se meu filho está me vendo... Quando quero beijá-lo, beijo meu neto - conta Rita. - Dizia a ele para matar a barata. Ele a pegava pelas patas e jogava pela janela. Não matava. Tinha pena. Esse era meu filho.
Vizinha de porta da prima Maria da Costa, Rita compartilha com a mãe de Marcelo o sofrimento e o tratamento psiquiátrico para síndrome do pânico e depressão. Maria tem dias em que mal consegue falar. Vítima de um câncer, retirou a mama. O que não sai da cabeça é a lembrança do dia em que o filho, vascaíno brincalhão, saiu para não mais voltar. A lata de leite condensado que ele usou para o último brigadeiro da vida ainda está em casa. A toalha com a qual a mãe limpou o rosto do filho morto ainda carrega o cheiro da cebola do cachorro-quente que ele amava. Procurada pelo EXTRA em quatro oportunidades, ela se derramava em lágrimas a ponto de não conseguir mais falar.
- Foram quarenta minutos entre sair vivo e ser morto. Ele dizia que queria morrer antes de mim. E foi... Outro dia, fui no INSS resolver a pensão, me fizeram exigências que eu olhei para a passarela e pensei em tirar a vida. Já tentei me enforcar - desespera-se Maria.
Além da morte do filho Marcelo, auxiliar de mecânico que investia seu dinheiro na ambição de ser enfermeiro, Maria da Rocha divide o sofrimento com o marido José Vieira do Nascimento, pai de Francisco Hailton e Francisco Halailton, o único sobrevivente do Peugeot, que carrega as marcas das violência física e emocional. Atingido por dois tiros de fuzil, o braço esquerdo está mais curto. De lá para cá, Halailton ouve com dificuldade. Assombrado pelo trauma, vive trocando de residência.
- É muito sofrimento - narra Maria.
Irmã de Alcinei Justino, de 22 anos, Marinéia Justino contou aos policiais da 20 DP que o irmão sofria de problemas mentais e epilepsia. Na Escola Municipal Rodrigo Melo Franco Andrade, no Andaraí, Alcinei tropeçava nos estudos. Vivia como ajudante de obras. Naquela noite, assustado com os tiros, tentou subir as escadas para a casa da irmã. Mas foi visto por bandidos e alvejado. Na contabilidade da Polícia Militar, Alcinei ainda consta como marginal morto.
- O que importa é a consciência da família - afirma Érica Justino, outra irmã de Alcinei.
Sem o bem mais precioso, os filhos, Maria e Rita buscam indenização do Estado para amparar pais e netos e, mais do que isso, poder comprar uma gaveta para guardarem os ossos dos rapazes.
- Não queremos largar os ossos dos nossos filhos em qualquer lugar. Uma gaveta custa R$ 3 mil ou 4 mil - clamam.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos: Gustavo Azeredo / Álbum de família / Reprodução / Gustavo Azeredo
Sobreviventes da queda do helicóptero narram sua dor
Um ano depois do ataque do tráfico ao helicóptero da PM no Morro dos Macacos, no Rio de Janeiro, o jornal EXTRA apresenta histórias exclusivas sobre o episódio no especial 'O Dia do Abate' - parte 3.
Parentes dos mortos e sobreviventes do helicóptero carregam as marcas da tragédia
A pergunta veio do nada, bem do jeito das crianças, numa tarde recente:
- Vovó, cadê o papai?
Sogra do soldado Marcos Stadler Macedo, dona Lenilda aconchegou a neta no colo:
- Papai foi pro céu, virou uma estrelinha e está olhando pra gente.
Filha do cabo Marcos Stadler Macedo - ele foi promovido por bravura-, Mirella, uma menina de quase três anos, cabelo claro, olhos expressivos, ar de anjinho, correu para a janela, mas só viu o sol.
- Vovó, cadê a estrela?
A avó improvisou:
- Ela só aparece à noite, no espaço.
O casal Marcos e Denise Macedo sonhava em ter um filho. Tentaram, tentaram até a confirmação em meados de 2007. De lá até sua morte, ainda dentro do helicóptero, o homenzarrão de 1,90m, 39 anos, na época um soldado - a promoção para cabo só veio após a morte - com fama de sério e introvertido, ainda descobria a deliciosa novidade de ser pai.
- Quando a gente fez a ultrassonografia, ele olhou para mim, eu olhei para ele... Ele disse "me bateu uma emoção tão grande, eu queria menina mesmo" - lembra Denise.
Memórias também enchem a casa de Daniele Patrício, viúva do terceiro-sargento Izo Gomes Patrício, morto dois dias após a queda. Lá, só se fala no presente. "Izo é, Izo gosta, Izo veste". Ele ainda vive na casa da família Patrício. Na memória dos filhos, Igor e Larissa, na aliança de casamento que Daniele não tira, no juramento que seu irmão, Robson, também policial, fez no túmulo do irmão morto. Prometeu não compactuar com erros da PM.
Uma overdose de porta-retratos, empilhados sobre a estante envernizada da TV, colore a sala da casa. O rosto de Izo, brincalhão, sorridente, jeito de atleta, parece onipresente.
- Ter 90% do corpo queimado seria uma tortura, ele não suportaria a dependência - imagina, entre lágrimas, a mãe, Regina.
Mexer nas fotos da lua de mel com Edney de Oliveira Canazaro - na época, soldado do GAM; hoje, cabo -, é uma forma de Verônica Moreira ter o marido por perto. Viúva aos 27 anos, ela o teve por seis como namorado, mas só por cinco meses como marido. Haviam casado em 2 de maio.
- Um dia, ele chegou para mim e disse: "Mô, nunca imaginei que ia ser tão feliz".
Em comum, Marcos, Izo e Edney tinham o amor pela profissão. Uma vez, pousaram numa favela e crianças correram para abraçá-los. Sentiram-se heróis que vinham do céu. Hoje, alguns até podem duvidar, mas as famílias têm certeza. Heróis do céu ou estrelas do espaço, um dia, os três vão reencontrar quem hoje sente saudade.
Hoje terceiro-sargento, Anderson Fernandes carrega na pele o amor à farda. Usa macacão térmico para superar as queimaduras, não pode se expôr ao sol, teve que enxertar pele da coxa no braço. Sofreu o pão que o destino amassou, mas fala de tudo com leveza. Evangélico, fez da dor uma vitória, prega em cultos e dá testemunhos a quem quiser ouvir. O militarismo é uma religião.
Fica emocionado ao lembrar da visita do comandante-geral da PM, coronel Mário Sérgio Duarte, e de sua mulher, a tenente-coronel Viviane Duarte, durante os 51 dias em que ficou internado. O militarismo é fidelidade. Fiel, aliás, é o nome da função que ocupava no Fênix 3. Era responsável por coordenar a tripulação.
- Não posso me abater. Estou ferido, não derrotado - conta, à espera de mais cinco anos até as queimaduras desinflamarem.
A paixão pela profissão também fez o hoje major Marcelo de Carvalho Mendes, copiloto do Fênix 3, sofrer a perda de três companheiros em sua primeira operação aérea. Mas a dor que mais o consome não tem gritos de desespero, tiros de fuzil ou labaredas de querosene. É quieta, mas dilacerante. Há 480 dias, sua mãe, Lúcia Helena de Carvalho, está em coma, após um acidente vascular cerebral.
Quando derrubaram o Fênix 3, Mendes só podia ter sobrevivido. Afinal, quatro meses antes, já havia sido abatido. Tão logo teve alta, o policial de 29 anos só encontrou a paz no colo de 65 anos da mãe. Chegou devagarinho ao leito do hospital, abaixou no pé da orelha e, mesmo no silêncio do coma, sentiu o que precisava. O militarismo é emoção.
- Choro quase todo dia. O acidente, já superei. Mas o estado da minha mãe, não.
Em Maceió, o outro Marcelo, piloto do Fênix 3, também tenta tocar a vida. Discreto, Marcelo Vaz é um anônimo nas ruas da capital alagoana, onde está estudando pela PM. Apontado como herói, ele recusa a alcunha. O militarismo é heroísmo.
- Prometi à minha esposa não aparecer mais em entrevistas. Essa coisa de herói foi uma invenção, só fiz a minha parte.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos (na sequência): Luis Alvarenga / Álbum de família / Bruno Gonzalez / Fábio Guimarães / Wania Corredo
Guerra no Morro dos Macacos após queda do helicóptero da PM
Um ano depois do ataque do tráfico ao helicóptero da PM no Morro dos Macacos, no Rio de Janeiro, o jornal EXTRA apresenta histórias exclusivas sobre o episódio no especial 'O Dia do Abate' - parte 2.
No último voo do Fênix 3, o sorriso de todos sumiu
No fim da madrugada, a Grajaú-Jacarepaguá ainda está mergulhada numa neblina leve, herança da noite, que embaça os para-brisas dos carros. Naquele sábado não era diferente. De passagem por ali, levando a mulher e a filha para a casa da sogra, o soldado Marcos Stadler até podia não ter a melhor visão do caminho. Mas o som dos tiros chegava nítido. Reconheceu sem dificuldade a origem dos disparos. Vinham do Morro dos Macacos, em Vila Isabel, bem perto dali.
- Hoje os meninos estão animados - brincou Marcos, referindo-se aos traficantes.
Tá entrando fumaça! Se o Vaz já perdeu o controle, eu já perdi também. Será que a gente vai morrer? O campo tá chegando, tá chegando. A gente vai cair. Meu Deus... A noite da véspera foi estranha para a mulher do soldado Edney Canazaro. Quando o marido foi deitar, pediu a companhia dela. Verônica conhecia aquele rosto há quase sete anos, mas, ao se enroscar nos braços do marido, achou tudo meio diferente.
- Mô, você tá mais bonito hoje - soprou ao mesmo ouvido que, cinco meses antes, em frente ao padre, ela havia dito "sim".
Canazaro e Stadler chegaram ao GAM cedo, às 7h, como de costume. O cabo Anderson Fernandes já estava lá. Morador de Santíssimo, na Zona Oeste, acordara às 4h30m para chegar ao trabalho. A baldeação em três ônibus tinha ajudado a dissipar um desentendimento da véspera com a mulher. Mas trabalho era trabalho. Vibração era palavra de ordem para quem se dispõe a guerrear pelo ar nas favelas cariocas.
Esse era o espírito do capitão Marcelo Mendes. Estava ansioso, pois agora estava apto a participar de combates em favela. Naquele dia, talvez surgisse uma oportunidade. Ele e o piloto Marcelo Vaz, capitão como ele - os dois entraram juntos na PM, em 2000 - preparavam o helicóptero Fênix 3 para o abastecimento no Aeroporto Santos Dumont.
A calma do dia foi quebrada por um sargento de 1,60m. Numa empolgação inversa à sua altura, Jefferson Cordeiro já estava no tal estado de vibração típico de quem serve no GAM.
- Tá tendo um problema nos morros dos Macacos e São João, uma invasão, troca de tiro, policial encurralado - contou Cordeiro, que, apesar do tamanho, representava com perfeição o tal ideal de vibração.
Logo depois, o coronel Eduardo Luiz, comandante do GAM, telefonou para Mendes.
- Decola pro Morro dos Macacos, para dar apoio. Faz contato com o telefone de alguém que esteja em terra - ordenou Luiz.
Foi Cordeiro que definiu quem seriam os quatro tripulantes que acompanhariam o piloto Vaz e o copiloto Mendes. Fernandes, Stadler, Canazaro e Patrício.
O cabo Izo Patrício já estava lá desde cedo. Quando dava tempo, aproveitava para correr antes do trabalho. Era um hábito antigo. Corria, malhava, jogava futebol. Aos 36 anos, parecia um garoto de 20.
Rola, Patrício. Rola! E se eu bater nele com o meu macacão? Não tenho mais o que fazer... Quase não tem mais colete, é só carne queimando. Deus, ajuda o Patrício. Prestes a decolar, Mendes ligou para o tenente Luiz Fernando Aca, do GAT do 6º BPM, desde a véspera no Macacos.
- Tamo ficando encurralado, sem munição. Ajuda a gente - Aca se desesperava.
Mendes correu na reserva de armamento e pegou duas caixas com 50 projéteis de fuzil 556 cada. Decolaram sem informações precisas. Não tinham ideia do que encontrariam. Numa ação orquestrada, traficantes de diversas favelas tentavam tomar o Macacos de seus rivais. A PM também estava lá.
Dizem que, em tempos de guerra, não há sol. No Rio, havia. Os raios das 8h30m já despontavam no horizonte. Vaz, à direita. Ao lado, Mendes assumiria se o chefe fosse atingido. Atrás, do lado direito, estavam Fernandes e Stadler. Na outra ponta, Patrício e Canazaro debruçavam-se para escolher o ângulo de tiro. A adrenalina já corria nas veias.
Vai ficar tudo bem. Tenho que passar tranquilidade para ele. A dor... As queimaduras...
Começaram o voo pela Radial Oeste, deram um rasante no Macacos e avistaram o grupo de Aca. Segundos depois, os dedos dos homens do Fênix 3 já apertavam os gatilho dos fuzis. Veio a recíproca dos traficantes, e um tiro entra pela porta direita. Perfura o banco e só para a quatro dedos da região lombar de Mendes. Patrício tinha visto o lugar de onde haviam sido feitos os disparos.
- Foi de uma casa. Eu vi, vamos voltar lá! - pedia, na última voltagem de excitação.
- Vaz, tô bem - alegou Mendes.
- Se eu disse que vamos sair, vamos sair.
Rumo ao Santos Dumont, Vaz testa o comando do helicóptero.
- Mendes, assume a aeronave, pra você estar pronto, caso a gente tenha que adotar algum procedimento de emergência.
Ainda no GAM, o sargento Luiz Afonso Xavier havia orientado a equipe do Fênix 2 para ficar de prontidão. Além de Cordeiro, decolariam os cabos Nilson Gonçalves e William Xavier, e o major Miguel Ramos. Afonso era um dos mais antigos do GAM. Fez contato com o Fênix 3 e decidiu ir ao Santos Dumont para discutir a volta ao Macacos.
- Aí, Mendes, estreou com tudo, hein! - os amigos encarnavam no novato.
- Pô, lá é muito pior, hein?
Mal o Fênix 2 chega ao Santos Dumont, Cordeiro recebe pelo rádio a notícia de que André Guedes, do 6 BPM, estava ferido. Tinham de voltar para a guerra.
- Ele é gordo? Leva pro alto do morro.
O resgate foi rápido. Deixaram Guedes no Batalhão de Choque, o clima bem mais tenso. Discutiram se deveriam voltar. Patrício ainda não tinha conseguido encontrar a tal casa de onde saíra o tiro.
- Parece que a situação lá está mais tranquila - disse um dos tripulantes.
- Situação de combate em favela nunca é tranquila - alertou Afonso, um dos mais experientes do grupo.
Sem saber por que, Afonso pega sua câmera e tira uma foto da tripulação da Fênix 3. Vaz, Mendes, Canazaro, Patrício, Stadler e Fernandes. Segundos antes de decolar, no último voo do Fênix 3, o sorriso de todos sumiu.
Tenho que sair daqui, voltar pra casa. Que voz é essa? Tudo bem, vou sair, vou sair...
Do alto do Fênix 3, os quatro praças escrutinavam cada metro da favela.
- Cuidado, não sai atirando. Tem policial no mato - dizia Vaz, precavido.
- Ali! Ali! Tem mais de 20 vagabundos.
- Tem mais, tem mais!
Os bandidos se protegiam por trás de uma imensa pedra. Mas os seis homens do Fênix 3 só viram os traficantes tarde demais. Agora, eram cerca 30 bandidos contra seis PMs.
- Atira, atira! É pra derrubar as duas - ordena um dos traficantes do grupo.
Fernandes leva um tiro no fêmur. Canazaro tenta ajudá-lo e é atingido na cabeça. A chuva de tiros também silencia Stadler.
De dentro do Fênix 2, mais desespero:
- A traseira de vocês tá pegando fogo!
Seis tiros atingem o Fênix 3: a pá, a base das pás, a parte de baixo e a frente do helicóptero. Lutando para manter o comando, Vaz avista um campo de futebol para pousar. É a Vila Olímpica do Sampaio. Joga para a direita, tenta controlar a perda de altura e consegue, tudo em 40 segundos. A cauda partida, o helicóptero tomba para a esquerda. O calor cresce e tudo vira uma panela. O cheiro de carne queimada empesteia o ambiente.
Ao ver a queda do Fênix 3, Afonso ignora o risco e mergulha na mesma direção.
-Vamos preparar pra desembarcar - ordena, aos berros, Afonso. - Pega o extintor - a ordem sintonizava no desespero.
Cadê Stadler? Canazaro? Protege os dois, protege eles, Deus...
O capacete de Mendes sai na velocidade com que ele deixa o helicóptero. O macacão ainda pega fogo, ele manca devido ao tiro no pé esquerdo. Cai sentado e, com a ajuda de Vaz, apaga as chamas. Com destreza, o piloto havia saído atrás dele. Vaz procura Fernandes. O "fiel" do Fênix 3 ainda estava lá dentro.
Fernandes briga com o cinto, o fogo queima seu braço. Ferido na perna, tudo é mais difícil. Mas tem que sobreviver. Tinha que fazer as pazes com Elisângela, sua mulher. Mas, como ia sair dali? Fernandes ouve uma voz. É Deus, ele tem certeza.
- Levanta, fica em pé e sai da aeronave - Ele diz. Era um milagre.
Fernandes consegue sair, mas o fogo lambe metade de seu corpo. Os homens do Fênix 2 correm em direção ao 3 e ajudam a tirar o policial de perto do fogo. As labaredas crescem e todos saem de perto, com medo da explosão.
- Fernandes, vai lá ajudar o Patrício.
- Mendes, não dá. Eu tô baleado.
Não está só baleado. As coxas, o braço direito e a barriga queimaram.
Com esforço, Patrício sai pelo espaço entre a aeronave e o chão. Era dali que vazava o combustível. Agoniza, encharcado de querosene. Todos lutam para apagar o fogo do amigo, à medida que o cheiro de carne queimada se alastra. Rastejando, envolvido numa bola de fogo, o homem berra por ajuda.
- Arranca o meu colete! Arranca!
Vaz queima a mão tentando apagar o fogo de Patrício. Instantes depois, os traficantes do São João recomeçam a atirar. Os homens do Fênix 2 trocam tiros e defendem o grupo. O som da munição explodindo dentro do Fênix 3 faz os traficantes fugirem.
- Não liga pra minha família, vai assustar - Patrício fala, com clareza.
Alegando haver risco, os bombeiros se recusam a voar até lá para o resgate. O major Ramos e o cabo Gonçalves erguem o pesado Patrício e o carregam até o Fênix 2. Voam para o Hospital da Força Aérea. O socorro por terra chega aos poucos. Prestes a partir, os olhos de Vaz percorrem o campo. Era verdade: Canazaro e Stadler não tinham escapado.
Habituados a deixar os combates em favela pelo ar, naquele dia os seis saíram por terra. Vivos ou mortos, todos de cabeça erguida.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos (na sequência): Reprodução / Pablo Jacob / Reprodução de vídeo / Bruno Gonzalez
Cúpula da segurança pública do Rio subestimou o tráfico
Um ano depois do ataque do tráfico ao helicóptero da PM no Morro dos Macacos, no Rio de Janeiro, o jornal EXTRA apresenta histórias exclusivas sobre o episódio no especial 'O Dia do Abate' - parte 1.
Um telefonema para o gabinete do comandante do 6º BPM (Tijuca), coronel Fernando Príncipe, revela: traficantes da maior facção criminosa do Rio se preparam para invadir o Morro dos Macacos, em Vila Isabel. "Será uma ação com muitos homens", ressalta o informante. O aviso sobe a hierarquia e chega ao comandante do 1º Comando de Policiamento de Área (CPA), coronel Marcus Jardim, e ao chefe do Estado Maior Geral da PM (EMG), coronel Álvaro Garcia. Ainda faltam cinco horas para o tiroteio começar. A polícia sabe, mas trata o conflito iminente como apenas mais um. Naquele mês, houve outras cinco guerras de facções. Dar àquela invasão ao Morro dos Macacos um tratamento superficial foi o primeiro de uma série de equívocos que resultou no abate do Fênix 3, helicóptero do Grupamento Aero-Marítimo da Polícia Militar (GAM), na morte de três dos cinco tripulantes.
Por volta das 17h, escuta telefônica feita por uma delegacia da Polícia Civil detecta a movimentação dos bandidos do Complexo da Penha. O então diretor do Departamento Geral de Polícia da Capital (DGPC), Ronaldo Oliveira, é avisado e repassa o alerta ao subsecretário de Inteligência da Secretaria de Segurança, Rivaldo Barbosa. Não são produzidos relatórios de inteligência (Relints) por causa da urgência da notícia. A comunicação é feita por celular e radiostransmissor. Mas a Polícia Civil, apesar de saber, não aciona delegacias ou a Coordenadoria de Recursos Especiais (Core).
Enquanto o major João Jacques Busnello organiza o cerco, sob as ordens de Príncipe, outro informante da polícia revela que o grupo invasor está sendo comandado pelo chefe do tráfico da Vila Cruzeiro, no Complexo da Penha, Fabiano Atanasio da Silva, o FB. Ele quer os pontos de venda de drogas do Macacos e, para entrar ali, vai passar pelo Morro do São João, no Engenho Novo, dominado por sua facção e vizinho de seu alvo. O acesso a essa comunidade, mesmo sendo o atalho óbvio, foi ignorado pelo planejamento da PM, que olhou apenas para um lado do maciço de favelas e esqueceu o outro, na área do 3º BPM (Méier).
- A estratégia estava pronta desde a noite de sexta, mas a intensidade da invasão foi surpreendente - admite Busnello.
O comandante do Grupamento de Ações Táticas (GAT) do 6º BPM, tenente Luiz Fernando Aca, prepara duas equipes, com dez PMs cada. Uma vai para o Macacos e outra para o Morro da Casa Branca. O Batalhão de Policiamento de Choque (BPChoque) envia oito carros em apoio: três (12 PMs) em apoio ao GAT e cinco (20 PMs) à Favela do Arará, dominada pela mesma facção do bando que está partindo para o Macacos. É evidente que a favela não será tomada pelo grupo. São 20h e traficantes do São João, reforçados por Mangueira, Jacarezinho, Manguinhos, Mandela, Vila Cruzeiro, Alemão, Arará e Matriz começam a entrar na terra inimiga. "Às 3h, cinco policiais escutaram disparos vindos do Cruzeiro. Segui com o blindado e não vi traficantes. Saí e esperei clarear", revela Aca, em depoimento.
Enquanto a polícia arrisca, 150 bandidos armados estão prontos para o confronto. Tiros de reforço vêm dos morros do Quieto e do Encontro. Já na manhã de sábado, o caveirão do 6º BPM sobe. Aca se junta aos comandados. Na quadra da Matinha, divisa do Macacos com o São João, FB passa orientações a seu bando, que vai à caça de rivais e policiais. O tenente conta o sufoco: "A equipe começou a ter problemas com armamento. Fuzis apresentaram pane, não sendo possível usá-los". Ele pede ajuda e Jardim determina o apoio do GAM. São três viagens até o Fênix 3 cair, em chamas, na Vila Olímpica do Sampaio.
O abate é o estopim do caos. A fumaça passeia pela cidade, com dez ônibus e um carro incendiados. A Polícia Civil convoca uma reunião. As portas da sala do chefe Allan Turnowski, à Rua da Relação, estão fechadas. O diretor do Departamento Geral de Polícia Especializada, Rodrigo Oliveira, quer invadir as favelas e partir pra cima dos traficantes. Outro delegado da cúpula pondera e lembra que será difícil segurar a tropa: há risco de matança. Turnowski, que está há seis meses como chefe, decide não invadir favelas. Policiais civis de folga são chamados para cercar Manguinhos, Jacarezinho, Mangueira e Complexo da Penha, pois novos bondes querem sair para reforçar o São João.
O 3º BPM vai às ruas, segundo o depoimento do soldado Willian Noronha - corroborado por um oficial da unidade, somente às 9h30m de sábado. Se junta ao 6º BPM, 9º BPM (Rocha Miranda), BPChoque e Batalhão de Operações Especiais (Bope). Um entra na área do outro. O caos leva à formação do gabinete de crise, na sala do comando do 6º BPM, à Rua Barão de Mesquita. Quinze dias antes, o Rio fora escolhido sede das Olimpíadas de 2016. "Como está o Patrício, do Fênix 3?" e "O que o mundo vai pensar disso tudo?" são as preocupações. O comandante-geral da PM, coronel Mário Sérgio Duarte, inicia a operação Grande Cerco. O secretário de Segurança, José Mariano Beltrame, admite que tinha conhecimento da invasão, mas seu chefe o desmente. Mais de 48 horas, um Fênix abatido e 13 pessoas mortas depois, o governador diz que ninguém sabia.
- Não temos essa informação de que a polícia sabia. Nessa hora, o que mais tem é palpiteiro. Toda hora que estressa, aparecem os urubus para gerar um clima em torno do assunto que estamos tratando com a maior seriedade. Eu e Mariano não temos a informação de que a policia sabia - declarou Sérgio Cabral, na manhã de segunda-feira, dia 19.
Fonte: Fernando Torres, Guilherme Amado e Guto Seabra (Extra) - Fotos (na sequência): Cléber Júnior / Ricardo Leoni / Reprodução
O sonho de Ícaro era voar até o Sol, mas a cera das asas construídas pelo personagem da mitologia grega derreteu com o calor do Astro Rei, despencando o sonhador do seu intento. Bem mais modesto, o empresário de Campo Grande Luis Fernando França da Nova, já vivencia o sonho de estar nas nuvens, e em um projeto bem mais econômico.
Luis Fernando França da Nova, empresário do ramo de máquinas e gasodutos, de 51 anos, já pilota aviões há mais de 20 anos. Ele idealizou e construiu o primeiro avião tripulado com motor a diesel, uma fórmula de baratear os custos dos voos.
“Pensei em criar o avião com motor automotivo movido a diesel por conta do custo do combustível, da manutenção e da durabilidade. O projeto tem quatro anos e ainda não está finalizado. Mas já avançamos muito”, explica Luis Fernando.
O projeto do empresário possui espaço para dois passageiros e carrega até 100 quilos de carga. A economia com o motor a diesel chega a 75%. “A gasolina de aviação custa em média R$ 4,00, enquanto o diesel vale R$ 2,00. além disso, o motor consome 17 litros por hora de voo, enquanto para utilizar a gasolina são necessários 25 litros por hora.
“Fiz voos experimentais para Cuiabá e Ponta Porã com resultados interessantes. Muitos pecuaristas deixaram de usar aviões para chegar até sua propriedade”, diz o empresário.
Luis Fernando usa o nome de uma figura pantaneira para ilustrar o custo de voo. “Tem quem diga que um avião é uma onça, pois ‘come’ um bezerro para ida e outro na volta”, esclarece, citando o valor de um bovino em combustível.
O motor a diesel ainda tem custo de manutenção menor e as peças são as mesmas utilizadas em automóveis. “Estou nas nuvens, mas sei que meu bolso não está indo pro espaço”, diverte-se Luis Fernando.
O avião, ultraleve experimental Conquest 180, prefixo PU-LFN, tem até o momento 300 horas de voo. Para ser considerado plenamente testado, são necessárias 1.000 horas no ar.
A paixão de Luis Fernando pela aviação começou quando passava pela BR-163, na saída para São Paulo. “Um dia vi um pequeno avião no céu e pensei que também poderia voar. Passei a frequentar o aeroporto e fui aprendendo”.
Seu primeiro avião foi comprado em 1984, um ultraleve semelhante ao modelo usado pelo pai da aviação, Santos Dumont. Hoje, Luis Fernando tem mais de quatro aeronaves.
Fonte: Jorge Almoas (campogrande.news.com.br) - Foto: João Garrigó
Uma estratégia seria enviar inicialmente quatro astronautas, dois em cada uma de duas espaçonaves, ambas com módulo de pouso e com suprimentos suficientes - Imagem: NASA/JPL
Voos tripulados
Quando Barack Obama tomou posse, ele afirmou que era preciso rever os projetos de voos tripulados da NASA.
Embora tenha dito que poderia ser possível enviar o homem a Marte até 2030, o efeito mais imediato da nova política espacial da NASA foi o cancelamento do projeto de retorno à Lua.
Com um mero passeio lunar cada vez mais distante, e com as decepcionantes dificuldades que a própria NASA demonstrou na execução do projeto Constelação, que nada mais era do que um upgrade da histórica Apolo, ir a Marte ou a qualquer outro planeta parece um sonho cada vez mais distante.
Viagem sem volta a Marte
Mas talvez haja uma alternativa, uma missão que seja mais simples e mais barata e que viabilize a chegada do homem a Marte.
Para isso, basta que seja uma viagem sem volta, ou seja, uma viagem para astronautas que aceitem o desafio de ir para Marte sem qualquer plano de voltar à Terra.
Esta é a proposta de Dirk Schulze-Makuch, da Universidade do Estado de Washington, e do renomado Paul Davies, da Universidade do Estado da Flórida, ambas nos Estados Unidos.
Eles acabam de delinear como seria uma missão sem volta a Marte em um artigo publicado na revista científica Journal of Cosmology, chamado To Boldly Go: A One-Way Human Mission to Mars - Para Audaciosamente ir: Uma Missão Humana sem Retorno a Marte, em tradução livre. O "audaciosamente indo aonde nenhum homem jamais foi antes" é a marca registrada do seriado Jornada nas Estrelas.
Os dois físicos consideram que, embora tecnicamente factível, uma missão tripulada de ida e volta a Marte é improvável num horizonte de tempo razoável - principalmente, segundo eles, porque seria um projeto incrivelmente caro, tanto em termos financeiros quanto em sustentação política.
E, como a maior parte do gasto está ligado à necessidade de trazer os astronautas de volta em segurança, uma missão só de ida poderia não apenas reduzir os custos a uma fração do projeto inicial, como também marcar o início da colonização humana de longo prazo do planeta.
Colonização de Marte
Marte é o alvo mais promissor para uma colonização humana porque ele é muito similar à Terra: possui uma gravidade moderada, uma atmosfera, "água abundante", dióxido de carbono e uma infinidade de outros minerais essenciais.
Uma missão só de ida a Marte seria o primeiro passo para o estabelecimento de uma presença humana permanente no planeta - Imagem: NASA/JPL
É o segundo planeta mais próximo da Terra, depois de Vênus, e uma viagem a Marte levaria apenas seis meses, usando a opção de lançamento mais favorável e a atual tecnologia dos foguetes químicos.
"Uma estratégia seria enviar inicialmente quatro astronautas, dois em cada uma de duas espaçonaves, ambas com módulo de pouso e com suprimentos suficientes, para estabelecer um único posto avançado em Marte. Uma missão só de ida a Marte seria o primeiro passo para o estabelecimento de uma presença humana permanente no planeta," explicou Schulze-Makuch.
Embora afirmem que seria essencial que os astronautas fossem voluntários, Schulze-Makuch e Davies ressaltam que não estão propondo que os pioneiros espaciais sejam simplesmente abandonados à própria sorte em Marte - eles propõem uma série contínua de missões, suficientes para dar suporte à colonização de longo prazo.
Terráqueos marcianos
"Teria de fato muito pouca diferença dos primeiros pioneiros brancos que foram para o continente norte-americano, que deixaram a Europa com poucas expectativas de retorno," diz Davies.
"Exploradores como Colombo, Frobisher, Scott e Amundsen, embora não embarcassem em suas viagens com a intenção de se fixar em seus destinos, de qualquer forma assumiam riscos pessoais gigantescos para explorar novas terras, sabendo que havia uma probabilidade significativa de que poderiam morrer na tentativa."
Rocha com um desenho que lembra um crânio humano, encontrada em Marte - Imagem: NASA/J.P.Skipper/Eduardo Lucena
Embora proponham que os colonos espaciais comecem logo a cultivar e explorar os recursos do próprio planeta, os cientistas afirmam que eles poderiam receber periodicamente suprimentos enviados da Terra.
E eles vão audaciosamente ainda mais longe: o posto avançado poderia se tornar autossuficiente e se tornar uma base para um programa de colonização espacial ainda maior, de onde os "terráqueos marcianos", ou mesmo terráqueos de nascença, poderiam partir para ir mais longe.
Seguro contra catástrofes
Os cientistas afirmam que o primeiro passo para a missão sem volta seria a seleção de um local adequado para a colônia, que preferencialmente tenha uma caverna ou outro relevo que sirva de abrigo, assim como recursos nas proximidades, como água, minerais e nutrientes para agricultura.
Áreas apontadas pelos pesquisadores como promissoras para a primeira colônia humana em Marte, por conterem cavernas e relevo capaz de funcionar como proteção para os colonos espaciais - Imagem: Schulze-Makuch/Davies/NASA
Marte não tem uma camada de ozônio e nem uma magnetosfera que proteja contra a ionização e os raios ultravioleta. Por isso, uma caverna seria muito importante. As cavernas marcianas também poderiam conter depósitos de gelo em seu interior, embora isso ainda não tenha sido comprovado.
O artigo sugere que, além de oferecer um "bote salva-vidas" no caso de uma mega-catástrofe na Terra, uma colônia em Marte seria uma plataforma inigualável para pesquisas científicas. Os astrobiólogos acreditam que é grande a probabilidade de que Marte tem ou já teve vida microbiana, e que seria uma oportunidade imperdível estudar uma forma de vida alienígena e um segundo registro evolucionário.
Espírito explorador
Embora acreditem que a estratégia para colonizar Marte com missões sem retorno coloque o projeto, financeira e tecnologicamente, ao alcance das possibilidades atuais, Schulze-Makuch e Davies afirmam que a ideia precisará não apenas de um grande esforço de cooperação internacional, mas também exigirá o retorno o espírito explorador e do ethos de assumir riscos do período das grandes explorações na Terra.
A colonização de Marte exigirá o retorno o espírito explorador e do ethos de assumir riscos do período das grandes explorações na Terra - Imagem: NASA/JPL/John Olson
Segundo eles, ao levantar a ideia entre seus colegas cientistas, vários deles manifestaram a intenção de se inscreverem como voluntários para tal missão.
O próprio Schulze-Makuch afirma que seria o primeiro voluntário a se inscrever no projeto - mesmo reconhecendo o fato de que, quando tal missão estivesse pronta para partir, ele certamente não teria mais idade para embarcar.
"Pesquisas informais feitas após palestras e conferências sobre a nossa proposta mostraram repetidamente que muitas pessoas gostariam de se voluntariar para uma missão sem retorno, tanto por razões de curiosidade científica, quanto por um espírito de aventura e de cumprir o destino da humanidade," afirmam eles.
Bibliografia:
To Boldly Go: A One-Way Human Mission to Mars Dirk Schulze-Makuch, Paul Davies Journal of Cosmology October-November, 2010 Vol.: 12, 3619-3626 http://journalofcosmology.com/Mars108.html
O Embaixador dos EUA no Japão, John Roos (esquerda) e o Ministro dos Transportes do Japão, Sumio Mabuchi
As autoridades japonesas e americanas assinaram nesta segunda-feira o acordo "open sky" (céu aberto), que permite às companhias aéreas dos dois países organizar livremente o tráfego de um lado a outro do Pacífico.
O acordo "open sky" permite às companhias aéreas dos dois países ajustar o número de voos oferecidos. Até o momento a possibilidade era limitada em virtude de antigos acordos bilaterais prejudiciais aos japoneses.
A United Airlines, a Continental e a All Nipon Airways receberam a imunidade anti-truste do Ministério do Turismo do Japão, conforme exigência da Lei de Aeronáutica Civil para o estabelecimento de uma joint-venture combinando as redes aéreas. O Departamento de Transportes dos Estados Unidos já havia concedido a permissão no inicio do mês (dia 6).
Com a aprovação provisória da IAT e a conclusão do acordo de ‘céu-aberto’ entre os Estados Unidos e o Japão, as três empresas aéreas poderão iniciar a implementação da joint-venture já na primavera de 2011, ainda no primeiro trimestre. Serão disponibilizadas em conjunto os horários de voos e atividades comerciais de venda dos bilhetes.
