Avião de pequeno porte cai e mata dois homens em Rio Claro, no RJ

Caso aconteceu na Estrada de São João Marcos, em Rio Claro, no Rio de Janeiro.

Um avião de pequeno porte TL Ultralight TL-3000 Sirius, prefixo PU-RTD, da Esquadrilha CEU, caiu e deixou pai e filho mortos no início da tarde deste domingo (29) em Rio Claro (RJ). O caso aconteceu na região de Passa Três, na Estrada de São João Marcos, por volta de 11h55.

(Foto: Divulgação/Polícia Militar)

De acordo com a Polícia Militar, testemunhas informaram que uma aeronave, com dois ocupantes, teria caído em uma área de mata no interior de uma propriedade privada.

(Foto: Divulgação/Polícia Militar)

Foram identificadas as vítimas da queda de avião como Everaldo Pereira da Costa Filho, de 73 anos, e Valentim Rufino da Costa, de 40, que estavam dentro da aeronave no momento do acidente.

Segundo o Corpo de Bombeiros, foi constatado a queda da aeronave, que teria colidido com um morro, além as duas vítimas, que já estavam sem vida, quando os agentes chegaram ao local.

A placa de identificação que auxiliou no reconhecimento da aeronave (Foto: Divulgação/Polícia Militar)

A Polícia Civil e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) irão investigar o acidente. As equipes estão no local para preservar a segurança da área e também, para os procedimentos necessários.

Uma equipe de perícia irá para o local para levantar informações que possam ajudar nas investigações. Em seguida, os corpos serão removidos para o Instituto Médico Legal (IML).

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil, a aeronave era experimental e estava em situação normal. Além de registro para voos diurnos.

O caso foi registrado na delegacia de Rio Claro, que está responsável pelas investigações. Até a publicação desta reportagem, as circunstâncias do acidente eram desconhecidas.

Via, g1, CNN, R7, UOL, ASN e ANAC

Voo é cancelado após avião atingir aves e ter turbina danificada em SC

Aeronave da LATAM teve danos na turbina e passageiros precisaram desembarcar no Aeroporto de Jaguaruna (SC).

Voo precisou ser cancelado após colidir com duas aves em Jaguaruna (Foto: Divulgação/ND Mais)

Um voo foi cancelado após o avião colidir com dois pássaros no Aeroporto Regional Sul Humberto Ghizzo Bortoluzzi, em Jaguaruna, no Sul de Santa Catarina. A turbina da aeronave foi danificada e a decolagem precisou ser abortada.

O caso, chamado de “Bird strike“, aconteceu na manhã dessa quarta-feira (25), com o avião Airbus A320-271N, prefixo PR-XBC, da companhia aérea LATAM Airlines, durante a corrida para decolagem. De acordo com a administração aeroportuária, o piloto precisou retornar ao pátio.

Um voo foi cancelado após o avião colidir com dois pássaros no Aeroporto Regional Sul Humberto Ghizzo Bortoluzzi, em Jaguaruna, no Sul de Santa Catarina. A turbina da aeronave foi danificada e a decolagem precisou ser abortada.

O caso, chamado de “Bird strike“, aconteceu na manhã dessa quarta-feira (25), com um avião da companhia aérea LATAM Airlines, durante a corrida para decolagem. De acordo com a administração aeroportuária, o piloto precisou retornar ao pátio.

Após a inspeção realizada pela equipe de manutenção, foram localizados os danos. “Algumas blades (pás da turbina) esquerda estavam danificadas”, detalhou em nota o Consórcio Regional Sul Airport, responsável pela gestão do aeroporto.

Além disso, a vistoria na pista apontou que as duas aves de grande porte que atingiram o avião eram da espécie curicaca. Elas foram encontradas mortas e retiradas do local pela equipe técnica.

O voo cancelado afetou 130 passageiros e seis tripulantes, que foram desembarcados em segurança. Parte dos passageiros seguiu viagem de ônibus até Florianópolis, disponibilizado pela companhia aérea, enquanto outros optaram pela remarcação.

Apesar do incidente, o aeroporto informou que a pista foi rapidamente liberada para as demais operações. As atividades no local continuaram sem interrupções e a aeronave envolvida permanece no pátio aguardando manutenção corretiva.

Aves da espécie Curicaca atingiram as paletas da turbina esquerda da aeronave
(Foto: Divulgação/ND Mais)

“Nesta manhã, durante a corrida para decolagem do voo LATAM 4770 ocorreu Bird strike, (colisão com pássaro), obrigando o piloto a abortar a decolagem e retornar para o pátio.

Após a inspeção na aeronave, realizada pela equipe de manutenção da cia aérea, foi constatado que algumas blades (pás ou paletas da turbina) esquerda estavam danificadas.

Após inspeção de pista, realizada pela equipe técnica de fiscais da Regional Sul Airport, constatou-se que duas aves (Curicaca) de porte grande, estavam mortas sobre a pista.

Diante deste cenário, a pista foi descontaminada imediatamente e liberada para as demais operações que ocorrem normalmente até o momento.

Todos os 130 passageiros, mais 06 tripulantes a bordo, do voo LATAM 4770, foram desembarcados em segurança e o voo foi cancelado.

Alguns passageiros optaram em seguir de ônibus até Florianópolis, fornecido pela empresa aérea e a maioria remarcou seus voos para o voo seguinte, que deverá ocorrer no final desta tarde.

Ate o momento, a aeronave da LATAM permanece no pátio do aeroporto para a devida manutenção corretiva.”

O ND Mais também entrou em contato com a LATAM Airlines Brasil, que por meio de nota, disse:

“A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA4771 (Jaguaruna-São Paulo/Guarulhos), de quarta-feira (25/3), precisou ser cancelado após um episódio de bird strike (colisão com pássaro), fato totalmente alheio ao controle da companhia.

A companhia ofereceu assistência necessária aos passageiros e reforça que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.”

Via ND+ e ASN

Aviões que são cópias piratas ou que são inspirados em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27

A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5

Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel

Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é

Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16

Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski

Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético

Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle

Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço

Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?

Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29

Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente

Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?

Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80

Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21

Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas

O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas

Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

Documentário "Mergulho no Triângulo das Bermudas"

Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.

Avião radar americano é destruído em taxiway durante ataque do Irã na Arábia Saudita

Via Mateus Alves (Aeroin)

A Força Aérea Americana (USAF) perdeu mais uma aeronave tática em sua principal base aérea na Arábia Saudita, tratando-se agora de um avião radar do modelo E-3G Sentry.

A aeronave, fabricada pela Boeing a partir do jato comercial 707, é a principal plataforma de alerta aéreo antecipado dos EUA, e a mais produzida do mundo, funcionando como um radar aéreo para ter grande visualização das ameaças aéreas inimigas antes mesmo de elas se tornarem uma ameaça.

Desde o início da Operação Epic Fury, exatamente um mês atrás, os EUA não tinham perdido nenhum avião deste modelo, com as perdas se limitando aos caças F-15 abatidos por um F-18 do Kuwait e aos Boeing KC-135 de reabastecimento em voo, danificados em voo e também em solo.

(Foto: USAF/Cynthia Griggs)

Inclusive, o último registro de avião KC-135 destruído foi na Base Aérea de Prince Sultan, a oeste de Riade, principal ponto de apoio para a logística americana na Arábia Saudita. Apesar de serem parecidos, o KC-135 é derivado direto do projeto 367-80, que passou por modificações na largura e no comprimento da fuselagem para se tornar o 707 civil.

As informações iniciais, confirmadas por imagem de satélite, apontavam que o ataque de mísseis balísticos do Irã destruiu um KC-135 em Prince Sultan, com possibilidade de outros terem sido danificados. Porém, no dia seguinte, começaram a surgir informações de que um E-3 Sentry também havia sido destruído, porém nenhuma imagem satelital ou de solo havia sido divulgada até este sábado, 28 de março.

Agora a página Air Force amn/nco/snco, que posta memes internos de oficiais e praças da Força Aérea Americana (USAF) e publicou com exclusividade os danos no KC-135R que se envolveu em uma colisão aérea com outro Stratotanker, que caiu no Iraque e deixou seis mortos, divulgou imagens do E-3 atingido.

De matrícula 81-0005, a aeronave de alerta aéreo antecipado é parte da 552ª Ala de Controle Aéreo, composta por quatro esquadrões e baseada na Base Aérea de Tinker, em Oklahoma. Nas imagens, é possível ver que o radar que fica em um “prato” giratório suspenso acima da fuselagem foi completamente destruído, assim como a parte traseira da fuselagem, fazendo com que a cauda se desprendesse.

Imagens de satélite apontam que o avião estava na taxiway S2, próximo à cabeceira 35L. Ainda não está claro se a aeronave estava taxiando após a decolagem ou se estava estacionada no local. Os KC-135 atingidos no mesmo ataque estavam no pátio e vazios.

Este é o terceiro caso de perda total de um E-3 Sentry, mas o primeiro em combate. Com esta baixa, hoje a USAF conta com 15 aeronaves do modelo na ativa, ainda sem um modelo substituto em produção seriada.

Por que as telas nos aviões mostram no mapa locais onde navios naufragaram?

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Os passageiros de voos costeiros ou transoceânicos que buscam algum tipo de distração nos mapas que vão mostrando o avanço da viagem — os chamados in-flight maps, que exibem por onde o avião está passando — podem encontrar bem mais do que a simples localização do ponto onde estão sobre o mar nas pequenas telas diante de seus assentos.

Se forem passageiros atentos e estiverem voando em algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a American Airlines ou a Emirates, encontrarão referências sobre a posição do avião no vazio do mar através de estranhas informações que, a princípio, parecem não fazer muito sentido — um nome, seguido de quatro dígitos de um ano antigo do calendário.

Mas elas significam algo. São indicações de famosos naufrágios do passado, embora, obviamente, nenhum deles possa ser visto lá do alto, nem sirva como localização precisa de onde o avião se encontra. Para as companhias aéreas, o objetivo é outro. 

Distração ou incômodo?

As curiosas informações sobre naufrágios nos mapas de aviões que estão a quilômetros de altura no céu servem apenas como distração para os passageiros, nos entediantes voos sobre os oceanos — como são, por exemplo, quase todos os voos internacionais que partem do Brasil. Mas, para boa parte dos passageiros, aquele tipo de informação mais amedronta do que distrai.

Mais críticas que elogios 

Usar a localização de naufrágios nos mapas de entretenimento dos aviões tem sido uma prática bem mais criticada do que elogiada pelos passageiros desde que a novidade foi implantada alguns anos atrás, porque remete a lembranças nada tranquilizadoras — e justamente quando se está a milhares de metros de altura, voando sobre a imensidão vazia do mar. Exemplos de comentários negativos abundam na Internet. 

"Quem vai querer se lembrar de tragédias que aconteceram em meios de transportes durante uma viagem de avião?", questionou uma passageira no seu Instagram, após identificar, na tela do seu assento em um voo da American Airlines, a localização do naufrágio do transatlântico Andrea Doria, na costa americana, 65 anos atrás, no qual morreram quase 50 pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Wendy Felton)

O que as companhias aéreas pretendem com essa informação? Mostrar que é mais seguro voar do que navegar?", criticou outro passageiro, também nas redes sociais. 

"Será que os passageiros de navios de cruzeiro são avisados quando estão passando sobre o local de algum acidente aéreo no mar, ou são poupados dessa informação desnecessária?", cutucou outro. "Enquanto você não estiver vendo estes naufrágios ao vivo, diante dos seus olhos, é sinal de que ainda está tudo bem com o seu voo", ironizou outro.

Até o Titanic!

A identificação de naufrágios famosos nos mapas dos aviões é mais comum nos voos de certas companhias aéreas, como a American Airlines, British Airways, Emirates e Ethiopian, que partem ou chegam aos Estados Unidos, embora aconteçam também em águas europeias. 

Os passageiros de alguns voos que cruzam o Atlântico, entre a Europa e os Estados Unidos, por exemplo, costumam ser lembrados tanto do local onde o afundou o transatlântico Lusitania, torpedeado por um submarino alemão na Primeira Guerra Mundial, na costa da Irlanda, matando quase todos os seus ocupantes (clique aqui para ler esta história), quanto do pior de todos os naufrágios: o do Titanic, identificado através de um sinistro pontinho preto, com o nome do navio e a fúnebre data da tragédia.

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Outros naufrágios

Já quem chega ou parte de Quebec, no Canadá, é informado pelo mapa da tela diante do seu assento que sobrevoará o exato local do pior desastre marítimo da história canadense, o do transatlântico Empress of Ireland, que, em 1914, bateu em outro navio, no Rio São Lourenço, e matou mais de mil pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Thimas Weber)

Da mesma forma, quem sobrevoa o litoral de Massachusetts, nos arredores de Boston, fica sabendo que ali, em 1963, desapareceu o submarino americano Thresher, com 129 tripulantes, até hoje a segunda maior tragédia do gênero na história. 

E os passageiros que atravessam o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, são convidados a testemunhar onde afundou o cargueiro SS Egypt, em 1922, com uma fortuna em barras de ouro e prata avaliadas em milhões de dólares.

(Imagem: Reprodução)

"Seriam informações curiosas, não fosse as tragédias que costumam acompanhar os naufrágios" E não são as melhores lembranças que os passageiros mais amedrontados possam ter a bordo de avião, muito menos voando sobre o mar. Mas há quem pense o contrário.

Informações educativas

Um dos defensores desse tipo de informação como forma de entreter os passageiros é a própria empresa que teve a ideia de implantar a novidade nos mapas dos aviões, a americana Collins Aerospace, fabricante do software Airshow, usado por diversas empresas aéreas — que, no entanto, podem customizar as informações que exibirão em seus aviões, optando por mostrar ou não os naufrágios. "Muitos passageiros consideram essas informações interessantes e educativas", explicou a empresa, quando começaram as críticas.

"Nos voos sobre os oceanos, não há nenhuma referência que possa informar os passageiros sobre a localização do avião", justificou a empresa, na ocasião. 

Geologia em vez de naufrágios 

Tempos depois, no entanto, as informações sobre naufrágios passaram a dar lugar a outras indicações bem menos traumáticas, como cânions, montanhas, cordilheiras submersas e outros aspectos geológicos do fundo do mar, na maioria dos mapas das empresas aéreas.

Mas algumas companhias ainda mantém as referências aos naufrágios, para incômodo e desconforto de alguns passageiros. Para eles, o simples fato de estarem voando já assusta o bastante. Que dirá sobre locais onde ocorreram infames naufrágios que mataram pessoas. 

"Com certeza, não é a informação mais relaxante do mundo", escreveu um passageiro, na Internet. "Só falta mostrar o local do Atlântico onde caiu o avião da Air France, que ia do Rio de Janeiro para Paris", ironizou outro.Definitivamente, não foi a melhor ideia do mundo...", resumiu um terceiro comentário. 

Filmes proibidos

Um dos motivos que geraram perplexidade em parte dos passageiros é o fato de que as empresas aéreas sempre evitaram fazer qualquer menção a acidentes nos seus aviões. Filmes ou documentários sobre desastres aéreos ou quedas de aviões sempre foram sumariamente proibidos no mesmo sistema de entretenimento que passou a exibir a localização de naufrágios — da mesma forma que, também por razões óbvias, nenhum navio de cruzeiro jamais exibiu filmes como Titanic nos seus cinemas a bordo.

(Imagem: Divulgação)

Filmes assim sempre foram considerados uma forma mórbida e inapropriada de entretenimento. E inspiram sentimentos que causam muito mais apreensão e palpitação do que relaxamento e distração, o que toda companhia aérea sempre busca oferecer aos seus passageiros.

Um dos objetivos dos sistemas de entretenimento nos aviões é fazer com que os passageiros esqueçam que estão voando e que não há nada debaixo dos seus pés. Sobretudo os mais medrosos.

Um caso famoso 

Ainda assim, embora pertençam a ambientes diametralmente opostos, a relação entre aviões e naufrágios sempre foi um tanto estreita. E não apenas nos casos de eventuais quedas de aparelhos no mar.

Um dos casos mais recentes — e emblemáticos — dessa peculiar relação entre aviões e barcos naufragados aconteceu sete anos atrás e virou notícia no mundo inteiro. Em março de 2014, quando equipes de buscas tentavam encontrar o avião da Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370 e desapareceu em algum ponto do Oceano Índico, após desviar completamente da sua rota — em um dos maiores enigmas da aviação até hoje —, nada menos que dois naufrágios até então desconhecidos foram detectados pelos equipamentos eletrônicos dos técnicos. 

Mas como nenhum deles era o avião desaparecido, as equipes deram de ombros e seguiram em frente, sem sequer tentar descobrir que navios eram aqueles — clique aqui para conhecer esta história, que se transformou em outro mistério até hoje tão inexplicado quanto o que levou o avião malaio a voar na direção errada, até que esgotasse o seu combustível.

Nenhum daqueles dois misteriosos navios fazem parte da lista de naufrágios do sistema de entretenimento oferecido aos passageiros dos aviões — bem como, obviamente, o próprio fatídico voo MH 370. Mas, curiosidade por curiosidade, por que não?

Por Jorge de Souza (UOL)

Aconteceu em 29 de março de 2016: Acidente aéreo vitima ex-político canadense Jean Lapierre e sua família

Em 29 de março de 2016, o avião Mitsubishi MU-2B-60, prefixo N246W, operado pela Aero Teknic (foto acima), uma empresa canadense de manutenção de aeronaves, operava um voo em que transportava o ex-político canadense Jean Lapierre para o funeral de seu pai com sua esposa e três irmãos. Além deles, estavam a bordo dois pilotos. 

Antes da partida, Jean Lapierre mencionou que estava preocupado em voar durante o mau tempo. A aeronave partiu do Aeroporto Montreal Saint-Hubert Longueuil em Saint-Hubert, Quebec, às 09h31, horário de verão do leste, e seguia para o Aeroporto Îles-de-la-Madeleine, na ilha de Havre-aux-Maisons, nas Ilhas da Madalena, em Quebec. 

Pouco mais de duas horas depois, às 12h30, horário de verão do Atlântico, a aeronave colidiu com o solo em Les Îles-de-la-Madeleine, Quebec, a cerca de 1,4 milhas náuticas (2,6 km) da cabeceira da pista 07, matando o ex-político canadense Jean Lapierre, quatro membros de sua família e os dois pilotos. Um passageiro sobreviveu inicialmente ao acidente, mas morreu de ataque cardíaco após ser retirado dos destroços.

Entre as vítimas estão os dois pilotos, o capitão Pascal Gosselin e o copiloto Fabrice Labourel. Jean Lapierre, sua esposa, seus dois irmãos e uma de suas duas irmãs também morreram.

Jean Lapierre foi um ex-membro do Parlamento Federal do Canadá e ex-Ministro dos Transportes no gabinete do Primeiro-Ministro Paul Martin. Ele foi o braço direito de Paul Martin no Quebec durante o período em que Martin foi Primeiro-Ministro e membro do Partido Liberal. Lapierre tornou-se posteriormente um conhecido radialista e apresentador de talk show no Quebec.

O primeiro-ministro canadense Justin Trudeau, o ex-primeiro-ministro Paul Martin e o prefeito de Montreal Denis Coderre expressaram sua tristeza pela morte de Lapierre. O funeral de Lapierre e sua esposa foi realizado em 16 de abril na Igreja de St. Viateur, Outremont, e contou com a presença do primeiro-ministro Justin Trudeau e sua esposa.

No momento do acidente, havia chuva fraca e neblina. A visibilidade era de 2 mi (3,2 km) com um teto de nuvens de 200 pés (61 m). A temperatura do ar era de 0 °C (32 °F) com ventos de leste-nordeste a 18 nós (33 km/h) por hora, com rajadas de até 24 nós (44 km/h).

O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) abriu uma investigação e enviou um grupo de investigadores ao local.

De acordo com as observações preliminares dos investigadores, a aeronave estava com a asa ligeiramente inclinada para a esquerda e o nariz para cima no momento do impacto. Os destroços estavam contidos num campo de 150 m² (1.600 pés quadrados), cerca de 2 km (1,2 milhas) a sudoeste do Aeroporto de Îles-de-la-Madeleine; a aeronave atingiu o solo e deslizou por 91 m (299 pés) antes de parar.

O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando até o impacto com o solo. O MU-2 não estava equipado com gravadores de voo (que não são obrigatórios para aeronaves leves), mas um dispositivo de gravação de bordo de outro tipo estava instalado e parecia estar intacto.

Os destroços foram removidos do local do acidente e transportados para o laboratório do TSB em Ottawa em 6 de abril. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA enviou um representante ao local do acidente da aeronave de fabricação americana. A Mitsubishi também enviou investigadores ao local.

Em 10 de janeiro de 2018, o Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) divulgou seu relatório final, no qual afirmou que o acidente foi causado pela incapacidade do piloto de manter uma aproximação de pouso estável.

O piloto aumentou a potência em baixa altitude e com baixa velocidade, mas perdeu o controle, e o avião inclinou-se para a direita e desceu rapidamente. O piloto conseguiu nivelar as asas, mas suas ações foram tardias demais para evitar o impacto com o solo.

A investigação também concluiu que a elevada carga de trabalho do piloto foi um fator contribuinte. Concluiu que a elevada carga de trabalho diminuiu a sua consciência situacional e prejudicou o processo de tomada de decisões.

Além disso, a investigação considerou provável que as competências e os procedimentos de voo do piloto fossem insuficientes para o piloto em comando das operações no tipo de aeronave, especialmente numa situação semelhante à vivida neste acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e tvanouvelles.ca

Aconteceu em 29 de março de 2016: O sequestro do voo EgyptAir 181 no Chipre

O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre. 

O voo e o sequestro

O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.

Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.

O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.

Resolução

Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país. 

Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.

Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine. 

Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.

No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral. 

Seif Eldin Mustafa (à esquerda) visto com seu falso cinto explosivo, tira uma selfie com
um passageiro (à direita) (Foto via Middle East Monitor(

Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis ​​e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.

Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.

Sequestrador

A polícia escoltando Seif Eldin Mustafa no tribunal em Larnaca, Chipre (Foto: European Pressphoto Agency)

Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Independent e ASN

Aconteceu em 29 de março de 2015: Acidente no pouso do voo Air Canada 624

Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.

A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada. 

O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes. 

Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins. 

Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC. 

Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.

Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.

Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.

O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.

O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos. 

Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude. 

De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final. 

Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.

Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.

Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Aviation Herald e baaa-acro