Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Voo Aeroflot 315 - Congelamento do tubo pitot na causa do acidente

Um Antonov An-10 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente

Em 16 de novembro de 1959, o avião Antonov An-10, prefixo CCCP-11167, da Aeroflot, operava o voo 315, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia. 

A construção desse An-10 que possuía o número de série 9401402-14-02, foi concluída na fábrica de aeronaves de Voronezh, em 5 de junho de 1959 e transferida para a frota aérea civil. Até o dia 16 de novembro de 1959, a aeronave sustentava um total de 277 horas de voo.

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 16h48, horário de Moscou, levando a bordo 32 passageiros e oito tripulantes.

Passageiros a bordo de um Antonov An-10

Logo após a decolagem, foi autorizado a subir até 7.000 metros. À medida que o avião se aproximava de Lviv, o tempo foi relatado como temperatura de -1 grau C, umidade de 97% com visibilidade de três km e possibilidade de formação de gelo. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter atingido a marca externa a uma altitude de 200 metros. Antes de chegar ao marcador interno, a aeronave desceu das nuvens e a tripulação mudou para regras de voo visual (VFR).

Às 19h06, enquanto descia 110 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov iniciou uma descida rápida. 

À 2.100 metros da pista e em atitude de nariz para baixo de 25 graus, a aeronave caiu, capotou e pegou fogo. O impacto e o incêndio pós-acidente mataram todos os 40 ocupantes a bordo.

Imagem antiga do Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia

Após exame das evidências disponíveis, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que uma anomalia no sistema de controle de potência do motor combinada com a colocação abaixo do padrão de outros controles da cabine pode ter sido um fator no acidente.

Eles continuaram especulando que o piloto em comando (PIC) pode ter reduzido a potência porque o congelamento do tubo pitot fez com que o indicador de velocidade no ar fosse superior à velocidade real.

Em 26 de fevereiro de 1960, aproximadamente três meses após o acidente, outro AN-10 caiu em condições semelhantes. Os testes eventualmente revelaram que o congelamento do estabilizador horizontal criou um ângulo de ataque supercrítico, que causou uma queda repentina da aeronave quando os flaps foram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Diagrama do Antonov An-10

Para combater esta preocupação, os sistemas de proteção contra gelo para o estabilizador foram melhorados e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Antonov e ASN