Atualmente, apenas duas companhias aéreas usam o A318 em uma base regular. A aeronave nunca foi popular, em grande parte devido à sua economia pobre em comparação com as alternativas. Ainda assim, encontrou um nicho, embora as oportunidades fossem muito limitadas. Com nove usuários programados na última década, a aeronave encontrou um lar na América Latina, mas a Europa foi a região líder.
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| Substitua o primeiro 'G' e por 'H' e você terá G-HUGE ("ENORME", em portugues), o que o A318 não é. Ainda assim, a Air France é firmemente a maior operadora da aeronave (Foto: Air France-KLM) |
O A318 nunca foi uma aeronave popular, com apenas 80 unidades construídas e detendo não mais do que 0,83% da capacidade total de assentos de fuselagem estreita da Airbus na última década. Este ano, apenas duas companhias aéreas regulares - Air France e TAROM - estão usando a aeronave, embora a TAROM já tenha colocado a aeronave à venda . A Titan Airways é uma fornecedora de aeronaves, tripulação, manutenção e seguro (ACMI) e fez coisas incríveis com seu A318 .
No momento em que este artigo foi escrito, oito A318 estão no ar, incluindo um a caminho de Bucareste para Londres Heathrow. A TAROM usa o A318 para Heathrow há anos, com a companhia aérea romena agora enfrentando os A320neos da British Airways e os B737-800 da Blue Air (e ocasionalmente os -500). Espera-se que os MAX 8s da Blue Air também sirvam a Heathrow.
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| A Air France e a TAROM são as últimas companhias aéreas usuárias do A318 (Imagem: Photobox.com) |
Nove companhias aéreas regulares na última década
O A318 realmente tem tudo a ver com a Air France. Se os últimos 10 anos forem somados, esta operadora teve mais de quatro em dez (45%) do total de assentos do A318 e quase duas vezes mais que a Avianca da Colômbia, a segunda maior operadora. Cerca de nove companhias aéreas regulares o usam desde 2011:
- Air France: 39,4 milhões de assentos
- Avianca: 20,9 milhões
- Avianca Brasil: 12,2 milhões
- TAROM 7,4 milhões
- LATAM Chile: 4,6 milhões
- Fronteira: 1,6 milhões
- LATAM Equador: 561.000
- British Airways: 385.000
- Mexicana: 191.000
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| A Avianca foi a segunda maior usuária do A318 na última década (Foto: Andrés Ramírez via Wikimedia) |
Europa foi mais importante para o A318
Apesar do forte uso do A318 na América Latina, a Europa teve nove milhões de assentos a mais desde 2011, com esta região no topo da aeronave. De fato, as principais rotas do A318 são as seguintes, com a primeira - Paris CDG a Florença - auxiliada pela pista relativamente curta do aeroporto italiano. Esta rota teve mais de um milhão de assentos a mais do que a número dois, e a análise dos dados do OAG indica:
- Paris CDG para Florença
- CDG para Genebra
- CDG para Copenhague
- CDG para Zurique
- Bogotá a Medellin
- Bogotá para Cali
- CDG para Veneza
- Bogotá para Pasto
- CDG para Brest
- Bucareste para Istambul
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| A Frontier parou de usar o A318 em 2013. Nesse ano, Denver para Chicago Midway foi a rota que mais utilizou a aeronave, seguida de Denver para Omaha (Foto: Eddie Maloney via Wikimedia) |
Economia pouco atraente
A impopularidade do A318 se deve em grande parte à sua economia pouco convincente. O 'baby bus' é muito pesado para sua capacidade, o que significa custos operacionais e por quilômetro mais altos e menos atraentes do que aeronaves alternativas.
Por exemplo, o peso máximo de decolagem do A319 (MTOW) é 11% maior, mas tem 18% a mais de assentos na capacidade máxima. Isso se torna ainda mais problemático quando os preços dos combustíveis aumentam.
Portanto, o custo assento-milha do A319 seria decentemente menor, ao mesmo tempo em que possibilitaria mais oportunidades de geração de receita por ter mais assentos para vender - se necessário. É o mesmo problema com o A319 e o A320, assim como para muitos outros (por exemplo, o B737-600 e -700 e -700 e -800). E se mais assentos não forem necessários, o Embraer 195 tem um MTOW 23% menor do que o A318 em troca de apenas 6% menos assentos.
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| A TAROM usará seus A318 em 14 rotas de Bucareste em 2021, especialmente para Frankfurt, Timisoara, Istambul, CDG e Heathrow (Foto: Getty Images) |
Mas o A318 teve seu papel
Essas coisas - e mais - tornaram o A318 menos atraente no sentido comercial normal, mas essa é apenas uma parte da história. O A318 encontrou um nicho.
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| Embora o JFK de Londres a Nova York não exista mais, a BA tinha até 11 serviços semanais nele. O A318, visto aqui escondido atrás do Embraer 170, parou em Shannon a caminho dos Estados Unidos para reabastecer. Os passageiros poderiam então passar pela imigração, permitindo uma saída mais rápida na chegada a Nova York (Foto: Getty Images) |
O A318 teve um bom desempenho em pistas muito curtas, como no Santos Dumont do Rio de Janeiro (4.341 pés), e crucialmente foi certificado para a abordagem íngreme em London City, ele próprio tendo uma pista muito curta (4.948 pés). O A318 também era grande o suficiente para permitir um número ideal de assentos da classe executiva (32) em uma cabine totalmente premium.
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