Por trás de milhões de horas de voo que várias companhias aéreas fizeram há mais de 80 anos, está a excelência das operações da TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A.
O hidroavião "Atlântico" em manutençãoEm janeiro de 2009 nasce a subsidiária brasileira da TAP Manutenção e Engenharia. Controlada pelo Grupo TAP Portugal desde novembro de 2005, a empresa tornou-se uma MRO independente em 2001, mas possui mais de 80 anos de reconhecimento internacional herdados de sua controladora anterior. Conheça um pouco mais dessa longa e bonita história.
Em meados de 1927, quatro meses antes de a VARIG ser constituída, no primeiro vôo de testes do hidroavião Atlântico, os pilotos e mecânicos já procuravam “um local apropriado para a instalação da primeira oficina de conservação, revisões e consertos, montagem e depósito de material”.
Primeira oficina, em Porto Alegre
Poucos meses depois, quando a empresa já estava instalada na Ilha dos Marinheiros, em Porto Alegre, começaram a ser treinados os primeiros mecânicos de aviação formados no Brasil.
Os instrutores eram o mecânico Otto Bochert e alguns técnicos alemães, que haviam sido cedidos pelo Syndicato Condor, para que fizessem a manutenção de aeronaves aqui.
Era o primeiro contrato de serviços de MRO da empresa.
No final dos anos 20, a era dos hidroaviões estava acabando, e vieram os aeroplanos Junkers – uma tecnologia totalmente nova para a equipe de cinco mecânicos absorver e colocar em prática. Na década seguinte, a frota cresceu com um Messerschmitt M20B e um Junkers trimotor.
A aviônica surge nessa época, com o rádio tornando-se essencial para a aeronavegabilidade. Foram criadas várias estações de rádio ao longo das rotas daquela empresa, para orientar seus pilotos, e seus técnicos tiveram que aprender a consertar os equipamentos.
O Junkers trimotor e o Messerschmidt ainda voavam nos anos 50
Até então predominara a tecnologia alemã, mas na Segunda Guerra ficou difícil importar peças daquele país. Por isso, os mecânicos tiveram que criar meios de estender a vida útil de cada componente, até mesmo fabricando o material que faltasse. Tais dificuldades proporcionaram o desenvolvimento de oficinas especializadas – motores, rádio, estruturas – e um incremento do conhecimento da tecnologia aeronáutica.
Essa capacidade de adaptação da equipe de engenheiros e mecânicos foi essencial nos anos seguintes, quando a empresa incorporou um De Havilland Dragon Rapide (inglês) e um Fiat G2 (italiano) e manteve os vôos com a regularidade esperada.
Nessa época a companhia já ditava os padrões de MRO no Brasil, com um moderno e bem instalado Centro de Manutenção em Porto Alegre. No final de 1941, o fundador da empresa, Otto Meyer, ressaltava a excelência das operações:
“Em 15 anos de árduas atividades, submetidos a primitivas condições técnicas das comunicações e da meteorologia, a empresa foi a única que nunca teve que chorar pela morte ou por ferimentos sérios de algum dos seus passageiros."
O "Electrinha" em manutenção
A guerra colocou os Estados Unidos na liderança da indústria aeronáutica. A frota da empresa começou a ser modernizada com os Lockheed L10E Electra, que traziam evoluções tecnológicas: hélices de passo constante, trem de pouso retrátil, rádio de última geração, equipamento para vôo por instrumentos e um sistema elétrico complexo.
Em 1945, a empresa adquiriu vários Douglas DC3 do exército americano e, no final da década, alguns Curtiss C46 "Commander".
Com este avião, a equipe de mecânicos teve que usar da criatividade para atender a uma norma do governo argentino, que determinava que somente quadrimotores poderiam trafegar em seu território. A solução foi adaptar jatos de propulsão auxiliar nas asas dos Curtiss Commander, que eram usados apenas em decolagens ou nas aterrissagens em que havia chance de arremeter.
A experiência da propulsão a jato no C46 antecipava as novidades da década seguinte.
Um jato auxiliar é acoplado ao C46
Mas ainda houve um último grande representante dos motores a explosão: os quadrimotores Constellation.
Eram luxuosos e confortáveis, porém seus motores Wright apresentavam problemas com freqüência, tanto que os mecânicos da época o apelidaram de “o maior trimotor do mundo”.
O luxuoso Constellation: estrela nos anos 50
Estas dificuldades também foram vencidas e a aeronave alcançou níveis adequados de confiabilidade.
Ao longo do tempo, o Centro de Manutenção de Porto Alegre ia ficando cada vez mais completo e melhor, com novos laboratórios e, na década de 50, já era o melhor da América do Sul. No início da década seguinte, com a absorção da Real Aerovias, a companhia incorporou as instalações de mais um Centro de Manutenção em São Paulo.
A vinda do Caravelle estabeleceu o Rio de Janeiro como novo centro de operações para a empresa, de onde partiam seus voos para Nova York. Nessa época, já havia instalações para manutenção e reparo na antiga capital federal, e as três bases tiveram que ser ampliadas para entrar na era do jato. Mecânicos e engenheiros foram fazer cursos nos Estados Unidos e na França, antes mesmo das aeronaves terem chegado.
Pouco depois outra grande empresa, a Panair, e suas linhas para a Europa foram absorvidas. Com ela, vieram os turbo-hélices e jatos Douglas DC6 e DC8, os Convair 240 e Coronado e o Lockheed Electra II – sucesso na ponte aérea Rio-São Paulo, que a equipe do Centro de Manutenção de São Paulo manteve em operação durante 29 anos, com grande confiabilidade
O Caravelle sendo montado na França
Esta nova onda de tecnologias variadas chegou num momento diferente para o setor de engenharia e manutenção. Com um forte investimento em equipamentos e na capacitação do seu pessoal, a empresa se colocou à frente das inovações. Isso permitiu a ampliação dos serviços prestados a outras companhias aéreas – o que já fazia desde os tempos do Atlântico. Graças ao incremento da eficiência, o que era um serviço interno virou um negócio.
O hangar do Rio de Janeiro em construção
Durante a década de 70, a empresa fez um grande investimento no Centro de Manutenção do Rio de Janeiro, construindo diversas oficinas e o maior hangar da América Latina, inaugurado em 1980, com espaço para quatro aeronaves widebody, simultaneamente.
Nos anos seguintes, promoveu o contínuo aprimoramento de equipamentos e das instalações no Rio de Janeiro e em Porto Alegre, para obter homologação de uma gama cada vez maior de aeronaves. O Centro de Manutenção de São Paulo passou a concentrar o atendimento à aviação regional e corporativa.
Em Congonhas se concentra o atendimento à aviação corporativa
Em 2001, o que era uma unidade de negócios se transformou em uma empresa independente – a VEM Manutenção e Engenharia S.A. – com a tarefa de prover soluções eficientes em engenharia e manutenção aeronáutica, de acordo com as exigências das autoridades do transporte aéreo, elevado nível de qualidade e pontualidade, prazos e preços de mercado competitivos, buscando sempre exceder as expectativas de clientes e acionistas.
Essa atitude na operação e condução dos negócios levou à conquista de clientes importantes – como a Thai Airways, que trouxe aviões do outro lado do mundo para passarem por um Check D no Rio de Janeiro, realizado em tempo recorde: 26 e 28 dias cada aeronave
Check D num MD11 da Thai: tempo recorde
Em novembro de 2005 o controle acionário da empresa passou para a TAP Portugal e muitas certificações foram obtidas desde então, além de outras conquistas.
Em janeiro de 2009 a empresa foi transformada em subsidiária e agora é chamada também TAP Manutenção e Engenharia, como em Portugal..
A TAP M&E Brasil se destaca entre as maiores empresas globais de MRO, que pode oferecer ao cliente a opção do conceito nose-to-tail.
Futuro: manutenção de motores P&W
Mas a história da TAP M&E Brasil não pára por aqui. Para se manter como uma das dez maiores empresas do mundo no setor, a empresa investe na capacitação e reciclagem de sua equipe. A qualidade do seu Treinamento & Desenvolvimento ainda abriu espaço para mais um segmento de negócios: o treinamento de profissionais das empresas clientes.
Ceman de POA: convertendo aviões
É assim que, com investimentos constantes em tecnologia, estrutura e capacitação profissional, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. continua a escrever, dia após dia, sua história.
Fonte: Site da Empresa
Este bloop em particular foi capturado na costa sul da América do Sul e era audível em até 5 mil quilômetros de distância do oceano. O som era similar ao produzido pelas baleias, mas nem uma baleia azul, a maior espécie de baleia do mundo, teria estrutura física para produzir um barulho tão alto.
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Pelo menos três mísseis foram lançados a partir de um avião não-tripulado (drone, acima) contra um veículo em movimento.
